totocrista
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Thread Alitalia - Ottobre 2016
- Autore Discussione nicolap
- Data d'inizio
- Stato
CL, NON ha lo stesso contratto di AZ , ma ribassato di circa il 30% a parità di volato e di anzianità[/QUOTE]
Se non sbaglio, è in funzione del peso dell aereo.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
esatto. secondo me il corto raggio di Az è già ridotto ai minimi termini, molte rotte stagionalizzate o chiuse con varie scuse (es Kiev x la guerra), molti nigth stop eliminati (mi sono sempre meravigliato con sorpresa che resiste Skopije).
Corretto, APFL è stata ceduta e scorporata dalla Toto Holding lo scorso anno.
Spulciando il registro irlandese ( qui ) è possibile osservare che le macchine precedentemente sotto l'ombrello Toto, tipo i 319, siano state suddivise tra società più o meno sconosciute, che compaiono solo come lessor AZ, tipo AS Air Lease, Orix Aircraft Management, Minerva Airlease e GY Aviation Lease, oltre alle solite APC del perimetro SAI.
Sarei curioso di sapere a chi sia stata ceduta APFL, considerato che l'ultima news in merito è dello scorso anno.
http://www.milanofinanza.it/news/le-banche-danno-ossigeno-a-toto-201507310911537774
Ti posso garantire che la parte retributiva del contratto Az è molto diversa da quella CL!!!
E, altrettanto tranquillamente, ti posso dire che lo stipendio di un comandante CL è quasi la metà (con cognizione di causa!) del corrispettivo collega in Az.
Per fare un esempio banale, il contratto Alitalia prevede 24 scatti di anzianità, quello CityLiner 7.
Devo continuare?
alitaliaboy
Utente Registrato
Se non sbaglio, è in funzione del peso dell aereo.[/QUOTE]
I due contratti sono completamente diversi.
Sono 24 scatti anche in Cityliner, ma più bassi.
https://www.dropbox.com/s/5mt6el6m5u3uuq5/accordo_cityliner_21_07_15.pdf?dl=0
"troppo piccola per essere grande, etc." credo che il copyright sia di Schisano (ex AD). Ricordo di aver sentito l'espressione da lui per la prima volta, ormai circa un quarto di secolo fa. Nel frattempo è diventata molto più piccola.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
Dal fatto di oggi:
Alitalia, il flop arabo: Etihad minaccia l’addio
Se gli arabi in Alitalia dovevano rappresen- tare il luminoso esem- pio della capacità del nostro paese di saper ancora attrarre capitali internazio- nali, c’è da stare freschi. Dopo nemmeno 2 anni i capi di Etihad, la compagnia dell’Emiro di Abu Dhabi che con il 49 per cento si è insediata da padrona a Fiumicino, si di- cono arcistufi. Mentre Mohammed, il principe ere- ditario dell’Emirato che ha tra l’altro anche il 5 per cento di Unicredit, va dicendo in g i r o c h e R e n z i è u n “ p a r o- laio”, James Hogan, il pleni- potenziario emiratino per gli affari aeronautici, accusa gli interlocutori del governo italiano di essere inaffidabili perché non hanno rispettato gli impegni assunti per invo- gliare Etihad a sbarcare in I- talia. Primo tra tutti quello di poter utilizzare per i voli in- tercontinentali Linate no- nostante abbia una pista di appena 2.500 metri, pensan- do di collegare subito Mila- no ad Abu Dhabi -come in- formano da Alitalia-Etihad - e sorvolando sulla circostan- za che da Linate si vola in Eu- ropa e che Abu Dhabi Euro- pa non è.
QUANDO HOGAN per entrare in Alitalia con Etihad si fece promettere un utilizzo di- verso di Linate, ministro dei Trasporti era Maurizio Lupi, mentre ora c’è Graziano Del- rio che, sentendosi tirato per la giacca, risponde che “il go- verno ha rispettato tutti gli impegni”, facendo però an- che capire che la storia di Li- nate dipende più dall’Europa che dall’Italia. Senza poter aggiungere altre due verità: che le altre compagnie euro- pee, da Lufthansa a Air Fran- ce, non hanno alcuna inten- zione di cambiare registro per lo scalo milanese e che Renzi in Europa conta molto meno di quel che vuol far cre- dere. In ogni caso lo scazzo arabi-governo italiano è così plateale da far capire che l'a- ria intorno ad Alitalia-Etihad sta cambiando in peggio e che gli arabi o stanno pensando a un clamoroso addio o pre- mendo per ottenere qual- cos’altro per restare.
