si sono limitati a comprare la piattaforma alta velocità Zefiro della Bombardier. Il treno è completamente progettato in Germania, per dare l'idea del made in Italy hanno fatto fare alcune modifiche estetiche a Giugiaro per quanto riguarda gli esterni ma la parte tecnica, cioè quello che conta realmente, è tutta tedesca. L'Italia si limiterà ad assemblare i pezzi che Bombardier manderà dall'estero. Nulla da eccepire sia chiaro, se il meglio che offre il mercato è quello hanno fatto bene a prendere un treno già progettato ed affidabile nonchè disponibile nel breve periodo. Però vantarsi dell'eccellenza italiana quando si limiteranno a verniciarli qua ce ne corre!
Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
La linea AV fino a Orte era fuori uso e i treni hanno circolato sulla linea ordinaria fino a Orte per poi rientrare da li in AV
Italo: scendono in pista 7 nuovi collegamenti
Sulla Milano-Roma dal 9 dicembre oltre un treno l’ora nelle fasce di maggior traffico, le prenotazioni si estendono al 31 gennaio
Italo accelera ancora sulla Milano-Roma: dal 9 dicembre scendono in pista 7 nuovi collegamenti, che portano la frequenza sulla tratta, nelle fasce di maggior traffico della giornata, a oltre un treno l’ora. Con i nuovi orari, l’offerta complessiva sulle due direttrici, Salerno-Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano e Roma-Firenze-Bologna-Padova-Venezia, arriva a un totale di 43 viaggi al giorno. A regime, quando sarà completato il ramp up di Italo con i 25 treni a disposizione, i collegamenti giornalieri saranno 50. Con l’entrata in vigore del nuovo orario invernale, è possibile prenotare viaggi fino al 31 gennaio. Guidaviaggi
Sulla Milano-Roma dal 9 dicembre oltre un treno l’ora nelle fasce di maggior traffico, le prenotazioni si estendono al 31 gennaio
Italo accelera ancora sulla Milano-Roma: dal 9 dicembre scendono in pista 7 nuovi collegamenti, che portano la frequenza sulla tratta, nelle fasce di maggior traffico della giornata, a oltre un treno l’ora. Con i nuovi orari, l’offerta complessiva sulle due direttrici, Salerno-Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano e Roma-Firenze-Bologna-Padova-Venezia, arriva a un totale di 43 viaggi al giorno. A regime, quando sarà completato il ramp up di Italo con i 25 treni a disposizione, i collegamenti giornalieri saranno 50. Con l’entrata in vigore del nuovo orario invernale, è possibile prenotare viaggi fino al 31 gennaio. Guidaviaggi
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...liera-dieci-minuti-152238.shtml?uuid=AbmidD1G
Arriva il Frecciarossa da 400 km/h. Ma in Italia non può superare i 300. Roma-Milano solo 10 minuti meno
di Andrea Malan
Tra un mese, domenica 9 dicembre, entra in vigore il nuovo orario ferroviario, che per la rete ad alta velocità dovrebbe vedere anche l'inaugurazione ufficiale della nuova stazione sotterranea di Bologna e del passante Av. Quest'ultimo permetterà di limare ancora qualche minuto ai tempi di percorrenza di Frecciarossa e Italo (oltre che decongestionare la stazione di superficie). Il prossimo salto di qualità dei collegamenti Av dovrebbe però arrivare con il futuro Frecciarossa 1000, che Trenitalia ha ordinato in 50 esemplari al consorzio Bombardier-Ansaldo Breda al costo complessivo di 1,5 miliardi di euro. Il treno promette mirabilie: 400 chilometri/ora di velocità massima, 360 di velocità «di crociera» commerciale e un taglio dei tempi di collegamento Milano-Roma (con i treni diretti) a 1 ora e 59 minuti contro le attuali 2 ore e 40. Ci riuscirà? E quando?
Un treno da 360 kmh...
