Thread ITA Airways dal 15 ottobre
- Autore Discussione kenyaprince
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BAlorMXP
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Siori e siore, ricchi premi e cotillon…
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Ma ho solo io una sensazione di circo equestre??? Ma come caz… si fa a mandare in giro una comunicazione del genere e la carta intestata??? roba veramente da peracottari
ci sono più asterischi qui che nelle pillole per dimagrire
Edit: ma perché poi ci sono due loghi di ita? Quello della comunicazione sopra e quello che gira in questi giorni sui rendering della livrea
Il sito di ITA Airways appare adesso su Google all'ottava pagina in una ricerca per ITA airways. Guardando l'HTML si vede chiaramente che è stato fatto in fretta e non è ottimizzato per i motori di ricerca. Duemila Euro a un buon SEO manager consentirebbero di avere grossi miglioramenti.
Google, poi, è lento a indicizzare e cambiare i ranking delle pagine.
CI vorrà un po' di tempo perché salga ...
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CI vorrà un po' di tempo perché salga ...
italian7
Utente Registrato
- 21 Giugno 2006
- 2,210
- 16
Oltre al SEO devono aggiustare anche i redirect accedendo da UK/ US… chiaramente non ha provato nessuno e il sito fa schifo o non viene visualizzato
Marilson
Utente Registrato
sono riuscito ad acquistare i biglietti per Natale in extremis prima della buffonata del 15, confermo che anche in questo momento il sito e' inaccessibile. Se uno non sa come muoversi su internet, e' praticamente impossibile trovare il loro sito. Livelli di pressappochismo incredibili, senza scendere nel grottesco dovendo provare a commentare livrea, nome, slogan, programma fedelta' ecc.
BAlorMXP
Utente Registrato
La scelta del grassetto poi un capolavoro da tesina della 5^ elementare.
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Io vorrei non commentare il presente scritto ma come faccio a non ridere....secondo me fanno apposta a lavorare in questo modo. Gia' che c'erano , potevano menzionare che e' allo studio un progetto che dall'anno prossimo porta il cargo anche sulla Luna....
Ultima modifica:
ITA AIRWAYS/ I dati sul decollo che aiutano i piani dell'Ue
L'offerta di voli da parte di ITA il 15 ottobre è stata solo il 36% di quella di Alitalia di due anni prima. E con meno aerei del previsto
www.ilsussidiario.net
Con il Cagliari-Roma della tarda serata di giovedì 14 Alitalia ha concluso definitivamente i suoi voli sui cieli italiani dopo 74 anni di servizio, dei quali gli ultimi 20 particolarmente travagliati, tra crisi periodiche, ridimensionamenti successivi e continue perdite di bilancio. Venerdì 15 col primo volo tra Linate e Bari è invece decollata ITA, la nuova compagnia a totale capitale pubblico che prende il posto di Alitalia ma è grande meno della metà e ha imbarcato meno di un quarto dei dipendenti della vecchia azienda.
Al momento nebbia fitta su dove sia diretta, da un punto di vista industriale e strategico. Si spera che il Governo e il management siano dotati di radar. In realtà un viaggiatore che avesse volato sia sugli ultimi voli di Alitalia che sui primi di ITA senza essere informato del passaggio d’azienda non si sarebbe accorto di nulla. Infatti nella giornata di venerdì, la prima di ITA, equipaggi Alitalia in divisa Alitalia sono saliti a bordo di aerei Alitalia e hanno volato, avvalendosi dell’organizzazione di Alitalia, per trasportare passeggeri che si sono prenotati nelle scorse settimane su un sito Alitalia, che tuttavia dichiarava di vendere biglietti aerei per conto di ITA. Non è difficile immaginare che anche il costo dei voli di venerdì sia stato un costo tipico di Alitalia, così come anche i ricavi, tipicamente inferiori ai costi nella tradizione alla quale Alitalia da almeno un paio di decenni ci ha abituato.
L’incredibile ottimismo su ITA della Commissione Ue
Per ora non si vede nulla di granché nuovo e diverso nei cieli italiani a parte la bella livrea annunciata per gli aerei di ITA, che saranno tutti azzurri con la scritta in bianco e piccolissimi tocchi pittorici di verde e di rosso, in attesa che il verdetto tra i due sia deciso dai prossimi bilanci aziendali. Un po’ di prudenza non guasta. In realtà una novità importante è venuta da Bruxelles ed è il punto di vista della Commissione europea, divenuta improvvisamente ottimista sulle sorti del nuovo vettore.
