Ne piu' ne meno di tutti gli altri giornalisti sul tema Alitalia. Meno male che non hai visto il servizio dell'altro girono al TG1.
Thread ITA Airways dal 15 ottobre
- Autore Discussione kenyaprince
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Io credo che la ragione perché utilizzino il marchio ITA e non ALITALIA sia nella genesi della nuova compagnia. Lo stato italiano non poteva permettersi per ovvie ragioni il fallimento di una società di sua proprietà recante il nome ed i colori dell’Italia ; ITA e’ una cosa diversa; e’ una scommessa hanno chiamato due manager e gli hanno detto : questa e’ la Dote finanziaria che vi possiamo dare nulla di più se siete bravi e riuscite a rilanciare la compagnia bene altrimenti tra due anni si passa la mano a qualcuno che in 12 mesi la porta al fallimento senza tanti dolori e piagnistei (vedi la fine di Air Italy per la quale se si escludono i Sardi e qualche Sindacalista nessuno si e’ mosso). Non a caso nessun politico ha alzato un dito contro la politica adottata dalla nuova azienda per assumere il nuovo personale ed anzi per consentirlo hanno varato un provvedimento nel silenzio generale nascondendosi dietro all discontinuità chiesta da Bruxelles che in questo caso non c’entra nulla. Dunque se Altavilla e Lazzarini vincono la sfida tra qualche anno faranno risuscitare il marchio Alitalia (magari all’inizio solo sul lungo raggio?) altrimenti dritto al fallimento (Bagnoli e Alfa sud docet)
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Ho pensato anch'io a qualcosa del genere.
Se davvero fossero confermati nome e livrea di ITA, insieme alla dismissione di fatto del brand AZ, secondo me il reale obiettivo potrebbe essere la chiusura della compagnia a medio termine, vista l'impossibilità di renderla sostenibile senza prima investire svariati miliardi. Opzione che sappiamo bene essere irrealistica.
A questo giro, verrebbe fatta digerire all'opinione pubblica la scomparsa del brand AZ con la storia relativa, nonchè lo spezzatino che vedrà con ogni probabilità le parti handling e maintenance venire assorbite da aziende dei rispettivi settori, con la conseguente perdita dell'identità AZ.
I lavoratori non riassunti nelle nuove realtà, difficilmente potrebbero fare le stesse pressioni di quando erano parte di un'unica azienda, rendendo la gestione sociale del problema accettabile e poco impattante mediaticamente.
Una volta definite alla meglio le situazioni dei due rami accessori, tutta l'attenzione si sposterà sulla parte volo, alias ITA.
Al netto delle consuete promesse roboanti di inizio attività, ben difficilmente la nuova azienda potrà prendere quota e credo che l'aspettativa di una rapida crescita di flotta, network e personale, potrebbe essere presto rallentata se non arrestata per l'insostenibilità economica della stessa. Di fatto le reale dimensione di ITA resterebbe simile a quelle di partenza, quindi con circa 2800 dipendenti da gestire.
Sul piano mediatico non ci sarebbero grossi problemi, una compagnia aerea che non cresce secondo le previsioni, è quasi una non notizia. Per i dipendenti in cassa, si allungherebbe il periodo di astensione dal lavoro.
E qui si concluderebbe il secondo step (il primo era stato l'azzeramento del marchio AZ e della relativa storia), che consisterebbe nel dimezzare in modo definitivo la dimensione della parte volo rispetto a quella di AZ in AS.
Con ogni probabilità ITA subirebbe perdite rilevanti, che oltre a renderne problematica la crescita dimensionale, la metterebbe di nuovo nelle mani di Bruxelles, che come sappiamo dovrebbe autorizzare ulteriori finanziamenti pubblici.
Forse qualcosa si porterebbe a casa, ma nel frattempo la quota di di ITA sul mercato ulteriormente ridotta, la mancanza dell'appeal storico che deteneva comunque AZ, la stessa novità di ITA che ben difficilmente sarà sentita dagli italiani come una vera compagnia di bandiera, creerebbero un mix che a fronte di un ultimo diniego di fondi pubblici da parte di Bruxelles, potrebbe spingere il governo alla chiusura della compagnia. E siccome quel governo con ogni probabilità si troverebbe tra le mani una ITA perennemente in perdita fin dal primo giorno, avrebbe relativo buon gioco a sostenere di aver staccato la spina ad una compagnia in coma da tempo che non usava quasi più nessuno e che drenava comunque una marea di soldi pubblici.
E credo che anche i nazionalisti più incalliti, difficilmente verserebbero qualche lacrima per ITA come invece è avvenuto per AZ.
Troppo intelligente belumosi un progetto simile dentro le teste di chi gestisce il dossier ITA....secondo me invece,navigano a spanne, vivendo di step senza un filo rosso che li collega e si punta al solito "tirare a campare" e poi si vedra'...Tanto i Governi cambiano, i contribuenti muoiono e pagano i contribuenti ora giovani che tra un po' diventeranno vecchi...all'infinito. Salvo, forse, implodere poi a forza di ridimensionamenti. Io non prevedo altro che un ulteriore dimezzamento di ITA tra un paio d'anni....mi piace vedere quelli che oggi si lustrano gli occhi a parlare di espansione della flotta dall'anno prossimo...