Il Frecciarossa 1000 sarà basato sulla piattaforma Zefiro di Bombardier, che l'azienda canadese ha sviluppato per le ferrovie tedesche ed è già in servizio in Germania come Ice3. Le versioni attuali del treno permettono - da catalogo - velocità massime operative (in servizio) fino a 380kmh. La versione di Trenitalia sarà prodotta nel nostro paese e dovrebbe avere una velocità commerciale di 360 chilometri/ora. Il condizionale dipende dal fatto che attualmente la rete Av italiana non permette velocità di crociera commerciali superiori ai 300 kmh (in prova, in condizioni particolari, sono stati raggiunti i 360kmh).
documenti
Freccia Rossa vs Italo
I supertreni d'Europa
...su una rete da 300
Come farà dunque il supertreno a sfrecciare più degli attuali Frecciarossa, e soprattutto dell'acerrimo concorrente Italo? Ricordiamo che quest'ultimo viene anch'esso da una piattaforma (Alstom) in grado di raggiungere i 360 kmh, ma è stato "depotenziato" proprio perché in Italia i 360 kmh non sono possibili. L'aumento di velocità commerciale richiederà dunque un adeguamento delle linee – almeno di quella parte di linee attualmente abilitate ai 300 kmh. Teniamo presente, infatti, che la Firenze-Roma è stata concepita fin dall'inizio per i 250 kmh e potrebbe essere convertita ai 300 solo parzialmente e solo a prezzo di investimenti significativi. Quanto costerà il tutto?
I tempi di percorrenza.
Veniamo ai tempi di percorrenza. La brochure diffusa da Trenitalia in agosto parlava di 2 ore e 20 minuti da Roma a Milano; Moretti nelle presentazioni più recenti si è spinto a ipotizzare 1 ora e 59'; la discrepanza deriva da quali stazioni di Roma e Milano si prendono in considerazione. Da Milano Centrale a Roma Termini i Frecciarossa 500 impiegano attualmente da orario 2 ore e 55': per arrivare a 2 ore e 20' bisogna limare 35 minuti.
Dove si risparmierà?
Quanto tempo si risparmia fra Roma e Milano andando a 360 kmh invece che a 300? Sulla Roma-Firenze quasi nulla, poiché come detto la linea (più anziana delle altre) permette solo i 250 kmh; i risparmi verrebbero dalla migliore accelerazione. Da Firenze a Bologna la linea è sì abilitata ai 300 kmh, ma corta: meno di 80 chilometri quando ce ne vogliono attualmente quasi 20 per accelerare da zero a 300. Anche qui, quindi, pochi minuti di risparmio. Sulla tratta Bologna-Milano, infine, il Frecciarossa 1000 potrebbe davvero scatenare tutti i suoi chilowatt - o meglio, sulla Modena Ovest-Melegnano, visto che il tratto Bologna-Modena è anch'esso limitato a 250 kmh. Se calcoliamo in 120 chilometri la tratta percorsa a 360kmh, il risparmio di tempo rispetto ai 300 è di 4 minuti esatti (in 150 chilometri diventano 5 minuti). La somma dei risparmi dovuti alle maggiori prestazioni del treno potrebbe quindi essere di dieci minuti o poco più. Ne vale la pena? In Germania la Deutsche Bahn ha di recente annunciato che in futuro i treni Ice potrebbero andare a 250kmh invece che a 300, per risparmiare.
Le ragioni della concorrenza.
Le unità di trazione degli Etr500 attualmente in servizio (serie 500 e 600 attrezzate per circolare sulla rete AV a 25kV) hanno un'età compresa fra gli 8 e i 12 anni: sono quindi relativamente giovani per un treno del genere (per fare un confronto, Ntv ha previsto per i suoi Etr575 una vita di 30 anni). Ma l'avvento della concorrenza da parte della stessa Ntv – il cui Italo è un treno nuovo – ha convinto Mauro Moretti ad accelerare il rinnovo della flotta. I futuri Etr 1000 potranno poi essere impiegati anche all'estero, quando i paesi confinanti apriranno le loro reti alla concorrenza. Gli Etr500 potrebbero essere riutilizzati su linee come l'Adriatica o la Milano-Venezia.
