Scoop di Leonard: in cockpit fumavano e l’impianto dell’ossigeno perdeva…
Il rapporto riservato degli esperti francesi sul volo MS804 Parigi-Il Cairo del 2016 con 66 persone a bordo: «Aereo caduto per un incendio causato dalla fuoriuscita di ossigeno»
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Eccolo:
Il volo EgyptAir MS804 Parigi-Il Cairo è precipitato nel Mediterraneo il 19 maggio 2016 con 66 persone a bordo a causa di un incendio scoppiato nell’abitacolo per la fuoriuscita di ossigeno dalla maschera del co-pilota — cambiata tre giorni prima e impostata nella modalità «emergenza» — nel momento in cui comandante o primo ufficiale con ogni probabilità stavano fumando a 11.278 metri di quota. Sei anni dopo quel disastro alcuni dei massimi esperti mondiali fanno luce, forse una volta per tutte, su cosa è accaduto all’Airbus A320 di cui le autorità egiziane — responsabili dell’indagine —
non hanno mai reso noto né un rapporto preliminare né uno definitivo. Un documento di 134 pagine — che il Corriere della Sera ha visionato in esclusiva — ora ricostruisce gli ultimi istanti. Il dossier è stato inviato un mese fa alla Corte di Appello di Parigi che indaga per «omicidio colposo» perché tra le vittime ci sono anche 12 connazionali.
La rotta
Il volo MS804 decolla dal «Charles de Gaulle» di Parigi alle 23.21 del 18 maggio 2016. Alle 00.11 il jet entra nello spazio aereo italiano sopra a Livigno, sorvola il Veneto, quindi costeggia i Balcani e procede a Sud. Alle 2.27 il controllore greco invita i piloti a mettersi in contatto con il collega egiziano perché l’Airbus sta entrando nello spazio aereo del Paese africano, «ma non ottiene risposta», scrive l’inchiesta francese. Alle 2.34 il velivolo sparisce dai radar di entrambi i centri di controllo d’area dopo aver virato prima a sinistra, poi subito a destra e senza lanciare alcun allarme. Poco prima di inabissarsi, si scopre poi, l’aereo ha inviato sette «dispacci» in due secondi: segnalano problemi ai sensori antighiaccio, ai finestrini della cabina di pilotaggio, indicano la presenza di fumo nel bagno anteriore e nel comparto avionica (sotto all’abitacolo), lo stop al funzionamento di due sistemi cruciali per il volo e le ali.
La cabina di pilotaggio dell’Airbus A320: a sinistra siede il comandante, a destra il primo ufficiale
Le indagini
Il 16 e 17 giugno, un mese dopo, vengono recuperate le due «scatole nere» (una registra i parametri tecnici del volo, l’altra gli audio dei piloti) poi inviate in Francia per essere esaminate dall’ente investigativo Bea che consegna i risultati — come stabilito dalle norme — ai responsabili dell’indagine: Il Cairo. Le relazioni con gli egiziani sono problematiche. L’incidente, per loro, è un atto di terrorismo. Parigi non concorda: i detriti recuperati attorno all’area dell’impatto escludono l’esplosione. Nell’autunno 2018, con un atto senza precedenti, la polizia giudiziaria francese si presenta negli uffici del Bea per prelevare i dati delle «scatole nere». Per redigere l’attuale rapporto gli esperti si riuniscono 23 volte tra agosto 2021 e febbraio 2022. Mettono nero su bianco che a bordo di quel velivolo i piloti tendevano a fumare molto (cosa non vietata ai tempi da EgyptAir) e che nei viaggi precedenti l’aereo ha registrato diversi problemi tecnici «ma nessuno così grave da richiedere la sua messa a terra».
Dove si trovano la maschera dell’ossigeno del primo ufficiale e l’estintore
L’inizio della tragedia
Il 16 maggio 2016 l’addetto alla manutenzione di EgyptAir sostituisce la maschera dell’ossigeno del co-pilota. Il motivo non è chiaro anche perché l’Egitto non collabora. Nel riporre la nuova maschera l’addetto lascia il cursore che gestisce il flusso dell’aria nella posizione «emergenza». È questo — secondo il rapporto — l’inizio della catena di eventi che porta all’inabissamento: il manuale di Airbus scrive che nella modalità emergenza «potrebbe verificarsi una fuoriuscita di ossigeno». È quello che è avvenuto a bordo del volo MS804. A confermarlo sono gli audio dei piloti.
