Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno

[FlyKing]

ne riparliamo quando l'AGV transiterà a 360 o 350 in base al nuovo limite che RFI deciderà per le linee interessate.

O NTV implementa il materiale attuale, investendo somme che, al momento, non può permettersi, oppure rimarrà giusto nei tuoi sogni, considerando che i dati sono oggettivi e privi di tifoserie da stadio.
Come ho appena spiegato, l'attuale configurazione di Italo non permette l'omologazione commerciale oltre ai limiti attuali e volendo escludere i particolari burocratici per puro amore di discussione, potrebbe aggiungere massimo 10-15 km/h in più, ma i 360 sono ben lontani.

 

[L-1011]

ma se solo in "prova" sulla milano-bologna nel dicembre 2010 ha raggiunto abbondantemente i 330 km/h..altro che 10-15 km/h in più...guarda che ti mancano parecchi dati (oggettivi).
Probabilmente sei te che sogni (o speri) di poter andare da solo a 360 con il V300 Zefiro

 

[TkMatt]

certo che è divertente leggere in un forum di aviazione considerazioni piu o meno competenti circa il treno, per me che sono ferroviere è un misto simpatia-delirio
In ogni caso l'effetto mediatico del numero "360", quand'anche non fosse mai raggiunta in servizio commerciale, è potente. E quando la flotta etr400 sarà schierata al completo, credo che ntv con soli 25 treni avrà davvero margini di manovra ridottissimi. L'italia è un paese che ha bisogno di mobilità sulla sua dorsale, e il treno puo ancora crescere, probabilmente ancora di molto, ma è anche un paese in cui questa mobilità è generata da fasce di reddito che si stanno ampliando verso il basso. Se si crea effetto rete e si fidelizza la clientela (in questo il programma cartafreccia è davvero ottimo) si puo rimanere a galla giocando sui volumi anche con margini molto ridotti. Con 25 treni non si va da nessuna parte. Il competitor già ora può schierare una flotta AV (parlo esclusivamente di treni a vmin 250) di circa 100 convogli, che diventeranno 150 entro pochi anni. A questo si aggiunge l'effetto rete che diventa fondamentale su direttrici importanti e non av come l'adriatica in cui i treni frecciabianca fondamentalmente monopolizzano il trasporto lp (si vocifera una uscita di ntv dalle relazioni adriatiche per riposizionare i treni in dorsale dove potrebbero generare ricavi maggiori). Quando scadette l'opzione per il +10 convogli che ntv avrebbe potuto (dovuto???) confermare le considerazioni all'interno dell'ambiente ferroviario erano piu o meno, tra il serio ed il faceto, tendenti al pessimismo. Quale che sarà l'impatto di ntv sul mercato, è ormai chiaro che i (pochi) aspetti esaltanti del progetto si scontrano gravemente contro i (molti) buchi di programmazione ed attuazione del piano d'impresa

 

[L-1011]

l'opzione è scaduta da un pezzo. e poi tieni conto che lo scopo di NTV deve essere sopravvivere con la fetta di mercato che gli serve a tale scopo, non avere più treni di TI.
e' vero che in un mondo di prezzi bassi la differenza la fa la frequenza, ma bisogna vedere anche che prodotto metti sul mercato e appunti i clienti che ti guadagni.
queste cose vanno molto riviste in NTV in modo da migliorarle nettamente. Per quanto si dica il LF di NTV esiste. Il problema è ed è stato la guerra dei prezzi al ribasso.