Il passante di Firenze
Un taglio ai tempi di percorrenza in Italia arriverà dai passanti sotterranei AV sotto Bologna e Firenze. Il primo, come detto, è prossimo all'inaugurazione e per ora sono stati tagliati di 10 minuti i tempi di percorrenza dei treni con fermate, mentre il tempo minimo dei no stop tra Milano Centrale e Roma Termini resta a 2 ore e 55 (2 ore e 40 tra Milano Rogoredo e Roma Tiburtina). Dieci minuti di risparmio potrebbero arrivare dall'attraversamento in galleria anche del nodo di Firenze, un'opera da 1,5 miliardi di euro il cui progetto è stato avviato nel 1995 e i cui lavori stanno iniziando proprio in questi mesi. La fine lavori è attualmente prevista (salvo imprevisti) per il 2016.
Articolo veramente ben fatto in quanto analizza le questioni tecniche che stanno dietro i tempi di percorrenza e non mi sembra di aver mai letto altri giornalisti fare altrettanto.
Poi scrive nero su bianco che il nuovo ETR1000 di italiano avrà praticamente niente ma soprattutto che potrà pure viaggiare a 400 all'ora ma in Italia bisognerebbe riomologare tutta l'infrastruttura AV con non pochi costi.
Più verosimilmente, e concordo col giornalista, l'ordine degli ETR1000 serve per liberare un po' di ETR500 per la Torino-Milano-Brescia-Venezia visto che nel 2015 la catenaria monofase arriverà a Brescia e quindi i 500 volenti o nolenti dovranno coprire tutta la Milano-Venezia.
Arriva il Frecciarossa da 400 km/h. Ma in Italia non può superare i 300. Roma-Milano solo 10 minuti meno
di Andrea Malan
Tra un mese, domenica 9 dicembre, entra in vigore il nuovo orario ferroviario, che per la rete ad alta velocità dovrebbe vedere anche l'inaugurazione ufficiale della nuova stazione sotterranea di Bologna e del passante Av. Quest'ultimo permetterà di limare ancora qualche minuto ai tempi di percorrenza di Frecciarossa e Italo (oltre che decongestionare la stazione di superficie). Il prossimo salto di qualità dei collegamenti Av dovrebbe però arrivare con il futuro Frecciarossa 1000, che Trenitalia ha ordinato in 50 esemplari al consorzio Bombardier-Ansaldo Breda al costo complessivo di 1,5 miliardi di euro. Il treno promette mirabilie: 400 chilometri/ora di velocità massima, 360 di velocità «di crociera» commerciale e un taglio dei tempi di collegamento Milano-Roma (con i treni diretti) a 1 ora e 59 minuti contro le attuali 2 ore e 40. Ci riuscirà? E quando?
Un treno da 360 kmh...
Il Frecciarossa 1000 sarà basato sulla piattaforma Zefiro di Bombardier, che l'azienda canadese ha sviluppato per le ferrovie tedesche ed è già in servizio in Germania come Ice3. Le versioni attuali del treno permettono - da catalogo - velocità massime operative (in servizio) fino a 380kmh. La versione di Trenitalia sarà prodotta nel nostro paese e dovrebbe avere una velocità commerciale di 360 chilometri/ora. Il condizionale dipende dal fatto che attualmente la rete Av italiana non permette velocità di crociera commerciali superiori ai 300 kmh (in prova, in condizioni particolari, sono stati raggiunti i 360kmh).
documenti
Freccia Rossa vs Italo
I supertreni d'Europa
...su una rete da 300
Come farà dunque il supertreno a sfrecciare più degli attuali Frecciarossa, e soprattutto dell'acerrimo concorrente Italo? Ricordiamo che quest'ultimo viene anch'esso da una piattaforma (Alstom) in grado di raggiungere i 360 kmh, ma è stato "depotenziato" proprio perché in Italia i 360 kmh non sono possibili. L'aumento di velocità commerciale richiederà dunque un adeguamento delle linee – almeno di quella parte di linee attualmente abilitate ai 300 kmh. Teniamo presente, infatti, che la Firenze-Roma è stata concepita fin dall'inizio per i 250 kmh e potrebbe essere convertita ai 300 solo parzialmente e solo a prezzo di investimenti significativi. Quanto costerà il tutto?
I tempi di percorrenza.