Il Commissario Vestager, che ha imposto durante tutta la prima parte dell’anno rigidi paletti alla neonata azienda, si è in realtà espressa in maniera inaspettatamente ottimista sulle sue sorti, dichiarando ai margini della decisione dello scorso 10 settembre che “l‘Italia ha dimostrato che c’è una netta rottura tra Alitalia e la nuova compagnia aerea Ita, e che il suo investimento in ITA è in linea con i termini che un investitore privato avrebbe accettato”.
ALITALIA/ Dal numero di voli un altro indizio del decollo flop di ITA
Per Vestager si tratta dunque di un investimento che si rivelerà profittevole per lo Stato italiano, che vi ha stanziato 3 miliardi, di cui 1,35 autorizzati e 700 milioni già erogati. È un ottimismo da far impallidire il Candido di Voltaire e piuttosto inusuale se si considera che il recente conferimento pubblico, in quanto valutato come operazione di mercato, non è considerato aiuto di Stato mentre lo fu nella seconda metà degli anni ’90 la ricapitalizzazione pubblica dell’Alitalia di allora, guidata da Domenico Cempella il quale però, per diversi anni consecutivi, fu in grado di conseguire utili, gli ultimi nell’ultra settantennale storia di Alitalia.
Può darsi che Vestager abbia esaurito tutta la sua riserva di rigore con la vecchia Alitalia, a cui nell’ultimo anno e mezzo ha centellinato anche i rimborsi Covid, e non gliene sia rimasta più per la neonata ITA. Oppure che abbia cambiato ottico e che il nuovo le abbia fornito incredibili lenti ottimiste, in grado di garantirgli profitti da tycoon dei nuovi media se riuscirà a organizzarne una produzione in serie. Quel che è certo è che sulle sorti di ITA vi sono più ottimisti a palazzo Berlaymont a Bruxelles, sede della Commissione, che in tutti i 300 mila km quadrati di territorio italiano. L’ultima spiegazione possibile è che Vestager sia in realtà una dei pochi a conoscere la vera destinazione finale di ITA e che la ritenga coerente con un disegno di ricomposizione dei cieli europei che la Commissione sembra tenacemente perseguire dall’inizio degli anni 2000, quando il commissario ai trasporti De Palacio disse che con la liberalizzazione sarebbero sopravvissuti solo pochi grandi vettori e tra questi l’Italia non era prevista. In tal caso la meta finale di ITA sarà estera, più probabilmente Colonia, ove ha sede Lufthansa.
I piccoli numeri di ITA
Intanto ITA è decollata ma con piccoli numeri che la avvicinano a quelle del vecchio vettore regionale Meridiana, da poco liquidato dopo la sua trasformazione in Air Italy. ITA parte infatti solo con 52 aerei, di cui solo 7 di lungo raggio, e con 2.800 dipendenti, peraltro insoddisfatti per i consistenti tagli retributivi subiti rispetto ad Alitalia, per le condizioni di ingaggio e per le modalità di reclutamento. Sono le dimensioni di un vettore regionale che mal si conciliano con la sua dichiarata vocazione globale.
Qualche numero per illustrare l’ampiezza del declino del vettore nazionale: la flotta della vecchia Alitalia superò i 52 aerei nel lontano 1962, l’anno successivo all’inaugurazione dell’aeroporto di Fiumicino, e superò i 2.800 dipendenti nel 1957, quando incorporò l’altra azienda pubblica di trasporto aereo, la LAI. Sempre nel 1957 Alitalia aveva in flotta ben 13 aerei di lungo raggio, contro i 7 del debutto di ITA che già alla nascita detiene un record da Guinness dei primati tra tutti i vettori mondiali di tipo tradizionale: ha più consiglieri di amministrazione nel CdA, ben 9, che aerei di lungo raggio, solo 7.
Quanto ha volato ITA nel suo primo giorno?