Le tracce dell’ossigeno
Separando le tracce sonore di una delle scatole nere, il «Cockpit voice recorder», gli esperti scoprono due fruscii alle 2.25 e 24 secondi e alle 2.25 e 29 che arrivano dal microfono incorporato nella maschera d’ossigeno del co-pilota che in quel momento è nel suo vano. Poi altre due soffiate, alle 2.26 e 11 e alle 2.26 e 24. L’ossigeno in sé non è infiammabile, ma favorisce la combustione. Per questo subito dopo c’è un principio d’incendio scatenato «da una scintilla o una fiamma». Il dito è puntato contro una sigaretta accesa, l’ennesima in quel velivolo se è vero che due mesi prima nell’abitacolo sono stati sostituiti i posacenere perché ormai troppo usati. Il documento non è in grado di stabilire se i piloti hanno usato un estintore oppure no.
Il pannello che indica ai piloti i livelli di ossigeno
I controlli previsti
«Quando entriamo nella cabina di pilotaggio tra i vari controlli preliminari prima di decollare c’è anche quello del controllo del flusso di ossigeno nelle mascherine laterali», spiega al Corriere Daniele Veronelli, comandante di A320 e membro del dipartimento tecnico di Anpac (Associazione nazionale piloti aviazione commerciale). «Si alza uno sportello e si testa il flusso dell’aria premendo un bottone che spunta dal compartimento. Azionando l’interfono si riesce a sentire l’ossigeno che scorre perché ogni mascherina è dotata di un microfono». Se l’equipaggio è il primo a mettere piede nell’aereo quel giorno — prosegue — «allora si esegue anche questo tipo di test. Se invece si subentra ai colleghi il controllo non è previsto, ma nulla toglie che questo si esegua lo stesso, ci vogliono pochi secondi».
La maschera dell’ossigeno (illustrazione dal manuale di Airbus)
Gli allarmi
Ci sono segnali sull’ossigeno a bordo? «Quando i livelli calano, in uno degli schermi davanti ai piloti l’indicazione della quantità dell’ossigeno si colora di arancione. Se si è a terra non si decolla, se si è in volo bisogna decidere se proseguire o deviare nell’aeroporto più vicino». Le mascherine hanno un minimo di 15 minuti di autonomia. «C’è una levetta: se è in posizione normale il flusso di ossigeno è a richiesta. Se invece è in posizione “emergency” allora questa rilascia l’aria a una pressione maggiore per buttare fuori dalla maschera i fumi che potrebbero entrare in caso di incendio o fumo a bordo.
La stanchezza dei piloti
Nel documento, tra le molte cose, c’è un passaggio sui piloti. Tra l’1.01 e l’1.46 di notte — quando il velivolo passa tra la costa della Croazia e sopra Atene, in Grecia — i tecnici annotano, sentendo le scatole nere, che comandante e primo ufficiale mostrano segni di stanchezza. «Uno sbadiglio è nettamente ascoltabile all’1.01 e 53 secondi», si legge. Dodici minuti dopo «pilota e co-pilota esprimono chiaramente che entrambi si sentono stanchi per questo volo notturno e per la mancanza di sonno». Stesso concetto ripetuto all’1.46. Ma i documenti compilati, spiegano gli esperti, «indicano che sono stati rispettati gli orari di riposo per entrambi».
Le reazioni
Le autorità dell’aviazione civile egiziana ed EgyptAir non hanno risposto alle domande del Corriere. Icao, l’agenzia Onu per l’aviazione civile, spiega di non aver ricevuto alcun rapporto finale dal Cairo. Bea, l’agenzia investigativa francese, conferma la posizione espressa nel 2018: per loro l’ipotesi più probabile resta «un incendio scoppiato nella cabina di pilotaggio durante la fase di crociera che ha portato alla perdita di controllo del jet». «È da maggio 2016 che vogliamo capire perché abbiamo perso i nostri cari», dice al telefono Julie Heslouin che nel volo MS804 ha perso il fratello Quentin, 41 anni, e il papà Pierre, 75. Julie anima il comitato dei parenti delle vittime che da tempo vuole la verità. Questo documento potrebbe forse fornire le risposte.
lberberi@corriere.it