Veniamo ai tempi di percorrenza. La brochure diffusa da Trenitalia in agosto parlava di 2 ore e 20 minuti da Roma a Milano; Moretti nelle presentazioni più recenti si è spinto a ipotizzare 1 ora e 59'; la discrepanza deriva da quali stazioni di Roma e Milano si prendono in considerazione. Da Milano Centrale a Roma Termini i Frecciarossa 500 impiegano attualmente da orario 2 ore e 55': per arrivare a 2 ore e 20' bisogna limare 35 minuti.
Dove si risparmierà?
Quanto tempo si risparmia fra Roma e Milano andando a 360 kmh invece che a 300? Sulla Roma-Firenze quasi nulla, poiché come detto la linea (più anziana delle altre) permette solo i 250 kmh; i risparmi verrebbero dalla migliore accelerazione. Da Firenze a Bologna la linea è sì abilitata ai 300 kmh, ma corta: meno di 80 chilometri quando ce ne vogliono attualmente quasi 20 per accelerare da zero a 300. Anche qui, quindi, pochi minuti di risparmio. Sulla tratta Bologna-Milano, infine, il Frecciarossa 1000 potrebbe davvero scatenare tutti i suoi chilowatt - o meglio, sulla Modena Ovest-Melegnano, visto che il tratto Bologna-Modena è anch'esso limitato a 250 kmh. Se calcoliamo in 120 chilometri la tratta percorsa a 360kmh, il risparmio di tempo rispetto ai 300 è di 4 minuti esatti (in 150 chilometri diventano 5 minuti). La somma dei risparmi dovuti alle maggiori prestazioni del treno potrebbe quindi essere di dieci minuti o poco più. Ne vale la pena? In Germania la Deutsche Bahn ha di recente annunciato che in futuro i treni Ice potrebbero andare a 250kmh invece che a 300, per risparmiare.
Le ragioni della concorrenza.
Le unità di trazione degli Etr500 attualmente in servizio (serie 500 e 600 attrezzate per circolare sulla rete AV a 25kV) hanno un'età compresa fra gli 8 e i 12 anni: sono quindi relativamente giovani per un treno del genere (per fare un confronto, Ntv ha previsto per i suoi Etr575 una vita di 30 anni). Ma l'avvento della concorrenza da parte della stessa Ntv – il cui Italo è un treno nuovo – ha convinto Mauro Moretti ad accelerare il rinnovo della flotta. I futuri Etr 1000 potranno poi essere impiegati anche all'estero, quando i paesi confinanti apriranno le loro reti alla concorrenza. Gli Etr500 potrebbero essere riutilizzati su linee come l'Adriatica o la Milano-Venezia.
Il passante di Firenze
Un taglio ai tempi di percorrenza in Italia arriverà dai passanti sotterranei AV sotto Bologna e Firenze. Il primo, come detto, è prossimo all'inaugurazione e per ora sono stati tagliati di 10 minuti i tempi di percorrenza dei treni con fermate, mentre il tempo minimo dei no stop tra Milano Centrale e Roma Termini resta a 2 ore e 55 (2 ore e 40 tra Milano Rogoredo e Roma Tiburtina). Dieci minuti di risparmio potrebbero arrivare dall'attraversamento in galleria anche del nodo di Firenze, un'opera da 1,5 miliardi di euro il cui progetto è stato avviato nel 1995 e i cui lavori stanno iniziando proprio in questi mesi. La fine lavori è attualmente prevista (salvo imprevisti) per il 2016.
Articolo veramente ben fatto in quanto analizza le questioni tecniche che stanno dietro i tempi di percorrenza e non mi sembra di aver mai letto altri giornalisti fare altrettanto.
Poi scrive nero su bianco che il nuovo ETR1000 di italiano avrà praticamente niente ma soprattutto che potrà pure viaggiare a 400 all'ora ma in Italia bisognerebbe riomologare tutta l'infrastruttura AV con non pochi costi.
Più verosimilmente, e concordo col giornalista, l'ordine degli ETR1000 serve per liberare un po' di ETR500 per la Torino-Milano-Brescia-Venezia visto che nel 2015 la catenaria monofase arriverà a Brescia e quindi i 500 volenti o nolenti dovranno coprire tutta la Milano-Venezia.
