Quante volte ne abbiamo parlato, costo minimo e utilità maggiore del costo. Certo, lo step successivo con poco impegno in più sarebbe il check-in in treno (direi fattibile nel prossimo futuro) con etichettatura del bagaglio in treno (va fornito di etichettatrice il capotreno).
Il Drop off in treno risparmierebbe lo scarico del bagaglio ma richiederebbe un costo di personale e bauliere che le Frecce non hanno a disposizione, mentre in stazione non sarebbe fattibile per numeri un minimo significativi (pochi bagagli potrebbe essere gestiti con i portabagagli che vediamo sempre più raramente) a meno di dotare le Frecce che fanno servizio aeroportuale di contenitori similari a quelli degli aerei e portelloni di carico.
Comunque già ridurre quasi a zero il tempo di check-in e drop-off del bagaglio arrivando a FCO con il bagaglio etichettato da posizionare sul nastro/nastri (se il servizio funziona) drop-off tipo transiti Usa vuol dire accorciare di almeno 1h le connessioni via treno rendendo competitivo un servizio fino a 2h-3h di percorrenza del treno rispetto al volo feed.
Check-in a bordo treno affidato al capotreno con stampante per baggage tag ed etichettatura delle valige a bordo treno mi sembra un ottimo esempio di fantaaviazione + fantaferrovia. Incubo avioferroviario, roba da peperonata e bagna caoda di mezzanotte annaffiato da vino cancarone in quantità!
C’era una volta una stazione ferroviaria con 2 -diconsi due, mica uno- check-in. Non durò molto. A Firenze Santa Maria Novella nella sala reale al binario sedici c’era il check-in dei voli di superficie Firenze Santa Maria Novella – Fiumicino Aeroporto istradati no-stop via Roma Tiburtina Roma Ostiense. Dal lato opposto della stazione, nell’estremità del corpo di fabbricato tra i binari 2 e 5, c'era il banco distaccato di check-in dell’aeroporto di Pisa. Dai binari tre e quattro -quelli più corti- arrivavano e partivano i servizi Firenze Santa Maria Novella – Pisa Aeroporto con fermate ad Empoli e Pisa Centrale.
Il servizio non era particolarmente semplice, e richiedeva materiale dedicato.
Firenze – Roma
Le allora Ferrovie dello Stato avevano allestito dei convogli dedicati di Ale601 e rimorchiate, ridipinte con la livrea Landor, colori inclusi: bianco con fascia verde sotto i finestrini, fascia grigia all’altezza del pavimento, sulle testate una specie di baffo grigio simmetrico che scende dall’alto fino a metà dei finestrini di testata. In pratica, l’opposto della colorazione standard dei mezzi, che erano dipinti in verde magnolia e grigio nebbia. A metà fiancata, la striscia verse si interrompeva lasciando spazio alla scritta “Alitalia” nella consueta grafia verde e rossa con la gamba destra della A verticale. Erano state scelte motrici della seconda serie, che potevano raggiungere i 200 km/h, più rimorchiate. La composizione era Ale601 + le481 + le601 + Ale601: coloro che masticano di ferrovia diranno: quindi 228 posti in totale. Invece no: i mezzi avevano subito degli adattamenti importanti. Le elettromotrici di estremità avevano perso un modulo da 6 posti, al cui posto era stato sistemato un vero e proprio galley. La rimorchiata le601 anch’essa aveva perso un modulo di sei posti, sempre sostituito da un galley, inoltre era stato ricavato un posto per carrozzella ed attrezzata una ritirata. La rimorchiata le481, nata originariamente con 48 posti e scomparto bagagli con portelloni esterni per il carico e lo scarico, aveva visto la riduzione a 24 posti con ampliamento dello scompartimento bagagli. Nel servizio ordinario (Freccia della Laguna, Peloritano) le valige grandi venivano consegnate a terra a fianco del treno, inserite in contenitori aperti -piattaforme con ruote e due pareti laterali- caricati a bordo con carrelli elevatori a forche; la procedura era stata mantenuta, con una variante, per i voli di superficie. I posti a disposizione erano quindi 54+24+52+54 = 184 + 1 handicap. Non era stato eseguito alcun cambio di marcatura dei mezzi, come era solito per le Ferrovie dello Stato se venivano variati i posti. Non sono sicuro, ma mi pare di ricordare che i sedili fossero stati rifoderati (velluto grigio o verde). Pitch dei sedili: moduli da 185 cm per due posti affacciati, quello standard dei mezzi originari. Erano stati allestiti sette convogli identici, che operavano anche la tratta Napoli Mergellina – Fiumicino Aeroporto.
Le ferrovie dello stato si occupavano della trazione e della manutenzione dei mezzi, particolarmente curata, come era anche curata la marcia dei treni che erano equiparati ai TEE interni, allora la più alta categoria di priorità; per il servizio a bordo provvedeva l’Alitalia. Il servizio veniva venduto come tratta aerea, erano ammessi passeggeri origine Firenze con prosecuzione oltre Fiumicino o provenienti da altri scali con destinazione Firenze. Entrati nel Salone Reale si trovavano i banchi di check-in veri e propri con banco a rulli per i bagagli: veniva eseguita l’accettazione dei passeggeri e l’emissione delle carte di imbarco, ovviamente anche per le tratte di prosecuzione da FCO; i bagagli venivano pesati ed etichettati, quindi inseriti nel contenitori e caricati a bordo. Non c’era un gate di imbarco pax, si saliva a bordo occupando il posto assegnato. A Fiumicino i contenitori venivano presi in consegna dagli addetti all’handling per essere portati al BHS di aeroporto mentre i pax raggiungevano a piedi il terminal. In arrivo i bagagli andavano sdoganati a FCO, quindi riaffidati ad Alitalia per il carico sui contenitori, il trasporto a bordo treno e riconsegnati a Santa Maria Novella sotto bordo treno.
