Si ma a spanne, quali sono le rotte che da FCO avrebbero senso con un XLR ma che con un 330 non sarebbero sostenibili?
News Flotta ITA Airways
- Autore Discussione EI-MAW
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Io in tutto questo mi domando cosa ne pensi @Alitalia Fan che so essere un particolare estimatore del 321 in tutte le sue salse, in particolare neo e long range.
Gli A321 se ho capito bene sono in ordine a mezzo lessor proprio per ottenere date di consegna non troppo avanti nel tempo. E' stata la stessa Airbus a propiziare gli accordi con i vari lessor per A321 e A350 in particolare
13900
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Ah ecco, pensavo parlassimo di altri A321, visto che m'era sembrato di capire che i neo per ITA fossero quelli "normali".
Per guardare a caso operava AZ o ha operato in passato e che potrebbe essere nel range di un A321 XLR guardando le mappe postate sopra potrebbero esserci destinazioni in India, Sud Africa, Caraibi o Brasile per esempio.
Questi 321 LR/XLR potrebbero essere profittevoli su certe rotte, come dite voi, oltre a poter essere sempre utilizzati anche su rotte più brevi. Ma dall’altra parte non limiterebbero lo sviluppo del LR vero e proprio, avendo comunque autonomia limitata? Sempre che una compagnia come ITA possa mai avere mire di LR puro, vedi estremo oriente, Centro/Sud america e USA dal Midwest in là. Fantascienza vero?
I-DAVE
Moderatore
Considerazioni a vanvera:
Ha senso su rotte dai volumi medio-bassi e yield stracciati, tipo l'India, usare una macchina come il 321, con un limitato numero di posti, quando EK e QR possono giocare sui volumi per deprimerti ulteriormente gli yield e renderti la rotta un disastro peggio di quando la operavano con la Birmingham e la Manchester che arrivavano dopo la partenza del volo su Delhi?
Per il sud Africa, pensando a JNB, non so se il 321XLR riesca a operare con un carico significativo (JNB è hot & high) e dubito ci sia un significativo mercato per CPT; il resto dell'Africa sub-sahariana funziona solo se il target è portare in giro personale della FAO, ONU e ONG varie in J, e far pagare un salasso di extra baggage fee per chiunque voli in Y.
In Brasile mi sa che arriva al massimo a FOR, SSA e REC (che pure con un 321 non credo possano funzionare con più di qualche frequenza a settimana, ma magari triangolate possono avere senso, almeno all'inizio).
Ho sempre visto e capito il 321 come un velivolo per aprire rotte lunghe e sottili ma con sostanziali yield che possono sostenere il relativamente basso numero di posti disponibili senza dover sbragare sulla tariffa; in questo senso lo vedo più ottimale per vettori che vogliano espandere l'impronta su un mercato specifico (USA-EU, per esempio, da entrambi i lati) ma dove qualsiasi cosa dai 200 posti in su diventa troppo grosso.
Secondo me, a parte qualcosa in nord America e forse qualcosa nell'Africa sub-sahariana (dove ci sono solo AF, SN e TK), non credo nel 321XLR come la soluzione ai problemi AZ. Per il vicino e il medio Oriente, dove forse ancora avrebbe senso volare, basta il 321neo, neanche il LR.
DaV
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Lungi da me lanciarmi nel totorotte, ma un qual certo uso per il 321NEO, LR, XLR, chettepare io lo troverei. Torno a dire, non voglio fare il totorotte, non abbiamo dati a sufficienza, però ITA potrebbe usarlo come metodo "cheap and cheerful" per aprire una qualche rotta a medio/lungo raggio esplorativa, senza dover far troppa fatica (e deprimere troppo gli yield) per riempire l'aereo. Oltretutto è un mezzo abbastanza economico da operare, cosa che permetterebbe di fare "esperimenti" senza perdere troppo.