- 10 Dicembre 2007
- 15,072
- 3,485
Articolo ben fatto??!!! é una tua opinione.Dice che Bombardier ha realizzato l' ICE3, ma lo ha fatto insieme a Siemens , non conosco le quote della jv ma non credo che abbia la maggioranza.Il consorzio AB-Bombardier è composto rispattivamente da un 60-40%.
La velocità massima omologata in Italia è 360 (commerciale) punto!!
http://www.youtube.com/watch?v=ISQansFwfmM
Tiger giustamente puntualizzi l'argomento ICE3 trattato in modo quantomeno approssimativo. ICE 3 non è un treno della famiglia Zefiro di Bombardier ma semmai della famiglia Velaro di Siemens.
Per quanto riguarda la velocità di omologazione del mezzo però non dici il vero. Innanzitutto il treno non corre ancora quindi parlare di velocità omologata è un errore a prescindere. Si puo parlare di velocità massima di progetto (che dalle schede risulta 400km/h) e velocità massima in servizio commerciale (che sarà, forse, 360km/h). Quando il treno inizierà a correre sui circuiti di prova e su determinati tratti di linea per ottenere le necessarie certificazioni potremo parlare di velocità omologate in italia. Attualmente, ripeto, attualmente, non è possibile superare i 300km/h su suolo italiano. E se non saranno effettuate tutta una serie di procedure di certificazione dell'infrastruttura il Frecciarossa1000 non potrà superare i 300km/h, limite attuale dell'infrastruttura AV italiana. Che poi questo treno, magari durante prove tecniche con linea interrotta, potrà superare anche i 400km/h, non significa niente. Anche i francesi sono andati in scioltezza oltre i 500km/h, però il TGV non risulta omologato per quelle velocità nè lo è l'infrastruttura
Per quanto riguarda la velocità di omologazione del mezzo però non dici il vero. Innanzitutto il treno non corre ancora quindi parlare di velocità omologata è un errore a prescindere. Si puo parlare di velocità massima di progetto (che dalle schede risulta 400km/h) e velocità massima in servizio commerciale (che sarà, forse, 360km/h). Quando il treno inizierà a correre sui circuiti di prova e su determinati tratti di linea per ottenere le necessarie certificazioni potremo parlare di velocità omologate in italia. Attualmente, ripeto, attualmente, non è possibile superare i 300km/h su suolo italiano. E se non saranno effettuate tutta una serie di procedure di certificazione dell'infrastruttura il Frecciarossa1000 non potrà superare i 300km/h, limite attuale dell'infrastruttura AV italiana. Che poi questo treno, magari durante prove tecniche con linea interrotta, potrà superare anche i 400km/h, non significa niente. Anche i francesi sono andati in scioltezza oltre i 500km/h, però il TGV non risulta omologato per quelle velocità nè lo è l'infrastruttura
ZannaIT88
Utente Registrato
- 7 Maggio 2009
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Mi associo ai complimenti, finalmente uno dei primi (o forse, il primo) articolo in cui si spiega con chiarezza la verità sulle prospettive della rete AV italiana e si dice la verità sui futuri tempi di percorrenza.
Resta il fatto che Moretti si sia già esposto dichiarando le 2 ore tra RM e MI (presumibilmente Rogoredo-Tiburtina): mossa di marketing che poi si rivelerà falsa oppure ha qualche asso nella manica? L'unica cosa che non si dice nell'articolo (e che credo potrebbe rendere plausibile i tempi di percorrenza morettiani) non è (solo) la possibilità dei 360kmh per l'ETR 1000, ma il fatto che questo treno, per qualche motivazione tecnica che ignoro, possa viaggiare al 20% di velocità in più rispetto agli AV "tradizionali" su tutte le linee (potenzialità dichiarata all'epoca della presentazione di ETR 1000).
Questo vorrebbe dire che dove oggi l'infrastruttura è omologata per i 300 commerciali, lo potrà essere per i 360, e dove è omologata per i 250 lo potrà essere per i 300.