500mila
Il buco Quanto la compagnia perde ogni giorno
Di sicuro la cura da loro imposta all’Alitalia non ha funzionato. Per tanti motivi, a cominciare dall’approccio: fino a prima dell’estate i nuo- vi manager di Etihad hanno continuato a presentare Ali- talia come una rinata compa- gnia a 5 stelle, una sorta di e- stensione del modello emira- tino, con in più il tocco italian style, senza preoccuparsi se era proprio questo che la
clientela aspettava. Inse- guendo il modello extralusso si sono concentrati sulle ri- configurazioni degli aerei (ai 10 B 777 stanno imponendo addirittura la terza). Hanno ripitturato la livrea sulle car- linghe, rivestito le hostess con colori fiammanti, piaz- zato il wifi a bordo. Ma gli ab- bellimenti non hanno ferma- to le perdite, inferiori di quando comandavano i “Pa-
Questioni di peso
Il premier conta poco in Europa per ottenere che da Linate partano voli extra-Ue
trioti” di Berlusconi (1 milio- ne di euro al giorno), ma sem- pre elevate: 500 mila euro. Il pareggio di bilancio promes- so per il 2017 è una chimera.
RICALCANDO l’impostazio- ne fallimentare dei Patrioti, i nuovi capi di Fiumicino si so- no occupati della riduzione a oltranza dei costi nonostante già ai tempi di Rocco Sabelli amministratore fosse noto
che il costo Alitalia sedi- le/chilometro trasportato (Cask) era tra i più bassi, 8 centesimi di euro contro i 12/14 della concorrenza. Con i dipendenti i nuovi padroni arabi hanno usato bastone e carota: guerra totale a quelli che considerano i facinorosi che hanno scioperato il 22 settembre e tappeti rossi agli altri. Come quei 2 piloti, per esempio, che non avendo a- derito all'agitazione sono stati promossi ipso facto all’i- nizio d’ottobre dagli aerei di medio raggio a quelli più gra- tificanti del lungo.
Il punto di fondo è che gli arabi non hanno cambiato pelle ad Alitalia. La ex com- pagnia di bandiera resta con- centrata per oltre il 50 per
cento sul medio raggio grazie anche ai circa 70 aerei (su una flotta di 120) ereditati da Air One di Carlo Toto. E nel me- dio raggio non può guada- gnare tenendo il passo con le low cost. Per fare quattrini bisognerebbe puntare sul lungo raggio, ma per cambia- re strategia avrebbe bisogno di nuovi aerei che non ha: quelli utilizzabili per il lungo raggio sono appena 24. Da quando sono arrivati gli ara- bi, in flotta sono entrati solo 2 vecchi Airbus 330 ex Etihad riverniciati a Abu Dhabi con i colori Alitalia e entrambi messi a fare la spola con Abu Dhabi da Venezia e da Mal- pensa. Un terzo aereo atteso entro la fine dell’anno è un Boeing 777 comprato da una
compagnia vietnamita, fatto transitare in Irlanda, ribat- tezzato Ei-Fni, ma per ora parcheggiato inattivo nello scalo dell’Emirato.
SULLO SFONDO resta la vaga promessa, rilanciata svariate volte, di far entrare in flotta altri 20 aerei entro il 2020. Ma ammesso pure che prima o poi questi jet atterrino dav- vero a Fiumicino dove trove- rà i soldi Alitalia-Etihad per pagare i canoni di leasing? Bi- sognerebbe che la compa- gnia smettesse di perdere, ma come potrà guadagnare senza altri aerei? È il cane che si morde la coda e potrebbe essere il nuovo simbolo del- lAlitalia in versione araba.