TapiroVolante
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Ecco, perdona la stupidissima curiosità del non addetto ai lavori, magari per voi sono cose scontatissime ma per me è meccanica quantistica o giù di li... ma insomma la mia domanda è questa. quanto costa di meno portare diciamo da FCO a JFK (è l'unica rotta a lungo raggio volata, al momento) una 321 invece che un 330-200? Poi, provo ad indovinare, si paga anche meno per la piazzola in aeroporto? Non ti chiedo le cifre precise, ma giusto per farmi una idea. Grazie
Su GIG e GRU direi di si e se riparte direi che un WB ci sta ampiamente, probabilmente l'A321 XLR riuscirebbe a coprire qualcosa nella costa nord del Brasile. Non sono destinazioni clamorose, ma potrebbero essere nicchie aggredibili per smarcarsi dal confronto con le low cost e su destinazioni dove un WB non funziona.
Il 321NEO in tutte le sue forme, se impiegato da FCO sul transatlantico, avrà limiti seri: un conto è l'autonomia teorica, un conto è la realtà. Il vento può complicare notevolmente le cose. Dal Nord Europa (Parigi, Bruxelles, Amsterdam e le isole inglesi), dal Portogallo e dalla Spagna, l'aereo si presta piuttosto bene a operare rotte transatlantiche verso il Nordest americano: da FCO mi sa che sarebbe tanto vicino ai limiti da dover fare una scheda carburante speciale a BGR (non si tratta della normale scheda carburante in dotazione a tutti i contribuenti dell'IVA - questa sarebbe speciale!).
Secondo me i 321neo normali - configurati a dovere per il lungo raggio - sarebbero mezzi più che buoni per entrare nel mercato africano.
L'allocazione degli aerei non deve dipendere solo dalla necessità di far quadrare i conti delle singole rotte e di sostenere un hub (se così vogliamo chiamarlo). Dal mio punto di vista bisogna anche pensare a come rendere ITA un vettore interessante per i principali gruppi europei che potrebbero acquisirla in futuro: mettere un 321neo su Philadelphia, Washington o Baltimore non disturba nessuno e non arricchisce ITA.
Costruire, invece, un piccolo network africano con frequenze decenti potrebbe dare qualche fastidio (soprattutto ad AF-KL e LH-SN). Non solo Accra, Dakar e Lagos, che sono ovvi punti di partenza, ma forse anche Abidjan, Douala, Conakry, Libreville, Lome, ecc.; se riuscisse a sostenere senza troppe perdite un network africano, ITA inzierebbe molto presto ad attirare l'interesse di IAG, AF-FL, e LH.
Secondo me i 321neo normali - configurati a dovere per il lungo raggio - sarebbero mezzi più che buoni per entrare nel mercato africano.
L'allocazione degli aerei non deve dipendere solo dalla necessità di far quadrare i conti delle singole rotte e di sostenere un hub (se così vogliamo chiamarlo). Dal mio punto di vista bisogna anche pensare a come rendere ITA un vettore interessante per i principali gruppi europei che potrebbero acquisirla in futuro: mettere un 321neo su Philadelphia, Washington o Baltimore non disturba nessuno e non arricchisce ITA.
Costruire, invece, un piccolo network africano con frequenze decenti potrebbe dare qualche fastidio (soprattutto ad AF-KL e LH-SN). Non solo Accra, Dakar e Lagos, che sono ovvi punti di partenza, ma forse anche Abidjan, Douala, Conakry, Libreville, Lome, ecc.; se riuscisse a sostenere senza troppe perdite un network africano, ITA inzierebbe molto presto ad attirare l'interesse di IAG, AF-FL, e LH.
L'A321 XLR è una bella macchina che offre delle opportunità con costi di esercizio ridotti. Poi ovviamente le valutazioni sulla singola rotta non possiamo farle né ora né qui sul forum con i pochi dati a disposizione. Come scrivevo prima non è che siamo macchine irrinunciabili, ma essendo macchine molto flessibili in uno scenario dove ITA prova a darsi una dimensione maggiormente vocata al medio-lungo raggio potrebbero essere utili. Fra l'altro vedremo la valutazione che faranno sulle configurazioni, immagino che l'A321Neo sarà configurato con oltre 200 posti e 5 aa/vv quindi una configurazione con C dedicata (che come noto personalmente apprezzo) deve aver un target di distinguersi su medio raggio premium e offrendoti la possibilità di esplorare destinazioni di medio-lungo raggio che magari con i bassi costi con la quale sta venendo progettata ITA e i costi ridotti rispetto ad un WB dell'A321NEO o addirittura XLR per un range maggiore potrebbero sostenersi.