Se questo fosse possibile (e non essendo un tecnico, non lo so), probabilmente le 2 ore sarebbero fattibili, perchè farsi tutta la FI-RM a 300 vuol dire di per se un risparmio di ca 10 minuti, che uniti ai passanti di FI e BO, ai 360 tra BO e FI e tra Melegnano e Modena ed alla migliore accelerazione rispetto agli ETR 500 renderebbero possibile l'impresa.
L'unica domanda è: sogno o realtà?
Non funziona cosi. Mi spiego: quando un treno X deve viaggiare su una linea Y ci sono due aspetti fondamentali che sono predeterminati ancora prima che vengano decisi gli orari dei treni, presentata l'offerta commerciale con le fermate qui o la etc etc. Questi due aspetti sono la velocità massima permessa dall'infrastruttura e la velocità massima certificata del treno. Nel nostro caso allo stato attuale abbiamo un valore certo che è quello dell'infrastruttura e un valore probabile che è quello del Frecciarossa1000. Il valore certo è 300km/h, valido per i tratti di linea che un po tutti conosciamo. Il valore probabile è quello del Frecciarossa1000. Dico probabile perchè sulla carta dovrà essere 360 ma il treno deve ancora muoversi per cui niente è ancora certo. Bene. Dati questi due valori, attualmente, potrebbero mettere sui binari anche lo shuttle atlantis che sempre 300km/h potrebbe fare al massimo. Se si vorrà andare oltre questa velocità sarà necessaria una serie di procedure di certificazione che, se avranno successo, diranno che su determinati tratti di linea la velocità massima ammessa sarà di (ipotesi) 360km/h. La questione venuta fuori circa la capacità dell'Etr1000 di andare il 20% piu veloce a parità di linea ha a sua volta due aspetti importanti.
1) Ci sono già alcuni treni in grado di andare piu veloci di altri su determinati tratti di linea (non av). Senza farla troppo complicata, visto che siamo su un forum di aviazione, sono i "mitici" pendolini. Per intederci gli Etr460, Etr480, Etr600 ed Etr610. Hanno un sistema di rotazione della cassa che consente di viaggiare a certe velocità senza compromettere il comfort a bordo. Parliamo di tratti di linea convenzionale, non av. Questi treni non viaggiano a velocità superiori a quelle della linea. Se la linea dice "massimo 180", questi pendolini sono appunto i treni che possono andare a 180. Non accade che la linea dica "massimo 150" e poi i pendolini vanno a 180 oltrepassando i limiti della linea, quelli sono predeterminati e non sono superabili.
2) L'etr1000 a quanto ne so non ha un sistema di rotazione della cassa ma "semplicemente" un sistema di sospensioni laterali attive che dovrebbe consentire maggiori velocità dei suoi colleghi su tratti di linea AV. Come suddetto però questo non puo prescindere il valore di velocità massima della linea che è predeterminato. A questo punto quindi, se nella zona di Modena (ad esempio) dove la velocità massima della linea è 240km/h si vorrà lanciare l'etr1000 a 260km/h (ad esempio) dovranno essere svolte procedure di certificazione atte a consentire queste velocità.
Il valore del 20%, che secondo me è semplicemente stato ricavato dall'equazione 360=300+x%, non so se è realistico per quei tratti di linea (Modena ad esempio) dove la velocità del tracciato non è 300km/h per motivi strettamente tecnici.
1 e 59 a me sembra troppo ottimistico. 2h e 15 tiburtina rogoredo, 2h e 30 centrale termini mi sembrano invece piu realistici
1) Ci sono già alcuni treni in grado di andare piu veloci di altri su determinati tratti di linea (non av). Senza farla troppo complicata, visto che siamo su un forum di aviazione, sono i "mitici" pendolini. Per intederci gli Etr460, Etr480, Etr600 ed Etr610. Hanno un sistema di rotazione della cassa che consente di viaggiare a certe velocità senza compromettere il comfort a bordo. Parliamo di tratti di linea convenzionale, non av. Questi treni non viaggiano a velocità superiori a quelle della linea. Se la linea dice "massimo 180", questi pendolini sono appunto i treni che possono andare a 180. Non accade che la linea dica "massimo 150" e poi i pendolini vanno a 180 oltrepassando i limiti della linea, quelli sono predeterminati e non sono superabili.
