Windjet fuori pista a Palermo
- Autore Discussione pereppe
- Data d'inizio
asessa
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 11,896
- 306
mi sembra che il primo a farlo sei tu...ti rigiro la domanda : oltre a fare il forumista fai anche il traduttore simultaneo del pensiero altrui ?
victorgolf
Utente Registrato
Non comprendo questa premurosa difesa d'ufficio in favore di TW.che è quello che ha detto TW
asessa
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 11,896
- 306
Per la verità, ha anticipato quello che stavo per scrivere anche io. La frase in questione non mi da l'impressione di essere riferita al caso specifico, quanto al generale "perdonismo" tutto italico.
Che poi indagato non significhi colpevole, salvo rare eccezioni, siamo in molti a saperlo. Così come che cercare le ragioni di un incidente esula dall'attribuire delle responsabilità tout court.
victorgolf
Utente Registrato
Non comprendo la tua ironia.
La discussione era ed é ordinata e continuo a non comprendere i tuoi interventi.
Non entro nei merito del contenuto degli interventi, ma se dovessimo sempre intervenire per fare il tifo o i difensori ....
asessa
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 11,896
- 306
dummybuster
Utente Registrato
Vero, il Comandante è stato lodato, ma il Certifying Staff che doveva provvedere al "Hand-Feel Check" sulla superficie alare, NO
Vi ricordo che l'MD80 fa ghiaccio anche a +15 di OAT.
Saluti
speedbird437
Utente Registrato
Si, ma qui stiamo parlando del comandante, il personale certificato di terra ha sbagliato? bene spero che abbiano pagato. In Italia il giudice dirà che il comandante avrebbe dovuto accertarsi che lo staff abbia condotto il "Hand Feel Check", cosa che a dir la verità fanno anche i piloti stessi. Ma io mi fido ciecamente del personale di terra certificato, se un tecnico mi dice che ha svolto un compito e tutto è andato a buon fine io ci credo(questo non vale per tutto, se ad esempio c'è un danno strutturale voglio vederlo di persona).
TW 843
Senior Member
Giusto per puntualizzare il mio pensiero, visto che qualcuno ha travisato
Non ho mai dato nessun giudizio sull'accaduto
Non sono nessuno per poterlo fare
Mi sono solo inalberato quando ho (forse sbagliando) interpretato il "purtroppo" di ryanmaverick
Non ho mai dato nessun giudizio sull'accaduto
Non sono nessuno per poterlo fare
Mi sono solo inalberato quando ho (forse sbagliando) interpretato il "purtroppo" di ryanmaverick
TW 843
Senior Member
Che triste leggere questo thread. La dimostrazione che la cultura della sicurezza non alberga in Italia. Sempre a cercare colpevoli, e mai che si indaghi sulle vere cause organizzative degli incidenti. Perché si sa bene che dietro gli incidenti e l'errore umano ci sono inefficienze e falle organizzative (dalle pressioni sulle persone, ai ritmi insostenibili che limitano le risorse dell'operatore). Qui in Italia, nel trasporto aereo cerchiamo il colpevole per punirlo (l'operatore) mai che si cerchi di indagare sulel cause vere (forse perché ci andrebbero di mezzo persone di dubbia moralità). Siamo in Italia, il paese della mafia.
speedbird437
Utente Registrato
Ahi ahi, voglio proprio vedere i tuoi commenti appena uscirà il rapporto finale.
Conversazioni choc (incidente Roma-Palermo Windjet)
Da La Stampa del 01/02/12
Riporto senza commenti per vostra info.
Gli incredibili errori dei piloti
del Roma-Palermo
finito fuori pista nel 2010
PALERMO
Comincia a rallentare, non correre... che cazzo corri a fare... rallenta la speed... basta, perché devi... cioè allora per scendere tu mi acceleri l’aeroplano in turbolenza... minchia... ma sei proprio... come cazzo fai!». E poi: «Cazzo, gli hai dato 250, le ammazziamo le persone!». Raoul Simoneschi, barese di 53 anni, il comandante del volo Wind Jet Roma-Palermo uscito fuori pista a Punta Raisi, il 24 settembre 2010, si rese conto che qualcosa non andava quando l’aereo era ancora in quota. Riprese il suo secondo, Fabrizio Sansa, 39 anni, romano, «con cameratismo», «da maestro ad allievo», annotano con generosità i consulenti della Procura di Palermo. Pensò di avere rimesso le cose a posto. Come andò a finire, è storia nota: 123 passeggeri, un bambino sotto i due anni e sei membri dell’equipaggio devono la vita a una questione di centimetri. L’Airbus A300 della Wind Jet toccò terra 400 metri prima dell’inizio della pista, ruppe il carrello, travolse un’antenna, finì la corsa su un prato. La pioggia spense i possibili focolai sul carburante, fuoriuscito dai serbatoi.
