Thread ITA Airways Estate 2022


Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428

aa/vv??

Utente Registrato
7 Agosto 2008
3,510
688
Up in the air
  • Like
Reactions: Paolì

tiefpeck

Utente Registrato
27 Agosto 2011
2,514
645
Back to Fischamend
Sull'Estremo Oriente mi sono fatto la mia idea. Cina chiusa, Giappone praticamente chiuso e Corea del sud aperta a fatica: l'unica possibilità è avere LR che fanno da feeder ad una rete interessante. Risultato pratico: ottimo per le golfare, TK etc. ma anche LOT fa bei riempimenti sulla base di un network comunque decente. Mentre dall'altra parte, cioè per le compagnie asiatiche, il volo non funziona senza feeder asiatici e si riescono a riempire solo destinazioni principali: ad es., KE e OZ aumentano solo in piena summer, perché non ci sono i passeggeri cinesi, il turismo outbound è ancora cauto ecc.

In questo quadro ci sta anche che dovendo individuare priorità per i voli viste le carenze del sistema aviazione, le major europee vanno altrove non volendo rischiare chiusure improvvise.

Nonostante le debolezze strutturali, AZ potrebbe pensarci se ha aerei ed equipaggi disponibili, ma ci vorrebbero quantomeno codeshare oltre l'Italia.
 
  • Like
Reactions: romaneeconti

Marco Clemente

Utente Registrato
8 Febbraio 2016
1,549
237
Lo faranno.

Ovviamente annunciano le rotte sempre una settimana prima di aprirle poi si lamentano che i voli sono vuoti…. Per nuove rotte della winter dovrebbero già metterle in vendita per avere un qualche minimo risultato…
 

JmLa

Utente Registrato
16 Ottobre 2018
196
64
Ultima modifica:

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428



Il governo tira dritto sulla privatizzazione di Ita Airways e si aspetta nei prossimi giorni di ricevere le valutazioni degli advisor del Tesoro sulle due offerte vincolanti, quella di Msc-Lufthansa e quella di Certares. L’obiettivo è scegliere tra la terza e la quarta settimana del mese la cordata che convince di più. Ma sul dossier Palazzo Chigi deve fare i conti con alcune spinte che suggeriscono di prendere più tempo, come spiegano al Corriere due fonti ministeriali. Anche se più tempo passa, meno soldi lo Stato incasserà dalla vendita.



La scelta del premier
L’ultima parola sul futuro di Ita — decollata il 15 ottobre scorso subentrando ad Alitalia — l’avrà il presidente del Consiglio Mario Draghi. Ma prima della scelta a Palazzo Chigi vogliono leggere i pareri — con i punti di forza e debolezza delle offerte — degli advisor Equita (per la parte finanziaria) e Gianni&Origoni (per quella legale). Sul lato industriale il Mef sta utilizzando Boston Consulting Group che offre supporto a Ita.



Le tempistiche
I confronti tra Tesoro — che gestisce l’intera partita —, advisor e soggetti interessati vanno avanti. Dal fronte Certares, secondo quanto si apprende, sarebbe stato però fatto notare il tempo molto limitato per consultare i documenti di Ita nella data room: la camera virtuale con i numeri riservati della compagnia è stata aperta il 3 maggio (era attesa a marzo) e chiusa il 23 alle 17.59. Lo slittamento e il poco tempo hanno comportato due turni di consultazioni con decine di domande inviate al Tesoro e a Ita che hanno risposto la settimana passata.


L’offerta di Msc-Lufthansa
Al momento, spiegano le fonti, le due offerte risultano quasi alla pari sul fronte finanziario e sono a «enterprise value» (valore d’impresa). Msc-Lufthansa, come rivelato dal Corriere, hanno messo nero su bianco una cifra precisa: per loro Ita vale circa un miliardo di euro: l’idea è di arrivare al 60% per Msc e al 20% per Lufthansa, con la parte restante da lasciare al ministero dell’Economia, oggi azionista unico dell’aviolinea. Allo stesso tempo, però, la cordata italo-svizzero-tedesca ha fatto notare che più si rimanda la decisione, più il valore di Ita scende (la manifestazione di interesse di gennaio valutava la società 1,2-1,4 miliardi di euro).


L’offerta di Certares
Dall’altra parte c’è l’offerta di Certares, fondo Usa attivo nel turismo, che si avvale soltanto della partnership commerciale di Air France e Delta Air Lines. Nella sua lettera Certares non avrebbe inserito una cifra precisa, ma una forbice che va dai 650 milioni a 850 milioni di euro di valutazione aziendale, senza però proporre una quota, aspetto da definire assieme allo Stato italiano e che potrebbe essere pure il 60%. Fonti parigine segnalano le mosse dietro le quinte di Air France che pur non investendo direttamente in Ita lavora perché non finisca tra le braccia di Lufthansa.