Con queste piccole dimensioni ITA potrà fare ben poco nel mercato italiano del trasporto aereo e una prima indicazione, ovviamente parziale, si può già avere coi numeri relativi alla prima giornata di voli in raffronto con quelli totali che vi sono stati sui cieli italiani. Venerdì 15 ottobre l’organismo europeo Eurocontrol ha registrato sui cieli italiani 3.022 voli complessivi. Di essi 192 sono stati realizzati da ITA nel giorno del suo debutto e i restanti 2.830 dai concorrenti di ITA nel loro insieme. I voli di ITA sono stati in conseguenza il 6,2% di quelli totali mentre i voli dei concorrenti il 93,8%. Nel giorno corrispondente del 2019, venerdì 18 ottobre, i voli totali erano stati 3.911, quelli della vecchia Alitalia 531 e quelli dei concorrenti 3.380. La quota di Alitalia era pertanto del 13,6% mentre quella dei concorrenti l’86,4%. Questi numeri sono illustrati nel Grafico 1.
Grafico 1 – Voli effettuati nel primo giorno di ITA a confronto con lo stesso giorno del 2019.
L’offerta di voli da parte di ITA il 15 ottobre è stata solo il 36% di quella di Alitalia di due anni prima (Grafico 2) mentre l’offerta dei concorrenti è stata l’84%. Se sommiamo l’offerta di tutti gli operatori essa si è attestata al 77% rispetto a quella di due anni fa. È interessante notare che solo dieci giorni prima l’offerta dei vettori concorrenti era al 75% rispetto al pre-Covid e che in pochissimi giorni si è accresciuta di quasi dieci punti. È prevedibile che in pochissimo tempo essa arriverà al 100%, aiutata anche dal debutto di Volotea come vettore incaricato della continuità territoriale sulla Sardegna, avendo essa appena vinto il bando della regione Sardegna che è stato invece perso da ITA. In sostanza i vettori concorrenti, soprattutto i low cost, stanno già riempiendo gli spazi che ITA ha lasciato spontaneamente liberi rispetto alla vecchia Alitalia. Sarà interessante rivedere gli stessi dati dopo una settimana piena di voli, così da avere un bilancio più documentato e meno soggetto alla specificità del giorno del debutto.
Grafico 2 – Voli effettuati nel primo giorno di ITA in % dello stesso giorno del 2019
Un ultimo dato interessante: per effettuare i suoi 192 voli Ita ha utilizzato solo 32 aerei di breve-medio raggio, ognuno dei quali ha effettuato mediamente 6 voli. Nessun aereo di lungo raggio risulta essere stato utilizzato e nessun volo effettuato. Rispetto al piano industriale di ITA, che aveva annunciato una flotta di 45 aerei di medio raggio, che già erano meno della metà di quelli di Alitalia, e 7 di lungo, mancano tuttora all’appello 13 aerei di medio raggio. ITA li ha acquisiti dai commissari, ma non li sta ancora facendo volare oppure non li ha acquisiti e dunque è partita con dimensioni di flotta inferiori a quelle annunciate nel suo piano industriale? Sarebbe interessante saperlo.
Su corriere.it c'è un'intervista ad Altavilla riservata agli abbonati: qualcuno riesce a postarla? Grazie
@13900 chiedevi il piano industriale. Questo è quello trasmesso da ITA alla presidenza del Senato il 21.12.2020. Se hai voglia aspettiamo qualche commento
tiefpeck
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Senza aver letto le 88 pagine, salta all'occhio "digital native" e "Garanzia di un'esperienza digitale all'avanguardia lungo tutto la customer journey" (p. 68), non proprio in linea con i commenti postati finora.
Meglio non leggerla. Il solito lamento per i contributi alle LC da parte di Altavilla. Anche lui ha fatto presto ad adeguarsi al plotone di supermanager che quando mettono il deretano sulla sedia della presidenza dell'azienda cantano il solito refrain. Altavilla leghera' presto il suo nome alla prestigiosa Hall of Fam dei dirigenti che legano il proprio nome al default. Chapeau anche ad Altavilla. Che pena...
BAlorMXP
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13900
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Ah ma e' ottimo. Mi hai dato una scusa per non lavorare.
Da una prima scorsa - e voglio veramente rileggermelo per bene, per cui mi riprometto di rifarci qualcosa fatto meglio - ho alcuni appunti in generale:
Dati finanziari passati
Erano piu' nascosti ed introvabili dei segreti di Fatima, ma finalmente eccoli qui in tutto il loro... beh splendore e' dir troppo.
