Bagagli? Considerando le politiche sempre più penalizzanti per i bagagli imbarcati, non mi stupirei se proiettassero una progressiva sparizione di questi elementi retro dei viaggi di una volta...Presentata ufficialmente a Le Bourget la versione "estrema" dell'A321NEO, la XLR, fino a 4.700 NM di autonomia, MTOW a 101 tonnellate e consumi sino al 30% inferiori al caro (vecchio) 757.
Unico dubbio: dove metteranno i bagagli delle 180/220 anime a bordo, considerata la presenza dei due serbatoi aggiuntivi?
Dal punto di vista strettamente economico non mi è del tutto chiaro se sia conveniente spingere verso l'alto un NB o verso il basso un WB. In teoria un layout 2-3-2 porta inevitabilmente a un aumento dei consumi (maggiore diametro e minore allungamento a parità di posti), a cui si contrappone però una maggiore comodità per i pax (massimo 1 posto di distanza dal corridoio). Pensare di passare 9/10 ore in un NB, anche se non densificato come quelli attualmente in uso nel BR, è un discreto incubo, ma in un mercato in cui pare che per la maggior parte dei pax 10 euro di differenza sul prezzo di biglietto sembrano essere più importanti della comodità tutto è possibile.
Questa cosa in realtà si fa da quasi sempre, proprio coi cari vecchi 757. Le americane le usano sui transcon e sul Sud America, non sono 9/10h, ma le charter europee ci vanno vicine. Io stesso ho lavorato sul 757 su voli di 7/8h che erano la norma di impiego. Se ti andava bene facevi un “corto” su TFS da 4h
se configurato bene, con dei bagni a metà cabina e degli spazi adeguati, non si soffre più del dovuto. Si sta peggio su un 777 di oggi per come la vedo io.Vero, ma erano appunto configurati "LR", compresi bagni e galley (diminuendo di conseguenza il numero di pax). Il mio sospetto è che il 321 XLR resti configurato a 200+ pax densificati modello LC. Del resto ci sono state premiate compagnie charter italiane che con un 737 facevano ZNZ con stop over a LXR, per cui il pax è pronto a tutto, trombosi venosa profonda inclusa, per i famosi 20 euro di differenza.Questa cosa in realtà si fa da quasi sempre, proprio coi cari vecchi 757. Le americane le usano sui transcon e sul Sud America, non sono 9/10h, ma le charter europee ci vanno vicine. Io stesso ho lavorato sul 757 su voli di 7/8h che erano la norma di impiego. Se ti andava bene facevi un “corto” su TFS da 4hse configurato bene, con dei bagni a metà cabina e degli spazi adeguati, non si soffre più del dovuto. Si sta peggio su un 777 di oggi per come la vedo io.
Vero, ma ci credo poco ai 200+ pax nella realtà. Nello specifico, il “mio” 757 era doppia classe 10+186 e secondo me resteremo su quel range, col plus di cabine più moderne e quindi sedili migliori e più spazio a disposizione. Oggi riesco ad avere 200 posto col lo stesso comfort dei 180 di 10 anni fa per capirci.
Dopo la scoppola presa dal MAX per la fretta di competere senza perdere ordini preziosi, credo di no. E comunque volerà molto prima quindi l'EIS ci sta tutto...magari per quell'anno avranno anche riconvertito le FAL del 380.Piuttosto, dice EIS nel 2023, ma non sono tantini 4 anni per un aereo che fondamentalmente esiste già e deve solo apportare qualche modifica e ricertificare?
Ricordo che quasi 6 ore su un 757 da 183 posti è stata una discreta tortura...Vero, ma ci credo poco ai 200+ pax nella realtà. Nello specifico, il “mio” 757 era doppia classe 10+186 e secondo me resteremo su quel range, col plus di cabine più moderne e quindi sedili migliori e più spazio a disposizione. Oggi riesco ad avere 200 posto col lo stesso comfort dei 180 di 10 anni fa per capirci.
Diverso è farsi 7h sul 737 a 189, li è da criminali e concordo con te.
Piuttosto, dice EIS nel 2023, ma non sono tantini 4 anni per un aereo che fondamentalmente esiste già e deve solo apportare qualche modifica e ricertificare?
MOM = Middle of the Market (è un segmento, una volta esclusiva del 757, un velivolo a corridoio unico ma che faceva voli "lunghi")
Se qualche legacy lo prenderà in considerazione mo aspetto una configurazione 2/3 classi tipo gli A321 transcon, ad esempio i Jetblue sono molto comodi. Chi inveve punterà a ridurre al massimo il cask andrà verso i 200, forse anche più considerato che per un LR operarlo con 4 aa/vv per 200 pax è un po' al limite. Vabbè che dopo certi Boeing super carro bestiame direi che il target può solo peggiorare.Vero, ma ci credo poco ai 200+ pax nella realtà. Nello specifico, il “mio” 757 era doppia classe 10+186 e secondo me resteremo su quel range, col plus di cabine più moderne e quindi sedili migliori e più spazio a disposizione. Oggi riesco ad avere 200 posto col lo stesso comfort dei 180 di 10 anni fa per capirci.
Diverso è farsi 7h sul 737 a 189, li è da criminali e concordo con te.
Piuttosto, dice EIS nel 2023, ma non sono tantini 4 anni per un aereo che fondamentalmente esiste già e deve solo apportare qualche modifica e ricertificare?
Bella domanda, già oggi con l'A321 CEO e sole 9 posizioni per AKH su certe rotte si fa fatica... Comunque il galley spaceflex, provato anche oggi, è una ca**ta pazzesca. Chi l'ha inventato dovrebbe viverci dentro per due giorni.
Se imbarchi i bagagli sciolti (no AKH) hai 60 bag + 60bag + 120 bag (no ACT) 50 bag (2 ACT) + 60 bag + 40* bag rispettivamente alle Stive 1/2/3/4/5.
Oggi come oggi, le coast to coast BOS-NYC/LAX-SFO-SEA le fai con il 321 CEO senza problemi, anche in configurazione a 4 classi (F, J, Y+ e Y), non so quanto l’XLR possa risultare vantaggioso (minor consumo vs costo mezzo più elevato).