La consulenza svolta dai professori universitari Luigi La Franca e Caterina Grillo ricostruisce anche il caos del dopo-incidente, i soccorsi in ritardo, i vigili del fuoco che non sanno dove andare e trovano l’aereo dopo 22 minuti, i mezzi di soccorso bloccati fuori dall’aeroporto, i passeggeri che raggiungono l’aerostazione a piedi, che avvisano la polizia per telefono. E alla fine molti vanno via senza che nemmeno qualcuno li conti.
Non fu il wind-shear a provocare l’incidente: gli esperti nominati dai pm Maurizio Scalia, Carlo Lenzi e Gaetano Paci hanno ricostruito che quella sera pioveva, ma vento non ce n’era, soffiava a soli 17 nodi e non era tale da giustificare l’incidente. Tra le 20.01 e le 20.03 la scatola nera dell’aereo registra la conversazione tra i piloti. I comandi li ha Sansa, assunto con un contratto a tempo determinato, poi non rinnovato. E anche il comandante, dopo l’incidente, è stato licenziato. Simoneschi, annotano i consulenti, muove «contestazioni con finalità di addestramento», per il comportamento di Sansa, che è «al di fuori delle procedure». Non «un diverbio», ma «un atteggiamento da maestro ad allievo», in «un’atmosfera tutto sommato distesa». Eppure quel che dicono Simoneschi e un «ospite», un altro pilota presente come passeggero in volo, prelude a quanto avverrà di lì a pochissimo.
«Senti che schiaffi a 200 nodi... cazzo gli hai dato 250, le ammazziamo le persone! - dice Simoneschi -. Ora se vuoi togli l’aerofreno, riduci il variometro o vai in vertical speed... senti, senti come arriva l’acqua? A secchi la sta buttando l’acqua, mi sto rompendo...». Ospite: «Lo vedi che siamo sotto?».
È il preludio dell’impatto, avvenuto alle 20.07. I piloti, a un certo punto della fase di discesa, alla cosiddetta «quota minima», devono dichiarare di vedere la pista. Ma la pista non la vedono: dovrebbero «riattaccare», cioè risalire e ritentare l’atterraggio oppure andare addirittura a Fontanarossa, a Catania, e invece proseguono nella discesa, anche se il radioaltimetro li aveva avvisati. A 1800 piedi di altezza (circa 600 metri) dovevano essere a 5 miglia dalla pista: invece erano a 8.
Poi scattano i soccorsi, ma persino le comunicazioni via radio tra la torre di controllo e i vigili del fuoco funzionano male. «Torre, forse l’aereo si trova a mare, perché è uscito fuori dalla pista, è uscito fuori dalla pista», dice la squadra Rosso 1. «Le responsabilità in questi errori sono attribuibili a tutti gli enti coinvolti», dall’Enav alla società che gestisce i servizi a terra, ai vigili del fuoco, è la conclusione dei consulenti. Per Simoneschi e Sansa si prepara la richiesta di rinvio a giudizio. Per la parte dei soccorsi-caos invece i pm hanno chiesto l’archiviazione: l’inefficienza ci fu, il reato no.
Articolo di
RICCARDO ARENA
Da La Stampa del 01/02/12
Riporto senza commenti per vostra info.
Gli incredibili errori dei piloti
del Roma-Palermo
finito fuori pista nel 2010
PALERMO
Comincia a rallentare, non correre... che cazzo corri a fare... rallenta la speed... basta, perché devi... cioè allora per scendere tu mi acceleri l’aeroplano in turbolenza... minchia... ma sei proprio... come cazzo fai!». E poi: «Cazzo, gli hai dato 250, le ammazziamo le persone!». Raoul Simoneschi, barese di 53 anni, il comandante del volo Wind Jet Roma-Palermo uscito fuori pista a Punta Raisi, il 24 settembre 2010, si rese conto che qualcosa non andava quando l’aereo era ancora in quota. Riprese il suo secondo, Fabrizio Sansa, 39 anni, romano, «con cameratismo», «da maestro ad allievo», annotano con generosità i consulenti della Procura di Palermo. Pensò di avere rimesso le cose a posto. Come andò a finire, è storia nota: 123 passeggeri, un bambino sotto i due anni e sei membri dell’equipaggio devono la vita a una questione di centimetri. L’Airbus A300 della Wind Jet toccò terra 400 metri prima dell’inizio della pista, ruppe il carrello, travolse un’antenna, finì la corsa su un prato. La pioggia spense i possibili focolai sul carburante, fuoriuscito dai serbatoi.
La consulenza svolta dai professori universitari Luigi La Franca e Caterina Grillo ricostruisce anche il caos del dopo-incidente, i soccorsi in ritardo, i vigili del fuoco che non sanno dove andare e trovano l’aereo dopo 22 minuti, i mezzi di soccorso bloccati fuori dall’aeroporto, i passeggeri che raggiungono l’aerostazione a piedi, che avvisano la polizia per telefono. E alla fine molti vanno via senza che nemmeno qualcuno li conti.
