Presentato a Le Bourget l'A321XLR

[FlyKing]

Secondo FlightGlobal, le modifiche del 321XLR potrebbero essere estese al 321neo dal 2023

Airbus's revision of the trailing-edge system on the A321XLR will deliver weight and drag improvements as well as a reduction in complexity.

The switch from a double-slotted to single-slotted inboard flap design is one of the key changes being introduced on the XLR. Airbus is planning some innovative features to ensure the new variant's performance is improved.
Double-slotted inboard and outboard flaps were introduced on the original A321 when it was launched in 1989 to ensure that the stretched aircraft retained the A320's take-off and landing performance without compromising commonality with the existing wing design.
Flight International explained in its 1993 technical description that because of its longer fuselage, the A321 "would be able to rotate about 2° less at take-off, which meant a demand for more low-speed lift".
The increased weight of the larger aircraft also required changes to the wing in clean configuration to retain the cruise performance of the A320. As a result, the A321's trailing edge was extended slightly to increase total wing area during cruise from 124sq m to 128sq m. This characteristic will be retained on the XLR.
"We went for a double-slotted configuration [on the original A321] which increases the [lift co-efficient] CLmax for take-off and especially landing," says Airbus head of product marketing Antonio da Costa. "It was more orientated to improving the landing speed."
The original A321-100 had a maximum take-off weight of 83t. There have been subsequent incremental MTOW increases up to 97t on the A321LR which has a range of 4,000nm (7,400km) with 206 passengers. MTOW will rise to 101t on the XLR, which is due to arrive in 2023 with a range of 4,700nm.
The re-engined A320neo-family aircraft, which also incorporate sharklets as part of the upgrade, have lower take-off and landing V-speeds than their original A320 counterparts. "We took the opportunity to optimise the airflow and aerodynamics with the re-engining," says da Costa. He adds that the intention with the switch to the single-slotted inboard flaps on the A321XLR is to reduce weight and complexity without exceeding the V-speeds of the original A321.
"Our [computational fluid dynamics] capabilities have improved a lot since the 1980s so we've been able to design a single-slotted flap that's as efficient as a double-slotted design and gives a similar kind of performance globally, because it also saves some weight."
He adds: "For take-off especially, we're reducing drag in the second-segment climb."

Another new feature being introduced on the XLR's flap system is the ability to set the surfaces at intermediate positions, depending on operating conditions.
"Like on the A350, we will have intermediate flap positions controlled by the FMS, so instead of just having four fixed positions there will be intermediate settings which will help in the second-segment climb," da Costa says. "In 'Flaps 1' and 'Flaps 2', controlled by the FMS, [depending on weight and other factors], there are intermediate positions – for example a kind of '0.5' and '1.5' setting."
A benefit of the reduction in the design's complexity is that there are fewer moving parts and therefore lower maintenance costs, says da Costa, but he declined to specify the amount of weight saved. He says the new design will be flight-tested on an A321neo development aircraft ahead of the completion of two XLR prototypes, one for each powerplant option.

Although all other A320-family variants have single-slotted flaps, da Costa says the A321XLR's inboard system will be unique to that variant. He adds that Airbus is yet to decide whether to adopt the revised design as a block change for all A321neo variants when it is introduced in 2023.
The A321XLR will have adapted wheels and brakes which will allow slightly higher take-off speeds. "This will improve take-off climb performance in certain situations," says da Costa.
Airbus intends that the A321XLR will be offered with the same engine thrust values as today's LR. However, Air Lease executive chairman Steve Udvar-Hazy tells FlightGlobal that he is pushing the engine OEMs for "a little more thrust".

https://www.flightglobal.com/news/a...airbus-is-redesigning-the-a321xlr-hig-459156/

 

[Mork]

Lo posto qui:
https://www.aviation-report.com/vol...-per-il-primo-airbus-a321neo-di-la-compagnie/

 

[Simme71]

Lo posto qui:
https://www.aviation-report.com/vol...-per-il-primo-airbus-a321neo-di-la-compagnie/

Osservando le foto degli interni, non capisco se è un effetto ottico o i due schermi sono veramente così vicini...