Il piano industriale
Se sul lato finanziario la sfida è aperta, su quello industriale non ci sarebbe storia — giudicano gli addetti ai lavori — dal momento che la bozza di piano industriale di Msc e Lufthansa allegata all’offerta vincolante spiega cosa vuole fare la cordata da qui ai prossimi cinque anni. Secondo le fonti ministeriali italiane Ginevra e Francoforte non avrebbero però nascosto la loro perplessità per come il Mef sta valutando le due offerte, cioè su base soprattutto finanziaria, mentre l’analisi andrebbe fatta nel complesso, tenendo conto anche di cosa offrono Msc e Lufthansa sul lato cargo.


Il ruolo del cargo
E proprio il trasporto merci, apprende il Corriere dalle fonti ministeriali, sarebbe stato al centro pochi giorni fa di una delle «expert session» tra Msc, Lufthansa e Ita per capire le sinergie dei tre soggetti e le eventuali integrazioni nel caso dovesse vincere la cordata italo-svizzero-tedesca. Secondo i colossi del mare e dei cieli proprio il cargo è l’altro pilastro dell’offerta vincolante, puntando non solo sul trasporto passeggeri, ma anche su quello dei beni, in tempi rapidi, cosa diventata sempre più strategica per le economie dei Paesi.


I confronti
Nell’«expert session» i tre team avrebbero simulato una cooperazione sul fronte cargo — attraverso una joint venture o un’integrazione vera e propria —, cercando di capirne i benefici e risolvere le eventuali criticità. Malpensa diventerebbe l’hub logistico in Italia, con aerei dedicati, mentre a Roma verrebbero sfruttate le stive degli Airbus A330 e A350 dei voli di linea intercontinentali per spostare la merce. Il tutto da integrare con Msc e, via cielo, con Lufthansa Cargo che ha chiuso il 2021 con 4.200 dipendenti, 3,8 miliardi di euro di ricavi, un Ebit rettificato di quasi 1,5 miliardi, circa 300 destinazioni e oltre 100 Paesi raggiunti.

lberberi@corriere.it
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428
.... dal momento che la bozza di piano industriale di Msc e Lufthansa allegata all’offerta vincolante spiega cosa vuole fare la cordata da qui ai prossimi cinque anni ..

Quindi il Piano industriale lo presentano gli acquirenti.... ma guarda un po'.... c'era qualcuno che credeva che l'ostacolo fosse la presunta assenza di quello dei Dirigenti ITA...
 