 

[FlyKing]

ma se solo in "prova" sulla milano-bologna nel dicembre 2010 ha raggiunto abbondantemente i 330 km/h..altro che 10-15 km/h in più...guarda che ti mancano parecchi dati (oggettivi).
Probabilmente sei te che sogni (o speri) di poter andare da solo a 360 con il V300 Zefiro

Un esempio molto calzante in effetti, un po' come dire che gli attuali ETR500 siano omologabili per i 360 perché hanno raggiunto tale vmax durante i test in galleria.
Chiudiamola qui Tristar, tanto si è capito che, per qualche oscura ragione, sei schierato con Ntv e non sentirai alcuna ragione che possa scalfire la tua "fede", benché sia una cosa di cui io non riesca ancora a capacitarmi, sia in campo ferroviario che in quello aeronautico e infrastrutturale.
Giusto per chiarire, abitando a Genova non posso ne essere fruitore dell'av, ne simpatizzante di Trenitalia, essendo abituato allo strabiliante servizio che ci offre, ma se la cosa ti può far star meglio, continua pure a crederlo.

 

[totocrista]

OT:
interni
http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=3406

 

[pello]

comunque non vedo l'ora di vedere il 1000 parcheggiato in centrale, è davvero bellissimo esteticamente :-$

 

[belumosi]

ma se solo in "prova" sulla milano-bologna nel dicembre 2010 ha raggiunto abbondantemente i 330 km/h..altro che 10-15 km/h in più...guarda che ti mancano parecchi dati (oggettivi).
Probabilmente sei te che sogni (o speri) di poter andare da solo a 360 con il V300 Zefiro

Per omologare una velocità massima di servizio, è necessario raggiungerla in prova aumentata del 10%. Ergo per viaggiare regolarmente a 300, è necessario aver raggiunto i 330 in prova.
Allo stesso modo per omologare il nuovo Frecciarossa a 360, sarebbe necessario lanciarlo a 396 kmh.
Visto che aumentando la velocità max da 300 a 360 kmh, il guadagno di tempo sulla MI-RM dovrebbe essere intorno a 4-5 minuti, credo che alla fine anche i nuovi treni viaggeranno ai 300. Scelta molto meno dispendiosa sia per i rotabili che per la manutenzione della linea.

 

[classic289]

Visto che aumentando la velocità max da 300 a 360 kmh, il guadagno di tempo sulla MI-RM dovrebbe essere intorno a 4-5 minuti, credo che alla fine anche i nuovi treni viaggeranno ai 300. Scelta molto meno dispendiosa sia per i rotabili che per la manutenzione della linea.

C'è qualcosa che non mi torna nella parte che ho sottolineato.
Il calcolo delle 2 ore e 20 tra Milano centrale e Roma termini e di 1 ora e 55 tra Rogoredo e tiburtina allora è stato fatto mentula canis?
40 minuti in meno mi sembrano parecchio parecchio parecchio di piu di 4-5 minuti

 

[Frecciarossa]

Oltre ai 360 kmh alla riduzione dei tempi di percorrenza a regime concorreranno anche il completamento del passante AV di FI (ma quando?) e l'adeguamento della DD.

 

[TkMatt]

io penso che il dichiarato sia una prestazione "ottimistica". fermo restando che 1.55 tra rogoredo e tiburtina è impossibile ma che 2.20 tra termini e centrale (ricordo che avendo velocizzato a 60 alcuni itinerari in stazione a milano/roma la differenza termini-centrale/tiburtina-rogoredo puo essere quantificata, ottimisticamente, in soli 7-8 minuti. già ora nelle migliori condizioni possibili di circolazione, dove per circolazione intendo tutto al 100% dal treno all'infrastruttura, si fa rogoredo tiburtina in 2h25 circa, ma è chiaro che vendere le 2h20 è tutt'altro. io penso che con firenze a regime le prestazioni dell'etr400 potranno garantire di stare sotto le 2h20 tra rogoredo e tiburtina e sotto le 2h e 30 tra centrale e termini ma che, a parità di infrastruttura, si potranno vendere le 2h50 tra termini e centrale e le 2h e 35 tra rogoredo e tiburtina, con tutti i dovuti margini operativi che, presumo come in aviazione, sono dovuti.

 

[classic289]

Bah... a me non torna il ragionamento.
Quando annunciarono i tempi della rogoredo-tiburtina (2h40)alla fine del completamento dell' alta velocità furono poi rispettati.

