I-DISA
Utente Registrato
Per quale motivo ci dovrebbe essere travaso di carburante tra coda ed ali?
La zavorra è quindi ne piano superiore? Mi pare di aver capito che sale e scende dall'aereo?
Zavorra MD11 AZ
- Autore Discussione N606BN
- Data d'inizio
La zavorra è quindi ne piano superiore? Mi pare di aver capito che sale e scende dall'aereo?
I-DISA
Utente Registrato
Molti aerei hanno l'x-feeding come procedura standard di volo.
Chi ha più serbatoi longitudinali, metti caso centrale e posteriore, con il consumo carburante in volo varia la disposizione dei pesi nel sistema, portando a una modifica della posizione del CG.
Se questo cade all'interno di un certo range è tecnicamente possibile volare un'aereo. Se questo va fuori, l'aereo non ha più possibilità di essere governato.
Immaginati una leva, il fulcro sulle ali, parte davanti e di dietro che si equilibrano. L'11 ha il terzo motore, quindi parte già con un deficit squilibrato sul posteriore. Si decolla tuttavia con il CG all'interno del range. Ora in volo si consumano gli alari, davanti più leggero, dietro sempre pesante, trimmato nella situazione standard devi aggiungere peso dietro per farlo equilibrare. Quindi carburante dagli alari lo trasporti nel posteriore.
Lo fai per equilibrare i pesi, usi il carburante come una station load che ti puoi giostrare come meglio ti serve, ricorrendo all'x-feed.
Se non erro per l'11 az
Immagina l'11 in rampa, fermo, scarico. Dietro ha il 3° motore, davanti la cabina. Immaginatelo in volo, con il CG molto spostato indietro. Se ora ci metti i pax davanti, i bag davanti, più o meno lo equilibri.
Ora torna in rampa, leva tutto l'allestimento pax, sedili, toilet, serbatoi, galley, etc... Lo porti in volo, e vedi che ora è moooolto più squilibrato indietro, perchè levi sia tara che peso netto (payload)
Non so come venga fuori il calcolo delle 5T, ma sicuramente se non si sono ancora sfracellati per terra qualcuno ha fatto i calcoli giusti
Certo 5T in più le paghi sul lungo raggio, ma o cosi' o con un'aereo sbilanciato.
Cmq mi pare che molti aerei, se non tutti, in configurazione a vuoto sono instabili, e hanno bisogno di zavorramenti per volare (riportare il CG entro il range prestabilito)
Gian Stefano m'aveva detto dei numeri anche per l'80, te li sai?
Spara spara!
Gian Stefano m'aveva detto dei numeri anche per l'80, te li sai?
Spara spara!
un A321 800 kg dietro, posizioni 42 e 41
l'md80, se non fa wing limited fuel un 700 kg in stiva 1
Le posizioni delle stive ti fanno ben capire che parti dell'aereo devono andare a bilanciare
l'md80, se non fa wing limited fuel un 700 kg in stiva 1
Le posizioni delle stive ti fanno ben capire che parti dell'aereo devono andare a bilanciare
umm, sposti il carburante dietro? Ma se è già troppo pesante dietro perchè lo fai? Non si sbilancia ancora di più?
Dovrebbe essere per mantenere il trimmaggio funzionale, e mantenere l'assetto di volo nei limiti dell'economicità.
Puoi anche volare con pitch molto alti, me ne risente il drag e qundi il consumo carburante.
L'x-feed sul posteriore era necessario per mantenere il CG dell'11 intorno al 38%, punto di ottimo in versione pax o combi.
Il dualismo nel senso di trasferimento era per equilibrare il consumo di carburante nel resto dell'aereo, mantenendo il CG nel range. Questo fondamentale per decolli e atterraggi.
Puoi anche volare con pitch molto alti, me ne risente il drag e qundi il consumo carburante.
L'x-feed sul posteriore era necessario per mantenere il CG dell'11 intorno al 38%, punto di ottimo in versione pax o combi.
Il dualismo nel senso di trasferimento era per equilibrare il consumo di carburante nel resto dell'aereo, mantenendo il CG nel range. Questo fondamentale per decolli e atterraggi.
Non so però mi sembra strano che essendo già sbilanciato dietro, si porti ulteriore peso in coda.
Ad ogni modo, numerosissime volte sono partito in mostruoso ritardo con l'MD-11 a causa della difficoltà di bilanciamento a terra,ho sentito varie volte imprecazioni dell'equipaggio a causa di questi problemi.
Ad ogni modo, numerosissime volte sono partito in mostruoso ritardo con l'MD-11 a causa della difficoltà di bilanciamento a terra,ho sentito varie volte imprecazioni dell'equipaggio a causa di questi problemi.
Tiennetti
Utente Registrato
E' una procedura abbastanza standard negli aerei che hanno più serbatoi sull'asse longitudinale (concorde, A310 per esempio)
In volo la tendenza naturale dell'aereo è quella di avere un momento negativo, muso verso terra
PEr bilanciarlo si dovrebbe usare molto carico sullo stabilizzatore, che significa più resistenza.