2) L'etr1000 a quanto ne so non ha un sistema di rotazione della cassa ma "semplicemente" un sistema di sospensioni laterali attive che dovrebbe consentire maggiori velocità dei suoi colleghi su tratti di linea AV. Come suddetto però questo non puo prescindere il valore di velocità massima della linea che è predeterminato. A questo punto quindi, se nella zona di Modena (ad esempio) dove la velocità massima della linea è 240km/h si vorrà lanciare l'etr1000 a 260km/h (ad esempio) dovranno essere svolte procedure di certificazione atte a consentire queste velocità.
Il valore del 20%, che secondo me è semplicemente stato ricavato dall'equazione 360=300+x%, non so se è realistico per quei tratti di linea (Modena ad esempio) dove la velocità del tracciato non è 300km/h per motivi strettamente tecnici.
1 e 59 a me sembra troppo ottimistico. 2h e 15 tiburtina rogoredo, 2h e 30 centrale termini mi sembrano invece piu realistici
chiarissimo come sempre, grazie delle spiegazioni.
Però ho un dubbio: e se si ragionasse "al contrario"? Mi spiego: partendo dal presupposto che, per i motivi che hai illustrato, il 1000 possa teoricamente andar più veloce dei suoi colleghi sulla medesima tratta e che già al suo lancio commerciale (teoricamente e per stare al tuo esempio) potrebbe viaggiare a 260kmh a Modena e non a 240, cosa osterebbe a che RFI aumentasse la velocità max commerciale della linea su quel tratto?
Ciò comporterebbe che, come oggi il pendolino va a 180 (velocità max di linea)su una tratta dove gli altri vanno a 150, domani l'ETR potrebbe viaggiare a 260 (velocità max di linea) dove NTV e il 500 vanno a 240. Impossibile?
Se ciò invece fosse possibile (e magari anche senza grossi investimenti sulla linea), allora sì che i tempi di Moretti potrebbero tornare, con il caveat della DD dove forse si dovrebbe rielettrificare per superare i 250kmh...?
non è questione di possibile o impossibile. Tutto è possibile, o sarà possibile quando vedremo questo santissimo Etr1000 sui binari. E' la tua ipotesi di procedura che non è formalmente corretta. Perchè? Perchè non è che "cosa osterebbe a che RFI...etc etc". E' l'esatto opposto. E cioè, quando RFI ha deciso che su quel determinato tratto di linea si potrà andare a piu di 240 (e qui sarà da vedere se e come sarà possibile, nel senso che potrebbero essere introdotte differenze di "rango di velocità", volendo possiamo approfondire) vedremo chi potrà andare a piu di 240 e a quali condizioni. Bisogna entrare nella logica che ANSF stabilisce le procedure, RFI è padrona dei binari e per ultime arrivano le imprese che si adeguano giocoforza a quello che RFI mette a disposizione secondo le procedure dettate da ANSF. Formalmente funziona cosi 
Da ingegnere penso che se la linea AV è stata progettata per una velocità massima di 360 km/h (suppongo perchè non so di preciso quanto sia) il problema sia solo di certificazioni e autorizzazioni quindi puramente burocratico per cui si potrebbe sfruttare tutta la velocità di progetto che sarebbe la velocità massima tecnicamente ammessa sulla linea.
No, l'ETR 1000 in ordine per Trenitalia appartiene alla famiglia Zefiro V300 e avrà una velocità massima di 360 km/h; alla stessa famiglia appartiene il V250 attualmente in uso nei servizi notturni da e per Pechino e il V380 in progettazione sempre per le ferrovie cinesi, che sarà il modello più prestante, con una vmax di appunto 380 km/h. Nessun componente di questa famiglia è attualmente concepito per i servizi a 400 km/h.
PS: le famiglie V300 e V380 sono state sviluppate ex-novo dalla piattaforma V250 e nascono da una collaborazione con AnsaldoBreda, che si occuperà anche della loro costruzione. Dire che questo progetto non ha nulla di italiano dunque è decisamente falso.