Che senso ha propagandare 2 ore se poi ce ne vogliono 2h20? e a dirlo non è stato ne NTV ne Trenitalia MA FS (per bocca di moretti) che controlla anche RFI (il gestore della rete). Mistero.

 

[TkMatt]

mi piace pensare che in condizioni ideali, con il nodo di firenze terminato, la roma-firenze adeguata nelle velocità per quanto possibile e la rete strettamente av spinta al massimo delle potenzialità velocistiche, l'etr400 possa percorrere rogoredo tiburtina in 1.59. A mio avviso, facendo due conti molto in libertà, non è possibile. Ma è probabile che io abbia sbagliato i conti. E comunque le condizioni di base (adeguamento velocità infrastruttura e nodo di firenze) dovrebbero essere soddisfatte. Parliamo dunque, per le ipotetiche 1.59 (che sarebbero cmq un best, quindi vendute a 2.15 presumibilmente), di diversi anni...

 

[kiurlo]

Scusate se leggermente OT, ma ci sono stime con l'ETR 400 per la tratta Milano Centrale - Bologna Centrale ? =)

 

[Cesare.Caldi]

Italo raddoppia i no stop tra Roma e Milano

Sono aperte le prenotazioni fino al 14 gennaio 2015

Scatta il 15 dicembre l'orario invernale di Italo, con orario continuato dalle sei alle otto. Ntv schiera sui binari una batteria di Italo composta da: 18 partenze da Roma (tutte le stazioni) e 18 da Milano, per un totale di 36 collegamenti al giorno. Italo apre oggi le vendite fino al 14 gennaio 2015.

Roma-Milano “cheek to cheek”
Un collegamento che fa di Roma e Milano città quasi “guancia a guancia”. Più no stop, più Termini, più Italo. La nuova offerta Ntv lancia Italo nel cuore della città, con un carnet di viaggi ancora più ricco: ai sei attuali se ne aggiungono altri sei, per un totale di 12 corse giornaliere. E di queste, dieci prolungano al Nord su Torino e al Sud su Napoli Salerno, mentre solo due cominciano e finiscono a Roma e Milano. Tutta l’offerta no stop in ogni caso ferma anche a Roma Tiburtina.

Reggio Emilia cuore delle corse
Raddoppiano anche i collegamenti da/per la stazione Mediopadana di Reggio Emilia, con dodici treni al giorno in arrivo o in partenza da Nord, dalla tratta Torino-Milano o, da Sud, dalla Bologna-Firenze-Roma-Napoli. Il treno rosso di Ntv conferma anche le dieci corse giornaliere tra Roma e Venezia, e altri due collegamenti dalla laguna allungano il percorso su Napoli. L’offerta sulla città partenopea risulta, quindi, potenziata con altri otto collegamenti giornalieri, che si vanno a sommare ai ventidue già esistenti.

Di martedì e giovedì il viaggio costa la metà
Per tutto il mese di ottobre, Ntv dedica ai suoi oltre 450 mila iscritti Italo Più l’offerta Speciale Più una riduzione del 50% rispetto al prezzo in Base, per viaggiare dal martedì al giovedì su tutti i treni, negli ambienti Smart, Smart XL, Prima e su tutte le tratte servite da Italo. Per utilizzare l’offerta, basta effettuare il login con le proprie credenziali Italo Più prima dell’acquisto del biglietto. La tariffa è soggetta a disponibilità ed è utilizzabile nel mese di ottobre per viaggi fino a gennaio.

La Dolce metà, a grande richiesta si replica
Ritorna per le coppie o per chi viaggia in compagnia l’offerta Dolce Metà, già lanciata con successo durante l’estate. Chi acquista dal primo al 20 ottobre un biglietto per due persone – per viaggi dal 4 novembre al 4 dicembre – ricevere uno sconto del 50% sul secondo passeggero. La riduzione viene applicata automaticamente al momento della prenotazione, senza necessità di inserire un particolare codice promozionale, ed è valida per le offerte Base, Economy e Low Cost, su tutte le tratte, sia in ambiente Smart, sia in Prima. Il cambio del nome è sempre gratuito.