Per bilanciare questo effetto si sposta peso indietro per lasciare l'aereo quanto più "neutrale" possibile
Questo porterebbe pero dei problemi in atterraggio, o cmq nelle fasi che richiedono movimenti di stabilizzatore perchè si diminuisce la stabilità statica.
Alleggerendo troppo il "dietro", aumentano anche gli sforzi necessari per manovrare l'aereo, che si riperquote in "handling" e prestazioni
Quindi deduco che per quanto pesante di "culo", l'MD11 abbia cmq la necesità in volo di essere bilanciato col carburante in volo per migliorare le sue prestazioni
Giusto per commentare, sui nostri MD (che pesano dietro a causa dei motori) e che hanno uno swept wing marcato e che influisce abbastanza sul centraggio, quando vanno a vuoto si caricano normalmente 6000libbre di fuel ballast nel centrale per bilanciare l'aereo (che non saranno poi utilizzabili) e nelle ali non può andare oltre un certo limite di combustibile perchè altrimenti il peso se ne va troppo dietro.
A volte bastano due o tre persone in cabina 1 per non rendere necessario il fuel ballast, rimanendo però il limite di non caricare troppo i serbatoi alari. Non ricordo il dato preciso, e preferisco non sparare per dire cavolate
In volo la tendenza naturale dell'aereo è quella di avere un momento negativo, muso verso terra
PEr bilanciarlo si dovrebbe usare molto carico sullo stabilizzatore, che significa più resistenza.
Per bilanciare questo effetto si sposta peso indietro per lasciare l'aereo quanto più "neutrale" possibile
Questo porterebbe pero dei problemi in atterraggio, o cmq nelle fasi che richiedono movimenti di stabilizzatore perchè si diminuisce la stabilità statica.
Alleggerendo troppo il "dietro", aumentano anche gli sforzi necessari per manovrare l'aereo, che si riperquote in "handling" e prestazioni
Quindi deduco che per quanto pesante di "culo", l'MD11 abbia cmq la necesità in volo di essere bilanciato col carburante in volo per migliorare le sue prestazioni
Giusto per commentare, sui nostri MD (che pesano dietro a causa dei motori) e che hanno uno swept wing marcato e che influisce abbastanza sul centraggio, quando vanno a vuoto si caricano normalmente 6000libbre di fuel ballast nel centrale per bilanciare l'aereo (che non saranno poi utilizzabili) e nelle ali non può andare oltre un certo limite di combustibile perchè altrimenti il peso se ne va troppo dietro.
A volte bastano due o tre persone in cabina 1 per non rendere necessario il fuel ballast, rimanendo però il limite di non caricare troppo i serbatoi alari. Non ricordo il dato preciso, e preferisco non sparare per dire cavolate
Ho parlato ora con un ex-rampista addetto ai centraggi.
A ZFW, il CG lo supponi 0%
Riempi le ali, 55000kg, ti porti il CG a +8,5
Danno momento a cabrare
Riempi il centrale, porti il CG a -8
Il tail tank pieno ti riporta un +4 ( mom a cabrare)
In volo consumi prima il centrale
Sposti sempre verso il +, equilibri svuotando in avanti il tail tank.
Finito lo svuotamento del centrale, iniziano gli alari. Man mano che si svuotano, lo porteresti verso il -, che equilibri riempendo il tail tank.
Questo per il volo.
Al decollo in base al carico, condizioni meteo, etc.., ti riempi i serbatoi come necessario per avere un CG piu' o meno neutro.
In volo lo porti sul 28% sulla corda alare.
Dovrebbero essere dati giusti, ma poi controllo con un documento che mi passa un amico
L'MD11F vuoto non vorrei sbagliarmi ma non vola, o per lo meno non tutti(dipende dagli indici che, anche se di poco cambiano da aeromobile ad aeromobile), per quanto riguarda il puntone di coda, per l'MD11 non esiste, l'MD11 utilizza una ''corda'' che viene ancorata, a seconda delle possibilità, a terra, a un peso o al trattore push-back, questa soluzione non è utilizzata da tutti e ad ogni modo non deve mai entrare in funzione.
L'MD11 AZ è sbilanciato non solo per via del motore ma anche perchè il portellone,nella parte posteriore della fusoliera, pesa una cosa come 4000 kili e ciò influisce e parecchio.
E' molto penalizzante la zavorra nel caso di AZ (unico per altro visto che gli unici MD11 combi erano stati costruiti in 5 esemplari consegnati solo a loro) perchè è posizionata in AL sul ponte superiore e non toglie solo peso caricabile ma anche spazio che su alcune rotte è indispensabile, vedi Giappone che carica molto volume e poco peso.
Per di più questi aeromobili sono stati fermi per un buon periodo e ad ogni modo ha numerevoli problemi tecnici che provocano ritardi su ritardi, a chi è del maintenance chiedo, puo' essere per dei problemi di progettazione???
Mi spiego, non è che dovendo adattare un MD11 a delle esigenze di sole 5 macchine questo abbia portato a delle leggerezze??
CIAO
p.s. è il primo intervento!!!!!!!