romaneeconti

Utente Registrato
21 Marzo 2021
1,125
571
Ottimo Berberi. registriamo le sue previsioni e aspettiamo il suo prossimo articolo con la stessa salsa traslato di un mese...in fondo l'importante e' continuare a leggere....
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428
Gianluigi Aponte e il suo gruppo Msc non si fermano: non solo la compagnia aerea Ita Airways, ma nel radar anche traghetti e logistica. Aponte, nato 81 anni fa in provincia di Napoli, ha costruito un impero che parte dalla Svizzera (con un family office a Montecarlo) e si dipana in tutto il mondo. E’ fondatore e proprietario della Mediterranean Shipping Company S.A. Vive a Ginevra, è miliardario e, secondo Bloomberg, è il secondo uomo più ricco in Svizzera e, secondo Forbes, il 208º più ricco al mondo con un patrimonio stimato nel 2021 di 10,6 miliardi di dollari.
Le sue società, secondo alcune indiscrezioni, hanno riportato nell’ultimo esercizio un utile netto di circa 20 miliardi di euro. Tranne Msc Crociere (che ha un bond quotato) è difficile avere infatti bilanci consolidati del gruppo. Ma, secondo i rumors, sarebbe di circa 20 miliardi l’utile netto nel 2021. Negli ultimi tempi Msc ha iniziato un’importante campagna di acquisizioni, non solo in Italia, ma in tutto il mondo. Ha rilevato per 5 miliardi le attività di logistica in Africa di Vincent Bollorè. Ha stretto alleanze con uno dei colossi degli investimenti mondiali, Gip, nel gruppo Terminal Investment Limited.
La famiglia Aponte ha portato un angolo di Campania a Ginevra, dove c’è il quartier generale del gruppo e dove prendono origine tutte le strategie. Il legame con Napoli e con Sorrento, in particolare, rimane forte. Msc è sponsor del Napoli Calcio.
Aponte e la sua Msc sono sotto i riflettori in queste settimane: nel radar non c’è solo la compagnia aerea Ita Airways, ma anche traghetti e logistica. Msc starebbe infatti puntando ad accrescere il suo investimento nel gruppo dei traghetti Moby, la società della famiglia Onorato che deve approvare in giugno il piano di salvataggio.
Dopo essersi infatti impegnato, nel marzo scorso, ad effettuare un aumento di capitale da 81 milioni di euro, in cambio del 25% delle azioni di Moby, Msc ha dato la disponibilità a investire altre risorse.
Secondo Reorg, il gruppo della famiglia Aponte sarebbe pronto a un’iniezione di ulteriori 50 milioni di euro, nel caso in cui Moby non riuscisse a cedere la sua divisione Rimorchiatori al prezzo previsto, come indicato nel piano, e sarebbe disposto a mettere sul piatto pure ulteriori 19 milioni come risorse aggiuntive per la ricapitalizzazione.
Ma la manovra di salvataggio sarebbe più ampia. Msc sarebbe anche pronta a garantire le navi di nuova costruzione commissionate dal gruppo Onorato in Cina, che dovrebbero essere disponibili nel 2023. La mossa avviene mentre per le proposte di concordato di Moby e di Cin, si attendono le adunanze dei creditori, che le voteranno i prossimi 20 e 27 giugno. Nello scorso aprile il tribunale fallimentare di Milano ha ammesso la nuova proposta di concordato preventivo presentata da Moby-Cin.
Poi ci sono gli altri fronti per Msc. Sul versante Ita Airways, è arrivata, a fine maggio, l’offerta vincolante al Ministero dell’economia e delle finanze per l’acquisto della compagnia aerea italiana, da parte della cordata Msc-Lufthansa.
Ma il gruppo Msc starebbe guardando anche ad acquisizioni nel settore della logistica in Italia. Sul tavolo ci sarebbe infatti il dossier del gruppo BCube, azienda piemontese tra i leader della logistica con oltre 500 milioni di fatturato e 40 di Mol, dove gli azionisti hanno incaricato Jp Morgan di trovare un partner per una minoranza. E proprio Msc, secondo i rumors, sarebbe tra i soggetti in corsa.

[/URL]
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,293
8,127
.... dal momento che la bozza di piano industriale di Msc e Lufthansa allegata all’offerta vincolante spiega cosa vuole fare la cordata da qui ai prossimi cinque anni ..

Quindi il Piano industriale lo presentano gli acquirenti.... ma guarda un po'.... c'era qualcuno che credeva che l'ostacolo fosse la presunta assenza di quello dei Dirigenti ITA...
Nel caso in cui ti riferissi a me farebbe piacere saperlo, invece che con questi sottintesi. Non credo di mordere, sai.

Comunque, mi pare ovvio che se qualcuno voglia presentare una proposta di acquisto (e, soprattutto, al venditore di rimanere nel capitale dell’impresa), quel qualcuno debba anche spiegare cosa voglia fare nel futuro. Cosa che non depone a favore di Centares che, oltre ad offrire meno denaro, non dice nemmeno quale % del capitale azionario vuole detenere e non spiega che strategia intende seguire.

Allo stesso tempo, però, il fatto che ITA non abbia un piano industriale (e quindi una strategia) rimane gravissimo. Per prima cosa perchè sottolinea come, sotto a questa compagnia, non ci sia nulla di preciso se non un tirare a campare; secondo perchè, nell’eventualità che MSC/LH si sfilino e Centares si sveli per quello che suppongo sia, una mezza trollata di AF/DL, che intendono fare Lazzerini e Altavilla a parte chiedere altri miliardi al governo? E in ultimo perchè il non saper cosa si vuol fare da grandi abbassa il prezzo di ITA. Un conto è comprare ciò che nella perfida Albione si chiama “a viable business”, un altro prendersi qualcuno nella pauta fino al collo. Già adesso MSC/LH, stando a quell’articolo, hanno tolto 200 milioni dall’offerta e l’esempio di BMI (presa da IAG per, si dice, meno di 100 milioni di sterline con LH che s’è fatta carico del buco del fondo pensione) è secondo me lampante.

Non ho seguito bene la saga della capitalizzazione di ITA, ma se non ricordo male lo Stato c’avrebbe investito (buttato) un miliardo e mezzo. Se veramente la si vende a MSC/LH per uno fanno 500milioni bruciati.
 