GenteViaggi

 

[indaco1]

Gli attuali AGV, configurati come sono, possono certamente circolare a ben piu' di 300kmh anche se non 360. Sarebbe interessante sapere a quanto. E poi bisogna sempre ricordare che sono ottimizzati per l'accelerazione, che sui tempi di percorrenza totali, potrebbe incidere anche piu' di qualche kmh in piu' di velocita' pura. Non mi sembra tanto il caso che vadano a spendere soldi per modificare i mezzi. NTV deve trovarsi un modello di business basato sul P2P, dato che non puo' contare sull'effetto rete. In aviazione qualcuno ci riesce.

E quanto alla stucchevole diatriba su chi tifare, sinceramente io tifo perche' NTV esista perche' costringe TI ad essere migliore... qualcuno ricorda i prezzi, le destinazioni, i tempi di penetrazione nei nodi urbani e il servizio prima che apparisse NTV? TI deve mettere i treni AV piu' vecchiotti sulle linee secondarie, che so farli arrivare fino in Puglia e deve sfruttarlo 'sto cavolo di effetto rete per far si che si possa andare da qualunque punto a qualunque punto nei tempi piu' rapidi, acquistando facilmente un solo biglietto che includa se serve regio e suburbani senza assurdita' tariffarie e senza diventare pazzi su un sito demenziale, deve finalmente tornare ad offrire treni transfrontalieri, deve far si che per andare dall'Italia a Parigi si passi sulla MI-TO AV, che conta piu' di fare il costoso buco in Valsusa, deve sfruttare al massimo l'imminente apertura dell'Alptransit, deve consentire migliori integrazioni multimodali con aerei e traghetti veloci, deve sistemare ancora meglio i nodi urbani (visto che ha influenza su RFI..) spendendo su quello che ha i migliori rapporti costi benefici, non sullì'operona costosissima e poco utile se non per chi ci magna sopra, deve estendere i servizi suburbani e regionali cadenzati e frequenti ad altre realta', perche' in Italia serve da tante parti... non e' possibile che tra Catania e Palermo, le due capitali della Sicilia, ci sia un solo treno al giorno, TI deve togliere un po' di merci dalle autostrade, deve fare si che le merci che arrivano dall'oriente trovino vantaggioso
sbarcare in un porto italiano e penetrare efficientemente in centro e nord Europa via terra, invece che fare il periplo di Gibilterra come assurdamente fanno oggi perdendo giorni.

TI deve fare tante cose. NTV non le potra' fare mai, ma puo' mettere un po' di ulteriore sale sulla coda a TI, ci serve se non altro per questo..... anche se ci vuole anche altro.

 

[AZ680]

Guarda che se i TGB MI-Francia non passano per l'AV MI-TO la colpa non è ne di TI ne di RFI ... semplicemente i francesi di SNCF non voglionospendere per equipaggiare pochi TVG con la possibilità di andare su linee con ERTMS2 ... quindi prendirela con loro .. per una volta ( sulle tecnologie di segnalamento ) siamo più avanti noi con linee AV più moderne ..

 

[indaco1]

Lo so benissimo. Ma si parlava di TI, che in fondo e' ancora peggio, manco li fa i treni internazionali. E il sospetto che RFI non collabori molto con SNCF e ad altri c'e'.

E poi mi ha leggeremente stancato questa storia : se non vale la pena di equipaggiare i treni per circolare su entrambe le reti AV di Italia e Francia per guagnare un'ora a maggior ragione non dovrebbe valere la pena di spendere qualche miliarducolo per bucare la Valsusa, per guadagnare un'ora. Anche con TAV fatta serviranno treni compatibili. Non possono raccontarci che costa troppo una cosa e contemporaneamente chiederci di spendere molto molto di piu' per farne un'altra che ottiene lo stesso risultato in modo infinitamente piu' sprecone. Anzi, ottiene di meno... perche' equipaggiando i treni potresti fare servizi diretti Roma-Parigi gia' oggi. Con la sola TAV no.