L'MD11 AZ è sbilanciato non solo per via del motore ma anche perchè il portellone,nella parte posteriore della fusoliera, pesa una cosa come 4000 kili e ciò influisce e parecchio.
E' molto penalizzante la zavorra nel caso di AZ (unico per altro visto che gli unici MD11 combi erano stati costruiti in 5 esemplari consegnati solo a loro) perchè è posizionata in AL sul ponte superiore e non toglie solo peso caricabile ma anche spazio che su alcune rotte è indispensabile, vedi Giappone che carica molto volume e poco peso.
Per di più questi aeromobili sono stati fermi per un buon periodo e ad ogni modo ha numerevoli problemi tecnici che provocano ritardi su ritardi, a chi è del maintenance chiedo, puo' essere per dei problemi di progettazione???
Mi spiego, non è che dovendo adattare un MD11 a delle esigenze di sole 5 macchine questo abbia portato a delle leggerezze??
CIAO
p.s. è il primo intervento!!!!!!!
I-DISA
Utente Registrato
Ciao benvenuto.
Si beh, certo avere un aereo che non è stato prodotto in serie porta ad handicap, disfunzioni e disservizi immensi. Spesso i problemi di una macchina vengono fuori negli anni, con l'esperienza che permette di cerare una casistica ad hoc per ogni tipo di aereo. Nel caso di 5 aerei unici al mondo capita che dopo decenni vengono fuori problemi, senza che nessuno prima ci aveva pensato o ci era incappato.
Emblematico fu l'incidente gravissimo occorso ad I-DUPA in avvicinamento al JFK ad inizio 2003.
Avolte su ll'md11 combi il problema e' nella sequenza di carico. A MXP (soprattutto in alcune piazzole particolarmente inclinate) se si carica prima la stiva posteriore di inferiore e successivamente il ponte superiore il portellone combi non si chiude piu' perche' la struttura si imbarca leggermente , quindi bisogna scaricare tutto e ricaricre prima sopra con conseguente perdita di tempo.
I-DISA
Utente Registrato
In conclusione:
Pechè coi Mixed no zavorra e con F zavorra?
Secondo le mie conoscenze, ed i ragionamenti fatti:
A terra: con le 5T all'anteriore puoi caricare i primi pallet tranquillamente senza rischiare di far sedere l'aereo.
In volo a vuoto: con le 5T si sopperisce all'alleggerimento che si ha all'anteriore per via della rimozione di galley, poltrone e quantaltro. In tal modo si sposta il centro di massa in avanti rispetto al punto neutro. Condizione essenziale per avere l'aereo staticamente stabile.
In volo a pieno carico: si potrebbe fare am eno delle 5T ma ormai stanno li perchè altrimenti son si sarebbe riuscito a caricare l'aereo in sicurezza.
Pechè coi Mixed no zavorra e con F zavorra?
Secondo le mie conoscenze, ed i ragionamenti fatti:
A terra: con le 5T all'anteriore puoi caricare i primi pallet tranquillamente senza rischiare di far sedere l'aereo.
In volo a vuoto: con le 5T si sopperisce all'alleggerimento che si ha all'anteriore per via della rimozione di galley, poltrone e quantaltro. In tal modo si sposta il centro di massa in avanti rispetto al punto neutro. Condizione essenziale per avere l'aereo staticamente stabile.
In volo a pieno carico: si potrebbe fare am eno delle 5T ma ormai stanno li perchè altrimenti son si sarebbe riuscito a caricare l'aereo in sicurezza.
Capisco il ragionamento ma il mio dubbio rimane:Se il peso di un solo pallet inserito per primo che si somma al peso motore+portellone e' talmente critico che nemmeno i sei pallet anteriori sono in grado di contrstare ed e' percio' necessaria la zavorra come potra' mai venir bilanciato l'aereo quando vola vuoto ?Citazione:Messaggio inserito da italianspotter
L'M11 ha sempre avuto problemi di bilanciamento. Anche in volo ne ha, per questo motivo vi è un serbatoio carburante in coda che serve per tenere il CG all'interno dei limiti; ciò è ottenuto tramite un computer che automanticamente ne travasa all'interno il carburante dai serbatoi alari. Anche a terra questo problema si presenta ma è dovuto al peso del motore+primo pallet inserito. Poichè il ponte superiore riceve più peso per m^2 rispetto il compartimento cargo inferiore (anche perchè ha più m^3 disponibili) e il compartimento inferiore non è in grado a controbilanciare il momento che avrebbe il primo pallet+motore, inserendo il carico dal portellone posteriore sul ponte superiore, esso necessariamente deve essere una zavorra, altrimenti non si potrebbe continuare a caricare l'am. Il puntello non può essere utilizzato per completare tutto il caricamento del carico, poichè sarebbe troppo il peso che graverebbe sul punto di appoggio, e non è sufficente un piattello di alluminio con delle nervature a sostenere tutto il peso,a meno di non mettere un puntello largo un metro o più.Quindi si inserisce la zavorra poi si toglie il puntello e si continua a caricare.
confermo che l'MD80 per essere bilanciato inbarca nelle stive sacchi di sabbia.l'ho fatto io piu' volte