Non fu il wind-shear a provocare l’incidente: gli esperti nominati dai pm Maurizio Scalia, Carlo Lenzi e Gaetano Paci hanno ricostruito che quella sera pioveva, ma vento non ce n’era, soffiava a soli 17 nodi e non era tale da giustificare l’incidente. Tra le 20.01 e le 20.03 la scatola nera dell’aereo registra la conversazione tra i piloti. I comandi li ha Sansa, assunto con un contratto a tempo determinato, poi non rinnovato. E anche il comandante, dopo l’incidente, è stato licenziato. Simoneschi, annotano i consulenti, muove «contestazioni con finalità di addestramento», per il comportamento di Sansa, che è «al di fuori delle procedure». Non «un diverbio», ma «un atteggiamento da maestro ad allievo», in «un’atmosfera tutto sommato distesa». Eppure quel che dicono Simoneschi e un «ospite», un altro pilota presente come passeggero in volo, prelude a quanto avverrà di lì a pochissimo.
«Senti che schiaffi a 200 nodi... cazzo gli hai dato 250, le ammazziamo le persone! - dice Simoneschi -. Ora se vuoi togli l’aerofreno, riduci il variometro o vai in vertical speed... senti, senti come arriva l’acqua? A secchi la sta buttando l’acqua, mi sto rompendo...». Ospite: «Lo vedi che siamo sotto?».
È il preludio dell’impatto, avvenuto alle 20.07. I piloti, a un certo punto della fase di discesa, alla cosiddetta «quota minima», devono dichiarare di vedere la pista. Ma la pista non la vedono: dovrebbero «riattaccare», cioè risalire e ritentare l’atterraggio oppure andare addirittura a Fontanarossa, a Catania, e invece proseguono nella discesa, anche se il radioaltimetro li aveva avvisati. A 1800 piedi di altezza (circa 600 metri) dovevano essere a 5 miglia dalla pista: invece erano a 8.
Poi scattano i soccorsi, ma persino le comunicazioni via radio tra la torre di controllo e i vigili del fuoco funzionano male. «Torre, forse l’aereo si trova a mare, perché è uscito fuori dalla pista, è uscito fuori dalla pista», dice la squadra Rosso 1. «Le responsabilità in questi errori sono attribuibili a tutti gli enti coinvolti», dall’Enav alla società che gestisce i servizi a terra, ai vigili del fuoco, è la conclusione dei consulenti. Per Simoneschi e Sansa si prepara la richiesta di rinvio a giudizio. Per la parte dei soccorsi-caos invece i pm hanno chiesto l’archiviazione: l’inefficienza ci fu, il reato no.
Articolo di
RICCARDO ARENA
Tirana
Utente Registrato
aa/vv??
Utente Registrato
Ho visto diverse volte l'aeroplano (A300) dai parcheggi e dall'aerostazione.... si vede benissimo... anche se piove non capisco come ci possano volere 20 minuti per trovarlo....
) dai parcheggi e dall'aerostazione.... si vede benissimo... anche se piove non capisco come ci possano volere 20 minuti per trovarlo....
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
A parte i vari "cazzo" che sembrano essere cosi di moda in questi giorni, la velocita' raccomandata per la turbolenza su A320 e' 250 nodi. La procedura raccomandata per le NPA e' quella dello stabilized approach che prevede di intercettare la pendenza finale alla VAPP e configurati per l'atterraggio. Se uno mantiene 250 nodi in turbolenza e si presenta al all'inizio della pendenza alla vapp e configurato non fa altro che seguire le raccomandazioni airbus e probabilmente anche le sop della sua compagnia.
Resta da capire come mai si trovavano a 1800ft a 8 nm che e' ben sotto la platform altitude di procedura che prevede 2450 a 7nm. Forse avevano chiesto di scendere alla minima radar per evitare il cattivo tempo? In ogni caso bisognerebbe sapere che cosa si sono detti alla minima di procedura. Per quanto riguarda il WS, affermare che "soli 17 nodi" non giustificano la presenza di windshear, non e' esatto. In caso di high terrain come a PMO, e' rilevante, oltre l'intesita' del vento, anche la sua direzione ed in ogni caso, in presenza di fenomeni convettivi (TS,+RA) una bassa intensita' non esclude la possibilita' di ws.
Resta da capire come mai si trovavano a 1800ft a 8 nm che e' ben sotto la platform altitude di procedura che prevede 2450 a 7nm. Forse avevano chiesto di scendere alla minima radar per evitare il cattivo tempo? In ogni caso bisognerebbe sapere che cosa si sono detti alla minima di procedura. Per quanto riguarda il WS, affermare che "soli 17 nodi" non giustificano la presenza di windshear, non e' esatto. In caso di high terrain come a PMO, e' rilevante, oltre l'intesita' del vento, anche la sua direzione ed in ogni caso, in presenza di fenomeni convettivi (TS,+RA) una bassa intensita' non esclude la possibilita' di ws.
250kts è la velocità MASSIMA in turbolenza per quella specifica macchina. Se agganci a 250kts specie col 320 vai tranquillo che non lo fermi più...
Solidarietà al Comandante.