Che visto essere nuova tecnologia anche per Airbus potrebbe trovare gli stessi o altri problemi di Boeing nel rispetto dei tempi di consegna, come già successo per l'A380 o come sta accadendo per i 747-8/-8F è diventata una consuetudine ormai.Boeing sta tardando troppo. Intanto l'A350 sta riducendo il distacco temporale dal concorrente: le consegne dovrebbero iniziare a metà 2013.
Airbus ha acquisito molta esperienza a causa dei problemi che incontrato con l'A380. Credo che sapranno mettere a frutto questa esperienza nella gestione del programma A350. Per quanto riguarda Boeing è preoccupante vedere come negli ultimi anni sembri perennemente in ritardo o comunque all'inseguimento del concorrente europeo. Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor. Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine. Infine, anche quando si trova in vantaggio dal punto di vista temporale, come nel caso del 787, rischia di farsi rimontare e quasi raggiungere da un concorrete che, seppur in ritardo, è in grado di offrire un prodotto che almeno sulla carta promette di essere addirittura migliore.Che visto essere nuova tecnologia anche per Airbus potrebbe trovare gli stessi o altri problemi di Boeing nel rispetto dei tempi di consegna, come già successo per l'A380 o come sta accadendo per i 747-8/-8F è diventata una consuetudine ormai.
Probabilmente sull'uscita di un 737 "NEO" hanno voluto aspettare la mossa di Airbus con l'A320 NEO, che per altro è stata all'opposto la mossa di Airbus col 787 rispondendo con l'A350.Airbus ha acquisito molta esperienza a causa dei problemi che incontrato con l'A380. Credo che sapranno mettere a frutto questa esperienza nella gestione del programma A350. Per quanto riguarda Boeing è preoccupante vedere come negli ultimi anni sembri perennemente in ritardo o comunque all'inseguimento del concorrente europeo. Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor. Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine. Infine, anche quando si trova in vantaggio dal punto di vista temporale, come nel caso del 787, rischia di farsi rimontare e quasi raggiungere da un concorrete che, seppur in ritardo, è in grado di offrire un prodotto che almeno sulla carta promette di essere addirittura migliore.
Questa è la mia opinione, questo è ciò che vedo.
Credo che Boeing non abbia voluto rispondere, coerentemente con la propria visione strategica dell'evoluzione del mercato. Boeing ritiene che il mercato vada verso una frammentazione delle rotte di lungo raggio con più voli point-to-point e più rotte verso destinazioni secondarie attualmente non raggiunte da voli intercontinentali.Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor.
Non mi pare che Airbus abbia preso una grande iniziativa. I vettori chiedono tutti a gran voce un aereo nuovo - non una rimotorizzazione - e Airbus offre una rimotorizzazione: scelta comprensibile per questione di risorse R&D, ma con alcuni rischi. Se Boeing farà cartello con Airbus proponendo solo una rimotorizzazione del 737, magari qualcun altro (brasiliano, franco-canadese, russo, cinese, giapponese...) potrebbe esordire nel mercato narrow body con qualcosa di nuovo (sarebbe gagliardo un L-2022, single aisle prodotto in JV da Lockheed e Bombardier).Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine.
Giusto, non ha voluto competere in quel segmento perchè non credeva nell'esistenza di un mercato ampio. Poi, a quanto pare, si è dovuta ricredere e ha tentato di tappare i buchi con il 747-8, il cui gradimento presso gli operatori è testimoniato dall'esiguo numero di ordini che ha raccolto finora la versione Intercontinental. Qui il fatto, a mio parere di non poco conto, è che Airbus ha strappato a Boeing, dopo quasi 40 anni, il monopolio nel segmento VLA. Quindi, non solo è entrata in concorrenza, ma ha addirittura conquistato un mercato nel quale il suo prodotto (A380) ad oggi non ha rivali, neanche sulla carta, e non ne avrà per chissà quanto tempo. Questa è un'esclusiva che Boeing ha deciso di concedere al suo avversario, e una tale scelta, secondo me, le costerà cara.Credo che Boeing non abbia voluto rispondere, coerentemente con la propria visione strategica dell'evoluzione del mercato. Boeing ritiene che il mercato vada verso una frammentazione delle rotte di lungo raggio con più voli point-to-point e più rotte verso destinazioni secondarie attualmente non raggiunte da voli intercontinentali.
quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?Giusto, non ha voluto competere in quel segmento perchè non credeva nell'esistenza di un mercato ampio. Poi, a quanto pare, si è dovuta ricredere e ha tentato di tappare i buchi con il 747-8, il cui gradimento presso gli operatori è testimoniato dall'esiguo numero di ordini che ha raccolto finora la versione Intercontinental. Qui il fatto, a mio parere di non poco conto, è che Airbus ha strappato a Boeing, dopo quasi 40 anni, il monopolio nel segmento VLA. Quindi, non solo è entrata in concorrenza, ma ha addirittura conquistato un mercato nel quale il suo prodotto (A380) ad oggi non ha rivali, neanche sulla carta, e non ne avrà per chissà quanto tempo. Questa è un'esclusiva che Boeing ha deciso di concedere al suo avversario, e una tale scelta, secondo me, le costerà cara.
Hai ragione sul cargo, anche se il 777F non è un VLA e ha un concorrente, l'A330F, che però indubbiamente è più "piccolo".quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?
E poi il monopolio sul VLA è parziale in verità, in quanto con B777F e B748F Boeing ha il monopolio sui VLA cargo che a numeri hanno venduto più del A380 e pure loro non hanno nessun rivale neppure in progetto.
Il 330F alla fine sarà il rimpiazzo di lusso (in termini di prestazioni) del A300-600F, con il 777F non ha praticamente nulla di comune, a partire da payload, range, sagoma, ecc. Certamente il 330F avrà un ottimo successo perchè ha delle prestazioni interessanti, ma il segmento oltre le 70 tons di payload resterà ancora per molto in mano boeing, alla luce dei prossimi programmi di conversione in cargo dei 772 pax.Hai ragione sul cargo, anche se il 777F non è un VLA e ha un concorrente, l'A330F, che però indubbiamente è più "piccolo".
P.S.: l'A380F non è definitivamente defunto, potrebbe essere rispolverato, insieme ad altre versioni, una volta che la serie base 800 avrà raggiunto la full production rate di 40-45 esemplari all'anno. Questo è stato ripetuto più volte dal management di Airbus.
Meno di quelli che credi ...quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?
...
E' vero che sono stati ordinati 234 A380 ma il BEP è IMHO vicino ai 500. Airbus stessa nel 2007 andava in giro a dire che 420 unità non sarebbero bastate, senza dare però una cifra specifica. Concordo con il fatto che c'è ancora "plenty of time"Meno di quelli che credi ...
Sono già oltre la metà strada dopo 5 anni e davanti ne hanno almeno altri 10 o 15.