  • Like
Reactions: romaneeconti

belumosi

Socio AIAC
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
15,026
3,332
Non ho seguito bene la saga della capitalizzazione di ITA, ma se non ricordo male lo Stato c’avrebbe investito (buttato) un miliardo e mezzo. Se veramente la si vende a MSC/LH per uno fanno 500milioni bruciati.
La UE ha autorizzato il governo italiano ad investire in ITA 700 M€ nel 2021 (già versati), 400 M€ nel 2022 (era previsto il versamento a marzo, ma sembra sia stato rinviato di qualche mese) e 250 M€ nel 2023.
 
  • Like
Reactions: 13900

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428
Nel caso in cui ti riferissi a me farebbe piacere saperlo, invece che con questi sottintesi. Non credo di mordere, sai.

Comunque, mi pare ovvio che se qualcuno voglia presentare una proposta di acquisto (e, soprattutto, al venditore di rimanere nel capitale dell’impresa), quel qualcuno debba anche spiegare cosa voglia fare nel futuro. Cosa che non depone a favore di Centares che, oltre ad offrire meno denaro, non dice nemmeno quale % del capitale azionario vuole detenere e non spiega che strategia intende seguire.

Allo stesso tempo, però, il fatto che ITA non abbia un piano industriale (e quindi una strategia) rimane gravissimo. Per prima cosa perchè sottolinea come, sotto a questa compagnia, non ci sia nulla di preciso se non un tirare a campare; secondo perchè, nell’eventualità che MSC/LH si sfilino e Centares si sveli per quello che suppongo sia, una mezza trollata di AF/DL, che intendono fare Lazzerini e Altavilla a parte chiedere altri miliardi al governo? E in ultimo perchè il non saper cosa si vuol fare da grandi abbassa il prezzo di ITA. Un conto è comprare ciò che nella perfida Albione si chiama “a viable business”, un altro prendersi qualcuno nella pauta fino al collo. Già adesso MSC/LH, stando a quell’articolo, hanno tolto 200 milioni dall’offerta e l’esempio di BMI (presa da IAG per, si dice, meno di 100 milioni di sterline con LH che s’è fatta carico del buco del fondo pensione) è secondo me lampante.

Non ho seguito bene la saga della capitalizzazione di ITA, ma se non ricordo male lo Stato c’avrebbe investito (buttato) un miliardo e mezzo. Se veramente la si vende a MSC/LH per uno fanno 500milioni bruciati.
Non ho fatto riferimento specifico a nessuno e non avrei paura nemmeno a dirlo visto che qui si discute, non si litiga. E tra l'altro leggo sempre con molte interesse ogni intervento di ogni singolo forumista.
Era solo per dire che ogni giorno si fa strada e luce un' ipotesi diversa per cui credo la cosa piu' saggia sia attendere l'esito della vicenda.

Anche io non ho seguito la vicenda capitalizzazione ma al momento (correggetemi se sbaglio) lo stato ha capitalizzato ITA per 720 milioni (20 iniziali e 700 a ottobre 2021). Non ha dato seguito alla seconda tranche di 400 milioni poiche' (dichiarazione del Ministro Franco in Commissione Trasporti) non se ne ravvisa la necessita' (riservandosi di farlo in tempi rapidissimi nel caso servisse). La prossima ed ultima dovrebbe essere versata nel 2023 (250 milioni).

Pero' vorrei far presente che si parla di cifre ufficiose. Nessuna certezza, nessuna ufficialita'. Ad es. noi non sappiamo ancora se l'offerta di MSC LH sconta la futura ricapitalizzazione a spese loro proporzionalmente alle nuove quote azionarie nel caso risultassero vincitori. Se cioe' la seconda e terza tranche prevista dal decreto costitutivo di ITA sara' a carico dello stato ed in qual misura oppure no.
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,592
428
La UE ha autorizzato il governo italiano ad investire in ITA 700 M€ nel 2021 (già versati), 400 M€ nel 2022 (era previsto il versamento a marzo, ma sembra sia stato rinviato di qualche mese) e 250 M€ nel 2023.
Ecco mi hai anticipato.
 

East End Ave

Utente Registrato
13 Agosto 2013
8,292
3,218
su e giu' sull'atlantico...



Il governo tira dritto sulla privatizzazione di Ita Airways e si aspetta nei prossimi giorni di ricevere le valutazioni degli advisor del Tesoro sulle due offerte vincolanti, quella di Msc-Lufthansa e quella di Certares. L’obiettivo è scegliere tra la terza e la quarta settimana del mese la cordata che convince di più. Ma sul dossier Palazzo Chigi deve fare i conti con alcune spinte che suggeriscono di prendere più tempo, come spiegano al Corriere due fonti ministeriali. Anche se più tempo passa, meno soldi lo Stato incasserà dalla vendita.