La velocità max ammessa su una linea ferroviaria dipende principalmente da un parametro: l'accelerazione laterale non compensata (è quella che "porta fuori" in curva) che è legata al raggio di curva. Sulla infrastruttura italiana ordinaria sono previsti due o tre ranghi di velocità corrispondenti a valori di accelerazione laterale ben definiti http://it.wikipedia.org/wiki/Rango_(ferrovia). In più, può essere previsto il rango P per i Pendolini e derivati: per andare più veloci in curva basterebbe sopraelevare la rotaia esterna, ma la sopraelevazione è limitata (max. 16 cm per RFI, la padrona dei binari - da non confondersi con Trenitalia, la padrona dei Freccciarossa e che paga il pedaggio a RFI far viaggiare i suoi treni sulle linee di RFI); il Pendolino, non potendo inclinare di più i binari, inclina la cassa: questo è il trucco, possibile se la cassa è leggera perché viene scaricata sul binario una maggiora accelerazione laterale. La velocità del rango P è maggiore di quella del rango C, con l'eccezione della direttissima Firenze Roma. La sospensione laterale attiva è un sistema che evita di mandare a tampone le sospensioni laterali: lo scopo è -principalmente- quello di un miglior confort di marcia e di minore aggressività del materiale sul binario.
Sulla infrastruttura italiana AV è previsto un solo rango di velocità -inutile averne di più, ci possono viaggiare solo e soltanto gli ETR 500 Frecciarossa, gli ETR 600/610 ed ETR485 Frecciargento, AGV Italo. ETR500 ed AGV hanno velocità di targa 300 km/h, ETR 485/600/610 250 km/h (sulla house organ Le Frecce ci sarebbe scritto 280 per i 600/610, e non so da dove è stato preso il dato). Per le prove di omologazione i mezzi vengono testati a Vmax + 10 %.
Secondo me per fare le due ore tra Milano (Rogoredo) e Roma (Tiburtina) hanno fatto i conti su questo margine. Margine, però, che da un punto di vista legale non è utilizzabile a meno di non riomologare tutto, linea e rotabili. Ed anche avendo riomologato tutto e disponendo anche del sottopasso di Firenze, occorrerebbe non avere nessun intralcio di circolazione.
Sulla infrastruttura italiana AV è previsto un solo rango di velocità -inutile averne di più, ci possono viaggiare solo e soltanto gli ETR 500 Frecciarossa, gli ETR 600/610 ed ETR485 Frecciargento, AGV Italo. ETR500 ed AGV hanno velocità di targa 300 km/h, ETR 485/600/610 250 km/h (sulla house organ Le Frecce ci sarebbe scritto 280 per i 600/610, e non so da dove è stato preso il dato). Per le prove di omologazione i mezzi vengono testati a Vmax + 10 %.
Secondo me per fare le due ore tra Milano (Rogoredo) e Roma (Tiburtina) hanno fatto i conti su questo margine. Margine, però, che da un punto di vista legale non è utilizzabile a meno di non riomologare tutto, linea e rotabili. Ed anche avendo riomologato tutto e disponendo anche del sottopasso di Firenze, occorrerebbe non avere nessun intralcio di circolazione.
Lo zefiro è un treno della Bombardier. Il v250 con lo zefiro non ha niente a che vedere, è prodotto dall'Ansaldobreda, opera per Fira nei paesi bassi.
http://www.youtube.com/watch?v=NNoBbqGJ6-g
Assolutamente no, stai parlando di un altra macchina, che tra l'altro ha fornito la tecnologia di base per il V300 di bombardier.
http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/BT-ZEFIRO.pdf
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Assolutamente no , sei tu che parli di un altra macchina, hai scritto v250 non zefiro250
http://www.ansaldobreda.it/it-it/prodotti/railways/highspeed/v250.aspx
Visto che il post è mio so a cosa mi riferisco, che dici? Ho anche specificato l'attuale utilizzo della famiglia 250 sulle linee linee notturne cinesi e non mi pare che il v250 di ansaldo sia la macchina in questione. In ogni caso tu dicevi che la V250 di AB non c'entrava nulla con gli zefiro, peccato che la piattaforma su cui si sono sviluppati il v300 e il v380 sia proprio un'evoluzione di questa.