- 10 Dicembre 2007
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Allora come mai non stanno usando il marchio AZ dopo aver supplicato in greco la UE per poterlo ottenere? Anzi, anche a livello di livrea, sembra che stiano facendo tutto il possibile per farlo dimenticare.
Eppure se il governo avesse voluto semplicemente aprire una nuova compagnia slegata da AZ, avrebbe potuto farlo senza particolari vincoli, seppure a prezzo della perdita degli slot e dei bilaterali (che stante le dimensioni dei competitor italiani, sarebbero probabilmente andati alla nascente compagnia).
Limitandosi a leggere la storia come ci è stata raccontata, nulla sembra avere senso. Una fotocopia ridotta di AZ, seppur a fronte di stipendi più bassi, non ha nessuna ragione di esistere, operativamente parlando.
Comunque vediamo le prossime mosse.
la UE dovrebbe aver "consigliato" di non utilizzarlo almeno per un paio d'anni...sempre che ci arrivino...
- 10 Dicembre 2007
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Dubito che la UE consigli sottobanco. Come sono state chiare le altre limitazioni imposte alla nuova compagnia, non c'è ragione per supporre tanta timidezza nell'impedire a chiare lettere di usare temporaneamente o definitivamente il marchio AZ.
ma non credo che sia stato un "consiglio" sottobanco...immagino l' abbiano messo come condizione per dare l'ok alla nascita di ITA con una parvenza di discontinuita'...anche se fa ridere...
Con questa classe politica Draghi ha vita lunga.
E in ogni caso io facevo una differenza di stile fra i due manager ...
E in ogni caso io facevo una differenza di stile fra i due manager ...
Appunto..Altavilla non va mica bene per il solito andazzo...pensi che lo farano durare?
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
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Questo è il riassunto della decisione UE (la versione estesa non è ancora disponibile). Per quanto riguarda il marchio AZ, non si fa alcun cenno ad una eventuale limitazione nell'utilizzo. Dubito che una parte così importante sarebbe stata omessa dal comunicato.
State aid: Commission finds new air carrier ITA is not Alitalia's economic successor and Italy's capital injections into ITA are market conform
The European Commission has found that Italia Trasporto Aereo S.p.A. (“ITA”) is not the economic successor of Alitalia and, hence, it is not liable to repay illegal State aid received by Alitalia. It also found that Italy's capital injections of €1.35 billion into the new company are in line with market conditions, and therefore do not amount to State aid under EU rules.
Executive Vice-President Margrethe Vestager, in charge of competition policy, said: “Italy has demonstrated that there is a clear break between Alitalia and the new airline ITA, and that its investment in ITA is in line with terms that a private investor would have accepted. Once ITA takes off, it is for Italy and ITA's management to make use of this opportunity once and for all. And we will continue to do our part to ensure fair competition in the European aviation sector.”
Economic discontinuity
In 2020, Italy established a new air carrier, ITA, which plans to take over part of Alitalia's assets and related rights. In a separate decision today, the Commission concluded that two State loans for an amount €900 million, granted by Italy to Alitalia in 2017, are illegal under EU State aid rules.
EU State aid rules provide that a new company acquiring the assets of another company is not liable for past aid received by the seller, if the two companies are sufficiently different from one another - in other words, if there is “economic discontinuity” between the two companies. Under EU State aid rules “economic discontinuity” is assessed based on a number of criteria established by the Union Courts, such as the scope of the assets transferred and the economic logic of the transaction.
The Commission concluded that, based on Italy's plan for the new company and the conditions under which certain assets will be transferred from Alitalia to ITA, there is economic discontinuity between Alitalia and ITA. As a result, ITA will not be liable for the €900 million, plus interest, that Alitalia has to repay to Italy following today's separate Commission decision.
The plan designed by Italy includes a number of elements to ensure economic discontinuity between the two companies:
i. With respect to aviation, ITA will have a significantly reduced perimeter of activities. It will operate less than half of Alitalia's fleet of aircraft. It will focus on the profitable routes and drop loss-making ones. Italy has also committed that it will only use a number of Alitalia's take-off and landing slots that is commensurate to its flight capacity.
ii. ITA will only be able to take over limited parts of Alitalia's handling and maintenance businesses. These businesses will be sold in open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders. In particular, ITA will only be able to bid for a majority stake in the ground handling business at Rome Fiumicino Airport, and it will only be able to bid for a minority stake in Alitalia's maintenance business unit.
iii. Alitalia's brand will be sold in an open, transparent, non-discriminatory and unconditional tender to the highest bidder. ITA will be able to bid in competition with other bidders.
iv. Alitalia's loyalty programme MilleMiglia will be sold in an open, transparent, non-discriminatory and unconditional tender, to which ITA will not be able to participate. This is to avoid direct transfers of customers between the two companies.