 

[OneShot]

Sembrerebbe che per stare dietro ai 2500+ ordini dell'A321 NEO, Airbus stia seriamente pensando di riconvertire la FAL A380 di Tolosa (NB: attualmente i 321 sono assemblati solo ad Amburgo).

 

[belumosi]

Sembrerebbe che per stare dietro ai 2500+ ordini dell'A321 NEO, Airbus stia seriamente pensando di riconvertire la FAL A380 di Tolosa (NB: attualmente i 321 sono assemblati solo ad Amburgo).

Mi sembra un'ottima idea, anche nell'ottica di contrastare l'eventuale NMA di Boeing.

 

[Dancrane]

Anche la low cost cilena SKY si butta nella mischia con un ordine di 10 esemplari

 

[OneShot]

Segue Air Malta, per il lungo raggio...

Air Malta*plans to introduce two*Airbus A321XLRs*to its fleet in 2024 enabling the airline to launch its first long-haul services.

“An India connection is important if the local economy is to continue to grow,” Air Malta chairman Charles Mangion told*ATW*on the sidelines of the CAPA World Aviation Outlook Summit in Malta Dec. 5. “We need more people.” The carrier also considers launching services to New York to create a connection for the Maltese diaspora and take advantage of growing interest by US tourists.

Air Malta currently has a fleet of 10 A320s;*three of them are A320neos. The airline plans to introduce two more A320neos over the short- to medium-term seeking to phase out the A320ceos over time.

The A321XLRs are to be sourced from Malta Medair, another carrier owned by the Maltese government. Malta Medair currently has one A320.

Air Malta has been making losses for many years and received a capital injection by its sole owner, the Maltese government in 2016. In line with state aid rules the airline cannot receive more state money until 2026. Air Malta has made a small profit in its last financial year as it moved from contracting to growth mode. While demand has grown fast with the local economy booming and tourist arrivals up, Air Malta also faces stronger competition than in the past, particularly from low-cost carriers.

Ryanair subsidiary*Malta Air*has 23 Boeing 737-800s, according to Aviation Week Fleet Data Services, six of which are based on the island.

Jens Flottau,*jens.flottau@aviationweek.com

 

[bamby69]

Segue Air Malta, per il lungo raggio...

Qualcuno dei forumisti per caso ricorda che anni fa la defunta Balkan Air effettuava il volo SOF/MLA/JFK.?

 

[bande]

non escludo (my opinion) un doppio boogie stile 757.

Non c'è spazio nel wheel well per un double bogie

 

[Roland]

A dire il vero il 320 lo ha già avuto!

 

[vipero]

Non vorrei dire una stupidaggine, ma credo col fuel center tank non ci sia spazio.

 

[bande]

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A dire il vero il 320 lo ha già avuto!

Che fdm. Non ne avevo idea e non ci avrei scommesso che fosse possibile

 

[Roland]

Se non ricordo male era una versione studiata per atterrare su piste a basso carico.

Non penso che il fuel center tank vada a occupare la baia carrello, se non ho capito male verrà ubicata dove ora si posizionano i serbatoi removibili (parte anteriore del cargo posteriore), inoltre occorrerebbe trovare una nuova ubicazione per l'impianto idraulico Blue.

 

[OneShot]

Se non ricordo male era una versione studiata per atterrare su piste a basso carico.

Non penso che il fuel center tank vada a occupare la baia carrello, se non ho capito male verrà ubicata dove ora si posizionano i serbatoi removibili (parte anteriore del cargo posteriore), inoltre occorrerebbe trovare una nuova ubicazione per l'impianto idraulico Blue.