Ovvio che è una considerazione che ha senso post COVID19 e volendo provare a sfruttare nicchie.
Secondo me esiste un potenziale per Africa e Asia Centrale, con destinazioni a portata di A321 XLR. Ovviamente avere poco LR penalizzerà molto, ma comunque FCO potrebbe essere un trampolino per coprire destinazioni europee, non solo per arrivare negli USA.
Personalmente non capisco tutto questo entusiasmo per il 321XLR applicato al caso di ITA. E' sicuramente un'ottima macchina per le americane che devono sostituire il 757 su rotte europee sottili, ma non credo che abbia lo stesso valore per ITA con base FCO. Le principali destinazioni dell'Africa subsahariana sono raggiungibili tranquillamente con 321neo normale, senza i problemi di serbatoi supplementari e compagnia bella. ITA può prendere 6-7 321neo, configurarli per il lungo raggio, e lanciarsi in Africa. Nella migliore delle ipotesi, l'esperimento avrà successo e potrà essere ampliato, consentendo anche la crescita dell'hub a FCO grazie al network africano. Nella peggiore delle ipotesi, riconfigureranno i 321neo per usarli in altra maniera più tradizionale.
Acquisire appositamente il 321XLR è un rischio maggiore: a parte il fatto che (probabilmente) macchine disponibili prima del 2024 non ce ne saranno, in caso di flop ITA si troverebbe sul groppone una macchina buona ma non ideale per operare su rotte corte. Il rapporto rischi/benefici di un banale 321neo è molto più vantaggioso.
Torno a ripetere che per ITA è fondamentale iniziare al più presto (non nel 2024, quando ITA sarà già una bad company nella prossima procedura fallimentare) a costruirsi una nicchia che dia fastidio e/o valore a ai tre principali gruppi europei. Per farlo servono mercati:
1) Nei quali col 321neo si possa superare quota zero virgola percento di share (quindi non transatlantico);
2) Che abbiano già valore importante per Air France, KLM, Bruxelles Airline e Lufthansa.
3) Nei quali si possa dar noia agli altri presenti con la buona struttura dei costi di ITA.
L'Asia centrale sarebbe sicuramente un bel mercato per ITA un giorno, ma ora:
1) Non è raggiungibile con la stessa facilità senza il 321XLR, che non può arrivare prima di tre anni.
2) Ha poca presenza di gruppi europei.
3) E' casa di Turkish che, per posizione geografica e struttura dei costi, può spazzare via ITA senza problemi.
Africa, Africa, Africa! Col 321neo classic. Anche perché immagino che sia un mercato in notevole crescita.
13900
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Posto che ci arrivi, a fare FCO-JFK, il costo oscillerebbe tra il 30 e il 50% in meno per voce (equipaggio, aereo, carburante, handling…) A naso. Potrei sbagliarmi.
Ma se chiude per qualunque motivo un alternato ETOPS e ti spunta un additional fuel massacrante, oppure devi allargare la rotta per coprire coi cerchi rimasti... Quanta gente/bagagli devi sbarcare per starci dentro?
La butto lì così, non conosco la macchina e le prestazioni, ma tutto st'entusiasmo per un narrow body lanciato sul lunghissimo raggio mi perplime sempre un po'.
La butto lì così, non conosco la macchina e le prestazioni, ma tutto st'entusiasmo per un narrow body lanciato sul lunghissimo raggio mi perplime sempre un po'.
Credo che ci potrebbe pure stare un upgrade quella rara volta (tipo una o due al mese in inverno?), oppure una capatina a Shannon.