I CASK e RASK, tra l'altro armonizzati per la distanza media di volo di AZ, sono una rivelazione dopo anni passati a cercare di calcolarli. E fanno vedere, ancora una volta, come il problema per AZ sia primariamente sui RASK. AZ ha costi minori del 10% rispetto a Finnair, che arriva fino al punto di fare sub-contracting dei loro AAVV! Quasi il 30% inferiori di quelli di Iberia.
Rilancio
Ciononostante, mi sembra di capire che ITA punti a rilanciarsi basandosi sulla riduzione dei costi (e quindi del CASK). V. slide qui sotto:
Ora, vogliono passare da un CASK a 7.2 €cent del 2019 a uno da 6.1 nel 2025. -18%. OK, io non ci vedo niente di male nel contenere i costi, e alcuni punti mi sembrano sensibili anche se un po' "petalosi" (cosa sono le nuove tecnologie nell'handling?). Comunque, grosso modo, 0.1 €cent per funzione, che mi sembra molto ottimistica (su NDC devi prima investire, per dirne una, e sui contratti immobiliari.. a meno che prima non ti pelino vivo, non so). Ma la cosa piu' importante e' il passaggio da 1.8 a 1.2 per il carburante, se non leggo male. -33% di carburante? Io capisco che gli aerei di nuova generazione consentano di risparmiare (anche se 15-17% mi sembra un po' tanto), ma... e il prezzo di acquisto? Ci torno in un secondo.
Dopo una sequela di pagine infarcite di roba tipo "digital native" arrivo a questa pagina, che descrive il futuro lato vendite:
Guardiamo le prime 3 linee. ASK in crescita del 40%, e ci sta. Yield e RASK in diminuzione assoluta, con RASK nel 2025 a 6.6 €cent. Meta' di quelli di Iberia 2019, per dirne una. E, ora, e' vero che se immetti frequenza erodi il tuo yield, ma se dopo venti pagine di "nuovo partner europeo", "NDC", "canali corporate", "digital" e cazzi e mazzi il meglio che riesci a fare e' perdere redditivita'... il problema e', ancora una volta, che stai volando nel modo sbagliato o nei posti sbagliati. E infatti la strategia e' la stessa di CAISAILAI, con FCO, LIN, 23% LH e il resto corto.
Ed ecco che ci troviamo a dover trovare un modo di carpire un EBIT positivo da una situazione in cui il RASK scende... e come fai? Beh, tagli il lato costi. Ergo, se RASK nel 2025 e' 6.6 €cent, il CASK deve essere almeno 6.5! E come lo fai? Beh, limi un po' dalle varie voci non-fuel: e infatti la slide 40 mostra una riduzione di 0.5 €cent da roba tipo handling, maintenance e cose varie. Quindi da 7.2 €cent di CASK nel 2019 ci troviamo a 6.7 €cent. Non basta. Riduciamo allora di 0.6 cent il fuel! Ed eccoci a 6.1... ragioniere lei e' un genio. Dopotutto gli aerei so'nnuovi, no?
C'e' solo un problema. Questo e' l'andamento del jet fuel secondo Platts e IATA:
A me sembra che ITA stia puntando la casa sull'unico fattore che non puo' controllare. L'unico che e' dato dal mercato. E sta facendo una scommessa grossa, perche' si aspetta la spesa per il fuel che passi da 1.8 a 1.2, se non leggo male la slide 40. Se e' cosi e la mia matematica non fa schifo, e' il doppio (33% vs 17% - slide 35 prevede una riduzione dei consumi del 17% sul corto e del 16% sul lungo) di quanto sarebbe lecito aspettarsi da nuovi aerei... Quindi AZ si aspetterebbe, credo, una riduzione dei consumi E una riduzione del prezzo del jet fuel rispetto al 2019, un periodo in cui i prezzi erano bassini.
Mah.
Ultima modifica:
globetrotter70
Utente Registrato
- 6 Dicembre 2009
- 350
- 28
Comunque mi diverto troppo, ohhh non ne fanno una giusta, é un po come leggere le pagine degli antivax rispetto a quelle dei virologi. Missà che la prossima volta che si lancera' una compagnia aerea, é meglio fare il CDA qui su aviazione civile 
. Senza rancore ragazzi/e, ma tutte queste critiche, mi sembrano un po eccessive....benché ognuno abbia il diritto di dire la sua assolutamente. Enjoy
. Senza rancore ragazzi/e, ma tutte queste critiche, mi sembrano un po eccessive....benché ognuno abbia il diritto di dire la sua assolutamente. Enjoy- Stato