Firenze – Pisa
Anche per il servizio con Pisa erano stati allestiti convogli ad hoc, ma con minori interventi. Venivano usate composizioni con locomotiva E646 navetta (livrea crema con bande arancio e viola), 5 vetture per media distanza con vestiboli centrali e una semipilota media distanza con vestiboli centrali sempre con la stessa livrea. Poi erano state utilizzate la media distanza con vestiboli di estremità e semipilota in livrea grigio e rossa. Gli adattamenti erano stati concentrati sulla semipilota, che ha vicino alla cabina di guida uno scomparto per i bagagli: era stata prevista la possibilità di piombare i portelloni di accesso e la porta di passaggio al vestibolo, nonché di isolare il primo vestibolo di accesso per i viaggiatori inibendo l’apertura delle porte e bloccando la porta di accesso dal comparto viaggiatori. Le composizioni dovevano viaggiare con la locomotiva in testa in partenza da Santa Maria Novella e la semipilota in coda.
I viaggiatori entravano lato binario 5 nel locale dedicato, anche questo allestito con banchi di check in gestiti dal personale dell’aeroporto Galilei: la tratta Firenze-Pisa e viceversa però era una normale tratta ferroviaria con biglietto standard; infatti il treno era accessibile anche per viaggiatori ordinari. Una volta fatta l’accettazione ed etichettati i bagagli i viaggiatori salivano sul treno; i bagagli venivano caricati lato binario 2 su carrelli sotto sorveglianza da personale dell’aeroporto e portati nello scomparto bagagli della semipilota, che veniva piombato. Il capotreno doveva seguire norme particolari nel caso in cui fosse stato necessario accedere, per motivi di servizio, al locale bagagli ed al primo vestibolo della semipilota. L’avere la semipilota in coda, in partenza da Firenze, permetteva di ridurre il percorso tra locale di carico e vagone; inoltre non c’era necessità accedere alla cabina di guida, in coda al treno, da parte dei macchinisti che guidavano dalla locomotiva. All’arrivo a Pisa il capotreno spiombava il bagagliaio e gli addetti dell’aeeroporto prendevano in carico le valige per l’imbarco mentre i passeggeri andavano alle partenze. Al ritorno, il locale bagagli era liberamente usufruibile dai viaggiatori che desideravano non avere nello scompartimento valige ingombranti, che facevano dogana allo sbarco a Pisa.
Erano previste -salvo errore- sette od otto coppie di treni al giorno: da Firenze, la prima in prima mattinata e l’ultima verso le sei di sera; da Pisa, la prima verso le nove e l’ultima alle dieci, quindi con orari tarati con arrivi e partenze del Galilei. Anzi non era raro il caso che il capotreno si recasse in aerostazione per informarsi della regolarità degli arrivi dei voli e ritardasse anche la partenza dell’ultima corsa in caso di ritardo in arrivo dell’ultimo volo della sera! I treni, soprannominati “canapone” -dal nomignolo di Leopoldo II di Lorena, ultimo Granduca di Toscana ante unità d’Italia-, avevano un orario ad hoc, con fermate solo ad Empoli e Pisa Centrale: la soppressione delle fermate di Firenze Rifredi e Pontedera aveva consentito il guadagno di tempo per avere una percorrenza Firenze-Pisa aeroporto di 60’; va anche detto che il traffico sulla linea, già consistente, era inferiore a quello di oggi.
Vero che oggi con il self check-in le cose sono cambiate. E proprio perché c’è il self check-in non si capisce perché fare il check-in in stazione o in treno. Sembra improponibile ora prendere in carico le valige nella stazione di partenza, così come veniva fatto negli esempi. Ma non capisco l’utilità di affibbiare al capotreno il compito di stampare e magari anche applicare le etichette bagaglio: tanto poi bisogna passare da un qualche banco o dispositivo di drop-off: fatto il check-in on line, arrivando al drop-off il tempo di stampa ed applicazione delle etichette bagaglio è quello meno significativo. Ed utilizzare gli LD3 mi sembra una follia. Si tratta di costi di attrezzature e personale, e la parola “costi” è qualcosa da evitare più della peste, oggi. I portabagagli in stazione è da mo’ che sono scomparsi … come i carrelli che vendevano i cestini da viaggio (Bologna Centrale: lasagne e pollo arrosto. Me li ricordo di quando avevo cinque anni …). La connessione di un ora si può fare, a patto di aver già fatto i controlli di sicurezza. Sono quelli che mi costringono oggi ad arrivare prima in aeroporto, non è il tempo che perdo a fare drop-off del bagaglio se ho già fatto il check-in on line.
Benvenuta la possibilità di avere in un colpo solo biglietto aereo e tratta ferroviaria da e per l’aeroporto, senza doversi sbattezzare con siti ed app multiple. Mi sembra che Swiss fa già qualcosa del genere nella vicina Elvezia; più saranno le compagnie e meglio sarà. Benissimo un banco di check-in e drop off alle stazioni aeroportuali (peraltro a Zurigo Parigi CDG Francoforte Amsterdam Oslo Stoccolma smonti dal treno e vai al check-in, e rizzati). Ma se non rendiamo comodo arrivare col treno in aeroporto non si va da nessuna parte. Tutto il resto sono inutili esercizi di autoerotismo mentale.