In buona sostanza, se non ho capito male, la differenza tra 321LR e 321XLR sono i serbatoi ausiliari: nel primo sono i classici ACT (Additional Center Tanks, dei container modificati per "stivare" carburante nella hold 3), nel secondo si opta per serbatoi fissi, come quelli alari, nella stessa posizione e nello stesso spazio/volume. Il contenitore è quindi, di fatto, ridotto e permette altri svariati Kg di broda.

Che fdm. Non ne avevo idea e non ci avrei scommesso che fosse possibile

Come mi disse una volta un mio esimio istruttore: "di FDM non è mai morto nessuno"!

 

[vipero]

In buona sostanza, se non ho capito male, la differenza tra 321LR e 321XLR sono i serbatoi ausiliari: nel primo sono i classici ACT (Additional Center Tanks, dei container modificati per "stivare" carburante nella hold 3), nel secondo si opta per serbatoi fissi, come quelli alari, nella stessa posizione e nello stesso spazio/volume. Il contenitore è quindi, di fatto, ridotto e permette altri svariati Kg di broda.

Come mi disse una volta un mio esimio istruttore: "di FDM non è mai morto nessuno"!

trovata questa

Certo, la domanda mi pare pertinente:

While long-haul low-cost is an area where carriers have had mixed success, the XLR opens the way up for more competitors in the space without the need for radical changes in fleet commonality.
Of course, whether passengers relish being confined inside a narrowbody fuselage – particularly one in a low-cost configuration – for sectors of up to 8h, remains to be seen.

ANALYSIS: How the A321XLR gained initial order momentum

When looking at the launch of the Airbus A321XLR at this year’s Paris air show, it is perhaps instructive to cast your mind back two years earlier to the 2017 event.

www.flightglobal.com

 

[Roland]

In buona sostanza, se non ho capito male, la differenza tra 321LR e 321XLR sono i serbatoi ausiliari: nel primo sono i classici ACT (Additional Center Tanks, dei container modificati per "stivare" carburante nella hold 3), nel secondo si opta per serbatoi fissi, come quelli alari, nella stessa posizione e nello stesso spazio/volume. Il contenitore è quindi, di fatto, ridotto e permette altri svariati Kg di broda.

Si considerando che i serbatoi ausiliari hanno un sacco di spazio sprecato, sono fatti come i contenitori ULD e ognuno è dotato di pompa e sistemi di sicurezza autonomi, mentre un serbatoi fisso occuperebbe tutto la spazio disponibile.

 

[bande]

Non penso che il fuel center tank vada a occupare la baia carrello, se non ho capito male verrà ubicata dove ora si posizionano i serbatoi removibili (parte anteriore del cargo posteriore), inoltre occorrerebbe trovare una nuova ubicazione per l'impianto idraulico Blue.

No questo mi sento di escluderlo ragionevolmente anche io, bisognerebbe spostare in avanti i componenti principali del green, il CSM/G, il motore dei flap con annessa trasmissione e non so cos'altro. Inoltre la paratia posteriore del wheel well delimita una zona pressurizzata, credo che sia uno stravolgimento talmente grosso che si farebbe prima a progettare un A360 da zero

 

[Stefanopv]

Ricordo bene il mio primo volo di lungo raggio: LUX-JFK con stopover a KEF con 757 Icelandair

 

[OneShot]

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A dire il vero il 320 lo ha già avuto!

Qui un articolo esplicativo dedicato con tanto di video.

Why did Airbus make Indian Airlines a special A320 with different landing gear? - TravelUpdate

Airbus made Indian Airlines (later absorbed into Air India) a special version of the Airbus A320 with a four wheel bogie main landing gear. Here's why.

travelupdate.com

 

[I-DADO]

L' A321XLR mi sembra essere l'aereo giusto che uscirà nel momento giusto, ovvero quando il mercato cercherà di recuperare una sua dimensione ma non ci sarà magari bisogno di troppa capacità.