Similarly, ITA will not also not take over pre-paid tickets that passengers have already bought from Alitalia. In this respect, to avoid a negative impact on passengers and ensure they remain protected, Italy agreed to refund the prepaid tickets that Alitalia will not have honoured at the time it ceases its operations.
v. Compared to Alitalia, ITA will have a more sustainable cost structure, in terms of fleet and labour contracts. It will hire a significantly reduced number of staff from the market, including from Alitalia, but under new labour contracts, based on market conditions. It will also modernise its fleet through digitalisation and new-generation fuel-efficient aircraft.
vi. Alitalia's public service obligations (PSOs) will not be transferred to ITA. PSO contracts will be awarded on the basis of open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders.
vii. ITA will pay a market price for the assets it acquires from Alitalia (either directly or via tenders).
On this basis, the Commission concluded that ITA will be a different company from Alitalia and there is economic discontinuity between Alitalia and ITA. ITA will therefore not be liable to repay the illegal State aid received by Alitalia.
Capital injections
As part of the present decision, the Commission also assessed whether certain capital injections by the Italian State into ITA, amounting to €1.35 billion over the next three years (of which €700 million this year), would be carried out at market conditions and therefore do not amount to State aid.
Under EU State aid rules, public interventions in favour of companies can be considered free of State aid, when the State acts not as a public authority, but on terms that a private operator would have accepted under market conditions (the market economy operator principle – “MEOP”).
The Commission found that the investment in ITA would give the Italian State a return that a private investor would also accept.
In this respect, ITA's business plan shows that ITA will be a viable airline, which will carry out a business strategy based on a reduced and profitable route network, improved cost efficiency, digitalisation and environmental sustainability through a new-generation fuel-efficient fleet, which will result in lower maintenance and fuel costs.
On this basis, the Commission found that the expected internal rate of return (IRR) of the investment in ITA would be higher than the cost of equity. This assessment was also confirmed by three independent expert reports that analysed in detail various aspects of the proposed operation.
Accordingly, the Commission concluded that the capital injections by Italy into ITA will be carried out at market terms in line with the MEOP and that, therefore, they do not constitute State aid under EU State aid rules.
A non-confidential version of the decision will be made available under case number SA.58173 in the State Aid Register on the competition website once any confidentiality issues will have been resolved. New publications of State aid decisions on the internet and in the Official Journal are listed in the Competition Weekly e-News.
- 3 Agosto 2017
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I tre pilastri di ITA secondo Lazzerini:
"Profittabilità, Sostenibilità, Connettività".
E io che pensavo fossero "Sole, Mare E Ammore!"
"Profittabilità, Sostenibilità, Connettività".
E io che pensavo fossero "Sole, Mare E Ammore!"
AlicorporateUK
Utente Registrato
L’altro giorno ascoltavo RMC (non prendetemi in giro — lo faccio per mantenere un seppur minimo contatto con la lingua paterna ed “allenarmi” in attesa che Dancrane possa fare il suo ritorno al White Horse oppure nei Balcani even better), lo speaker (che a mio avviso era Charter2017) non faceva altro che ripetere, tra canzoni/spot pubblicitari/traffico e gente che inviava messaggi malinconici, che (in sintesi) “Chissenefrega, ci è costata mare-e-monti di soldi e ITA puzza di porcata all’italiana” (non ha utilizzato il termine “porcata” ma, insomma, ci siamo capiti). Stavo quasi per inviargli un messaggio di complimenti.
G
Una vocina mi dice che abbandonare il brand Alitalia sui voli a lungo raggio è un suicidio visto che il brand all'estero è ancora forte e conosciuto. In Italia bene o male potrebbe andare bene anche ITA Airways, ma far conoscere ITA Airways nei mercati lontani dall'Italia è una impresa.
La stessa vocina mi fa presente come LH volesse cassare anche il brand Brussels Airlines e inglobarlo in Eurowings ottenendo una sommossa in Belgio e che per Alitalia l'idea era la stessa. L'uccisione del brand Alitalia (e il relativo acquisto) sarebbe l'ideale per questa operazione con Eurowings a Roma e Air Dolomini e LH Mainline a LIN.
A supporto di ciò in casa DL l'idea ITA Airways al posto di Alitalia non piace per nulla in vista di una trattativa per una accordo. Lo considerano un brand poco spendibile negli USA.
In effetti il brand Alitalia è molto noto all'estero. E' stato importante preservarlo.
Poi, 90 milioni di questi tempi sono troppi, ma forse era il valore minimo partendo da una valutazione iniziale di 290 milioni.
Poi, 90 milioni di questi tempi sono troppi, ma forse era il valore minimo partendo da una valutazione iniziale di 290 milioni.
ploncito
Utente Registrato
Scusate signori, voi che dite che il brand AZ è forte all'estero, ma vivete in Italia o fuori?
Perchè si continua a ripetere questa frase da un bel po' ma onestamente non mi sembra il caso, forse tranne in qualche posto in Sud America. Europa non più presente, Asia e Africa non pervenute, Nord America non saprei.
Perchè si continua a ripetere questa frase da un bel po' ma onestamente non mi sembra il caso, forse tranne in qualche posto in Sud America. Europa non più presente, Asia e Africa non pervenute, Nord America non saprei.
- Stato