La scelta del premier
L’ultima parola sul futuro di Ita — decollata il 15 ottobre scorso subentrando ad Alitalia — l’avrà il presidente del Consiglio Mario Draghi. Ma prima della scelta a Palazzo Chigi vogliono leggere i pareri — con i punti di forza e debolezza delle offerte — degli advisor Equita (per la parte finanziaria) e Gianni&Origoni (per quella legale). Sul lato industriale il Mef sta utilizzando Boston Consulting Group che offre supporto a Ita.



Le tempistiche
I confronti tra Tesoro — che gestisce l’intera partita —, advisor e soggetti interessati vanno avanti. Dal fronte Certares, secondo quanto si apprende, sarebbe stato però fatto notare il tempo molto limitato per consultare i documenti di Ita nella data room: la camera virtuale con i numeri riservati della compagnia è stata aperta il 3 maggio (era attesa a marzo) e chiusa il 23 alle 17.59. Lo slittamento e il poco tempo hanno comportato due turni di consultazioni con decine di domande inviate al Tesoro e a Ita che hanno risposto la settimana passata.


L’offerta di Msc-Lufthansa
Al momento, spiegano le fonti, le due offerte risultano quasi alla pari sul fronte finanziario e sono a «enterprise value» (valore d’impresa). Msc-Lufthansa, come rivelato dal Corriere, hanno messo nero su bianco una cifra precisa: per loro Ita vale circa un miliardo di euro: l’idea è di arrivare al 60% per Msc e al 20% per Lufthansa, con la parte restante da lasciare al ministero dell’Economia, oggi azionista unico dell’aviolinea. Allo stesso tempo, però, la cordata italo-svizzero-tedesca ha fatto notare che più si rimanda la decisione, più il valore di Ita scende (la manifestazione di interesse di gennaio valutava la società 1,2-1,4 miliardi di euro).


L’offerta di Certares
Dall’altra parte c’è l’offerta di Certares, fondo Usa attivo nel turismo, che si avvale soltanto della partnership commerciale di Air France e Delta Air Lines. Nella sua lettera Certares non avrebbe inserito una cifra precisa, ma una forbice che va dai 650 milioni a 850 milioni di euro di valutazione aziendale, senza però proporre una quota, aspetto da definire assieme allo Stato italiano e che potrebbe essere pure il 60%. Fonti parigine segnalano le mosse dietro le quinte di Air France che pur non investendo direttamente in Ita lavora perché non finisca tra le braccia di Lufthansa.


Il piano industriale
Se sul lato finanziario la sfida è aperta, su quello industriale non ci sarebbe storia — giudicano gli addetti ai lavori — dal momento che la bozza di piano industriale di Msc e Lufthansa allegata all’offerta vincolante spiega cosa vuole fare la cordata da qui ai prossimi cinque anni. Secondo le fonti ministeriali italiane Ginevra e Francoforte non avrebbero però nascosto la loro perplessità per come il Mef sta valutando le due offerte, cioè su base soprattutto finanziaria, mentre l’analisi andrebbe fatta nel complesso, tenendo conto anche di cosa offrono Msc e Lufthansa sul lato cargo.


Il ruolo del cargo
E proprio il trasporto merci, apprende il Corriere dalle fonti ministeriali, sarebbe stato al centro pochi giorni fa di una delle «expert session» tra Msc, Lufthansa e Ita per capire le sinergie dei tre soggetti e le eventuali integrazioni nel caso dovesse vincere la cordata italo-svizzero-tedesca. Secondo i colossi del mare e dei cieli proprio il cargo è l’altro pilastro dell’offerta vincolante, puntando non solo sul trasporto passeggeri, ma anche su quello dei beni, in tempi rapidi, cosa diventata sempre più strategica per le economie dei Paesi.


I confronti
Nell’«expert session» i tre team avrebbero simulato una cooperazione sul fronte cargo — attraverso una joint venture o un’integrazione vera e propria —, cercando di capirne i benefici e risolvere le eventuali criticità. Malpensa diventerebbe l’hub logistico in Italia, con aerei dedicati, mentre a Roma verrebbero sfruttate le stive degli Airbus A330 e A350 dei voli di linea intercontinentali per spostare la merce. Il tutto da integrare con Msc e, via cielo, con Lufthansa Cargo che ha chiuso il 2021 con 4.200 dipendenti, 3,8 miliardi di euro di ricavi, un Ebit rettificato di quasi 1,5 miliardi, circa 300 destinazioni e oltre 100 Paesi raggiunti.

lberberi@corriere.it
Insomma per ora, e da molto tempo, brindano solo i consulenti/advisors…un evergreen del governatorato italico…
 
  • Like
Reactions: romaneeconti
Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.