Alitalia, il flop arabo: Etihad minaccia l’addio
Se gli arabi in Alitalia dovevano rappresen- tare il luminoso esem- pio della capacità del nostro paese di saper ancora attrarre capitali internazio- nali, c’è da stare freschi. Dopo nemmeno 2 anni i capi di Etihad, la compagnia dell’Emiro di Abu Dhabi che con il 49 per cento si è insediata da padrona a Fiumicino, si di- cono arcistufi. Mentre Mohammed, il principe ere- ditario dell’Emirato che ha tra l’altro anche il 5 per cento di Unicredit, va dicendo in g i r o c h e R e n z i è u n “ p a r o- laio”, James Hogan, il pleni- potenziario emiratino per gli affari aeronautici, accusa gli interlocutori del governo italiano di essere inaffidabili perché non hanno rispettato gli impegni assunti per invo- gliare Etihad a sbarcare in I- talia. Primo tra tutti quello di poter utilizzare per i voli in- tercontinentali Linate no- nostante abbia una pista di appena 2.500 metri, pensan- do di collegare subito Mila- no ad Abu Dhabi -come in- formano da Alitalia-Etihad - e sorvolando sulla circostan- za che da Linate si vola in Eu- ropa e che Abu Dhabi Euro- pa non è.
QUANDO HOGAN per entrare in Alitalia con Etihad si fece promettere un utilizzo di- verso di Linate, ministro dei Trasporti era Maurizio Lupi, mentre ora c’è Graziano Del- rio che, sentendosi tirato per la giacca, risponde che “il go- verno ha rispettato tutti gli impegni”, facendo però an- che capire che la storia di Li- nate dipende più dall’Europa che dall’Italia. Senza poter aggiungere altre due verità: che le altre compagnie euro- pee, da Lufthansa a Air Fran- ce, non hanno alcuna inten- zione di cambiare registro per lo scalo milanese e che Renzi in Europa conta molto meno di quel che vuol far cre- dere. In ogni caso lo scazzo arabi-governo italiano è così plateale da far capire che l'a- ria intorno ad Alitalia-Etihad sta cambiando in peggio e che gli arabi o stanno pensando a un clamoroso addio o pre- mendo per ottenere qual- cos’altro per restare.
500mila
Il buco Quanto la compagnia perde ogni giorno
Di sicuro la cura da loro imposta all’Alitalia non ha funzionato. Per tanti motivi, a cominciare dall’approccio: fino a prima dell’estate i nuo- vi manager di Etihad hanno continuato a presentare Ali- talia come una rinata compa- gnia a 5 stelle, una sorta di e- stensione del modello emira- tino, con in più il tocco italian style, senza preoccuparsi se era proprio questo che la
clientela aspettava. Inse- guendo il modello extralusso si sono concentrati sulle ri- configurazioni degli aerei (ai 10 B 777 stanno imponendo addirittura la terza). Hanno ripitturato la livrea sulle car- linghe, rivestito le hostess con colori fiammanti, piaz- zato il wifi a bordo. Ma gli ab- bellimenti non hanno ferma- to le perdite, inferiori di quando comandavano i “Pa-
Questioni di peso
Il premier conta poco in Europa per ottenere che da Linate partano voli extra-Ue
trioti” di Berlusconi (1 milio- ne di euro al giorno), ma sem- pre elevate: 500 mila euro. Il pareggio di bilancio promes- so per il 2017 è una chimera.
RICALCANDO l’impostazio- ne fallimentare dei Patrioti, i nuovi capi di Fiumicino si so- no occupati della riduzione a oltranza dei costi nonostante già ai tempi di Rocco Sabelli amministratore fosse noto
che il costo Alitalia sedi- le/chilometro trasportato (Cask) era tra i più bassi, 8 centesimi di euro contro i 12/14 della concorrenza. Con i dipendenti i nuovi padroni arabi hanno usato bastone e carota: guerra totale a quelli che considerano i facinorosi che hanno scioperato il 22 settembre e tappeti rossi agli altri. Come quei 2 piloti, per esempio, che non avendo a- derito all'agitazione sono stati promossi ipso facto all’i- nizio d’ottobre dagli aerei di medio raggio a quelli più gra- tificanti del lungo.
