Cosa dice davvero Bruxelles su Alitalia. Ecco verità e bugie su Ita.
Fatti, problemi, incognite e scenari su Alitalia e Ita al di là di deleteri trionfalismi mediatici dopo l’incontro Vestager-Giorgetti-Franco. L’analisi di Gaetano Intrieri
Ancora una volta, su Alitalia, il mainstream non ce la racconta giusta neanche un po’. La verità è che l’Europa non arretra di un millimetro e del resto per nessuna ragione al mondo lo potrebbe mai fare. Sarebbe sconfessare il trasporto aereo del “Deregulation Act”, ovvero gli ultimi 40 anni del trasporto aereo in Usa e gli ultimi trenta in Europa.
Per fortuna il trasporto aereo nel mondo è un mercato in concorrenza dove vince il più bravo, altrimenti non avremmo potuto assistere alla straordinaria storia imprenditoriale di Southwest e del suo fondatore Herb Kelleher.
Di vero c’è che ieri il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, ha preso l’ennesima “bastonata sui denti” dalla commissione Trasporti a Bruxelles che chiede il rispetto delle regole ad iniziare da quelle sulla concorrenza.
Cosa dice realmente la Commissione Europea?
Tu Stato italiano vuoi costituire un’aerolinea detenendone la maggioranza assoluta o relativa?
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Bene, lo puoi fare ma le condizioni in sintesi sono le seguenti:
Ogni strategia che intendi adottare, sino a quando lo Stato sarà soggetto economico di riferimento dell’aerolinea, dovrà essere approvata dalla DG Competition in quanto occorre verificare se stai o meno distorcendo la libera concorrenza di mercato
Non puoi in nessun modo ed in nessun caso farlo in continuità con l’insolvente Alitalia in Amministrazione Straordinaria. A questo riguardo la Commissione non entra nelle dimensioni della nuova compagnia. Ovvero non è l’Europa che chiede 5 mila esuberi bensì è il piano industriale di Ita che lo prevede. La soglia dimensionale dell’impresa non è tema che riguarda la Commissione europea ma il management della costituenda nuova aerolinea.
In tema di discontinuità tradotto in soldoni vuol dire che Ita non può acquisire asset di Alitalia marchio compreso, se non secondo le regole di mercato, ovvero attraverso un regolare bando dove chiunque fosse interessato può produrre la propria offerta e quindi Ita potrà acquisire tali asset solo se dovesse risultare la migliore offerente.
I dipendenti Ita li dovrà prendere dal mercato, che tradotto vuol dire che qualunque dipendente Alitalia che venga chiamato in Ita dovrà dimettersi da Alitalia ed essere assunto da Ita con un contratto totalmente ex novo e che non abbia alcun elemento di continuità con Alitalia ne in termini di diritti acquisiti ne in termini di previdenza.
Valutazione della sostenibilità del piano di industriale di Ita e del rispetto delle regole sulla concorrenza, che tradotto significa: fammi vedere come non ti avvantaggi di soldi pubblici per andare a fare concorrenza sleale a soggetti privati e fammi vedere come riesci con X numeri di aerei a sostentare i costi senza produrre ulteriori danni alle tasche dei contribuenti. Su questo tema Bruxelles ancora aspetta risposte, ovvero ancora aspetta di vedere la cosiddetta “route profittability” mai consegnata.
Ultimo tema è quello dei biglietti venduti da Alitalia e che Ita dovrebbe ereditare, anche qui il tema della discontinuità è assai critico. Ovvero, occorre un accordo commerciale tra Ita ed Alitalia che in nessun caso potrà essere compensato dall’eventuale importo dovuto da Ita ad Alitalia se Ita dovesse risultare vincitrice del bando, altrimenti verrebbe meno il concetto di discontinuità.
Ecco, in sintesi, quali son i punti chiave della vicenda ed ecco perché l’Europa in realtà non è che il solo organismo a sorvegliare regole che non sono solo europee ma che riguardano l’intero mondo dell’aviazione.
Come conseguenza di tutto ciò Ita ha due scelte:
1. la prima è quella di definire la normale procedura per l’ottenimento della Licenza di Esercizio e del Certificato di Operatore aereo connesso secondo la regolare prassi di un nuovo soggetto giuridico che vuole divenire un’aerolinea. Una procedura di questo tipo prevede almeno 1 anno per arrivare non solo alla Licenza, ma anche a tutte le certificazioni necessarie per sorvolare con un bimotore l’oceano (ETOPS) e per essere distribuito all’interno delle vendite del cosiddetto BSP con un nuovo numero di piastrina.
2. la seconda è quella di aspettare il bando, vincerlo e avvalersi degli asset di Alitalia per semplificare e velocizzare la procedura di cui al punto 1.
La domanda a questo punto sorge spontanea: a cosa serve Ita e soprattutto a chi serve davvero Ita?
– Certamente non serve ai contribuenti italiani che vedrebbero ulteriormente devastate le proprie tasse,
– certamente non serve ai dipendenti di Alitalia che sarebbero gli ultimi da considerare proprio per il discorso della discontinuità,
ed allora:
chi sono i veri beneficiari di questo progetto che non ha la minima logica industriale?
Bene la risposta a quest’ultima domanda è abbastanza intuibile:
Ita serve a coloro i quali hanno beneficiato di prebende e notevoli vantaggi personali dalla triste storia imprenditoriale di Alitalia;
Ita serve alla politica per poter dire in qualche modo di aver risolto un problema ben sapendo che non hanno risolto un bel nulla;
Ita serve a far dimenticare 4 anni di Amministrazione straordinaria di Alitalia costata all’incirca 3 miliardi ai contribuenti italiani, senza che nessuno ci dica come questi soldi sono stati spesi;
Infine Ita serve ad una qualche compagnia aerea europea che guarda caso possiede anche una Licenza di esercizio Italiana per utilizzare i soldi degli italiani per porre rimedio alla valanga di soldi che questa stessa aerolinea ha perso negli ultimi anni andando in giro a fare acquisizioni con poco logica industriale.
Su Ita e Alitalia, il mainstream non ce la racconta giusta neanche un po'. Ecco perché
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