Ci pigliano per i fondelli, non ti unire a loro.... siamo piu' avanti noi con AV piu' moderne proprio non si puo' sentire.

 

[L-1011]

il treno compatibile: l'AGV

 

[Cesare.Caldi]

Trenitalia: l’Etr 1000 parte a giugno

Partnership a 360 gradi, dal fly al cruise fino a Expo. E intanto si prepara lo sbarco dell’Av a Fiumicino

Le prime corse sulla Torino-Salerno partiranno a giugno del prossimo anno, il pieno regime nel 2017. Un investimento pari a 1.500 mln di euro per 50 convogli. Parliamo dell’ultimo gioiello di casa Trenitalia sull’Av, l’Etr 1000. “Allestito e costruito in Italia - spiega Fabrizio Ruggiero, responsabile divisione passeggeri long haul – da AnsaldoBreda e Bombardier Transportation Italy avrà una velocità massima di 400 km/h e una velocità commerciale di 360 km/h”. Obiettivo: “Offrire viaggi Roma-Milano in due ore e 30 minuti rispetto alle 2 ore e 55 attuali”. A regime, nel 2017, i 50 Etr 1000 si andranno ad aggiungere ai 60 Frecciarossa Etr 500: ne consegue che una parte di questa offerta verrà ridistribuita. A oggi la società afferma di “aver eroso margini un tempo appannaggio dell’aereo: attualmente sulla Roma-Milano la nostra quota è superiore al 50%. Se aggiungiamo il competitor Ntv, arriviamo come trasporto ferroviario a un 60%. Il pullman dovrebbe attestarsi sul 10% e l’auto sul 5%”. Conti alla mano, al volato dovrebbe rimanere un 25%.

Il concept del servizio sarà lo stesso dell’Etr 500: “Quattro classi: Executive, fatta di 10 posti, la top class, Business, la ‘vecchia’ prima classe, Premium, intermedia tra la business e la standard, e Standard, ‘senza fronzoli”. Interessante l’analisi che Ruggiero fa sul target della Premium: “Pensiamo a un 50% di traffico corporate e 50% consumer”. Nel primo caso si tratta di quella clientela business che per le policy aziendali, più attente ai costi rispetto al passato, viaggia “smart” ma senza strafare, nel secondo caso di quel pubblico che si vuole distinguere dalla basicità della Standard.

Il presente di Trenitalia si muove sempre più a braccetto con altri interlocutori della filiera: oltre al Rail&Cruise con Costa, la società ha accordi sul “fly” con 10 vettori internazionali, tra cui Emirates, Air Canada, Singapore, Royal Air Maroc. E con Alitalia è possibile un dialogo? “Perché no – afferma il responsabile vendite mercato Nord Paolo Locatelli -. Siamo disposti a partnership di feederaggio”. Intanto la società sta “sviluppando il progetto per entrare all’aeroporto di Fiumicino con l’Alta Velocità. L’obiettivo è dicembre”. E Milano? “In una seconda fase. L’idea è quella di un unico biglietto volo più treno”.

Irrinunciabile il tandem con Expo: “Siamo il vettore ufficiale della manifestazione”. Una collaborazione stretta che si traduce in un potenziamento dei servizi, a partire da Rho-Fiera: “E’ già sul network dell’Alta Velocità ed è una fermata occasionale, ma diventerà per sei mesi lo stop sia di Frecciarossa per il Centro-Sud sia di Frecciabianca per la dorsale Padana”. Un ventaglio di offerta che verrà completato da un collegamento notte per il Sud Italia sulla Reggio Calabria-Torino, dai 14 Eurocity dalla Svizzera, da Thello per la Parigi-Venezia: tutti fermeranno a Rho. Scendi dal treno e caschi in fiera. Ovviamente Trenitalia è rivenditore ufficiale dei biglietti Expo. Guidaviaggi