Il punto di fondo è che gli arabi non hanno cambiato pelle ad Alitalia. La ex com- pagnia di bandiera resta con- centrata per oltre il 50 per
cento sul medio raggio grazie anche ai circa 70 aerei (su una flotta di 120) ereditati da Air One di Carlo Toto. E nel me- dio raggio non può guada- gnare tenendo il passo con le low cost. Per fare quattrini bisognerebbe puntare sul lungo raggio, ma per cambia- re strategia avrebbe bisogno di nuovi aerei che non ha: quelli utilizzabili per il lungo raggio sono appena 24. Da quando sono arrivati gli ara- bi, in flotta sono entrati solo 2 vecchi Airbus 330 ex Etihad riverniciati a Abu Dhabi con i colori Alitalia e entrambi messi a fare la spola con Abu Dhabi da Venezia e da Mal- pensa. Un terzo aereo atteso entro la fine dell’anno è un Boeing 777 comprato da una
compagnia vietnamita, fatto transitare in Irlanda, ribat- tezzato Ei-Fni, ma per ora parcheggiato inattivo nello scalo dell’Emirato.
SULLO SFONDO resta la vaga promessa, rilanciata svariate volte, di far entrare in flotta altri 20 aerei entro il 2020. Ma ammesso pure che prima o poi questi jet atterrino dav- vero a Fiumicino dove trove- rà i soldi Alitalia-Etihad per pagare i canoni di leasing? Bi- sognerebbe che la compa- gnia smettesse di perdere, ma come potrà guadagnare senza altri aerei? È il cane che si morde la coda e potrebbe essere il nuovo simbolo del- lAlitalia in versione araba.
Era il fratello dell'attuale Giancarlo, era chiamato "Il Texano" perché era stato capo-di-qualcosa alla Texas Instruments.
Era lo stesso che diceva che i piloti li avrebbe trovati al supermercato. Dev'essere di famiglia...
I due contratti sono completamente diversi.[/QUOTE]
Cerco di essere più chiaro, il contratto, almeno per la parte economica, si divide in 2: aereo fino a 52 tonnellate ( Citiliner)
Aereo oltre 52 tonnellate ( Alitalia)
Perciò, se in CL porti un 320 (oltre le 52 ton) si applicano le relative tabelle retributive che sono quelle attuali in AZ in virtù del fatto che l'aereo utilizzato supera le 52 ton.
La parte retributiva è diversa a causa del velivolo che operi. Se domani ti dessero un 320 prenderesti lo stipendio di az.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
A me non sembra cosi. Nel contratto CL c'e' scritto che la societa' opera attivita' regional e specifica che regional e' sotto le 52t.
Semplicemente, se i contratto rimane cosi, non credo che si possano travasare 320 e farci volare la gente col contratto CL. Credo che, se veramente intendono fare una cosa del genere, dovranno modificarlo.
Io leggo che il contratto è uguale, cambia solo in funzione del tipo di aereo.
Esattamente come dici, SE verranno spostate macchine in cyl, dovranno cambiare il contratto ( a questo punto forse converrebbe cambiare quello az) diversamente, chi opererà il 320, avrà un trattamento economico diverso cioè quello attuale applicato ai velivoli sopra le 52 ton.
Detto ciò ritengo sia una strada piena di insidie, a partire da chi trasferisci ed in che modo e su che basi.
Non credo EY volgia impelagarsi in centinaia di cause.
totocrista
Utente Registrato
Infatti è uno solo, con variante :
- se operi aerei fino a 52 ton... prendi tot
- se operi aerei da 52 ton in su.....prendi di più.
Pensatela come vi pare.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
Se cosi fosse, avresti risolto tutti i problemi relativi alla circolarità di gruppo e
relativo dumping. Il pilota entra in CL, schiuma sottopagato qualche anno sull'aeroplanetto, e poi viene finalmente passato sul 320 con la retribuzione relativa ad aereo superiore alle 52. Tanto è lo stesso contratto, no?
- Stato