Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[FlyKing]

German Cabin Crew Union Reacts To Lufthansa's New ITA Stake
There's rising suspicion that the risks far outweighs the benefits in this agreement.

After several months and rounds of bidding and negotiations, the Lufthansa Group's acquisition of ITA Airways was finally confirmed yesterday after the airline group agreed with the Italian Government for a 41% stake in the Italian flag carrier. The agreement also allows the Lufthansa Group to purchase the rest of the ITA Airways later.

Relief in Italy
In Italy, the news of the deal was primarily well-received as after being used to the failure of Alitalia and the uncertainty of the rebranded ITA Airways, hopes began to soar again that the Lufthansa Group will be able to save the struggling flag carrier. According to Italian Transport Minister Matteo Salvini, the aviation giants from Frankfurt were more than welcome as they were the saviors that ITA Airways and its employees desperately needed.


The Italian worker unions were also relieved about the upcoming entry of ITA Airways into the Lufthansa Group, as it would mean the expansion of fleets and route networks would create new job opportunities. For the former Alitalia employees who have been in the wage compensation fund since 2021, the hope and possibility of new jobs, stable monthly wages, and benefits are music to their ears.
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Suspicions in Germany
While relief is felt in Italy, the same could not be said concerning how Germany was handling the news. In particular, the German unions were divided on how they thought about the Italian flag carrier's entry into the Lufthansa Group - currently consisting of the primary carrier Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, and Eurowings.
From the German unions' perspective, it's undeniable how the deal brings about job opportunities and the potential development of new markets, but the risks seem to outweigh these benefits. In a joint announcement to highlight their skepticism, the cabin crew union Ufo and the German Airline Pilots' Association Vereinigung Cockpit said:

"Opportunities do lie in the growth of the Lufthansa Group, but there are also risks in ITA Airways' lack of profitability and the increasing complexity of the entire group, which takes on increasingly threatening proportions for economic stability. For us, the employee groups in the various airlines of the group mustn't be played off against each other. There should not and will not be competition to the bottom."

One primitive problem identified by the unions is that ITA is up against some serious competition with the already well-established airlines and hubs of the Lufthansa Group, increasing the risk of seizing passengers from each other. Preventing such risks will require a more robust central control system to make essential decisions, such as whether passengers from Milan will fly to the US via Munich or via Rome.
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Bottom line
Albeit it can be taken for granted that such issues have already been foreseen and will eventually be ironed out by the relevant airline management, the Ufo and Vereinigung Cockpit continue to remain weary of how the entry of ITA into the Lufthansa Group will play out for all parties and employees involved.
In the meantime, the unions emphasize that they will pay close attention to the agreement and its details - particularly on any potential competition control from the European Commission, and will make every effort to coordinate closely with the other unions.
German Cabin Crew Union Reacts To Lufthansa's New ITA Stake (simpleflying.com)

 

[belumosi]

Webcast di oltre un'ora, nel quale Spohr spiega l'operazione ITA.

Webcast | Lufthansa Group Investor & Analyst Conference Call

Lufthansa Group Investor & Analyst Conference Call

media.choruscall.eu

 

[Qantaslink]

 

[Qantaslink]

Forse anche TAP?

 

[londonfog]

German Cabin Crew Union Reacts To Lufthansa's New ITA Stake
There's rising suspicion that the risks far outweighs the benefits in this agreement.

After several months and rounds of bidding and negotiations, the Lufthansa Group's acquisition of ITA Airways was finally confirmed yesterday after the airline group agreed with the Italian Government for a 41% stake in the Italian flag carrier. The agreement also allows the Lufthansa Group to purchase the rest of the ITA Airways later.

Relief in Italy
In Italy, the news of the deal was primarily well-received as after being used to the failure of Alitalia and the uncertainty of the rebranded ITA Airways, hopes began to soar again that the Lufthansa Group will be able to save the struggling flag carrier. According to Italian Transport Minister Matteo Salvini, the aviation giants from Frankfurt were more than welcome as they were the saviors that ITA Airways and its employees desperately needed.


The Italian worker unions were also relieved about the upcoming entry of ITA Airways into the Lufthansa Group, as it would mean the expansion of fleets and route networks would create new job opportunities. For the former Alitalia employees who have been in the wage compensation fund since 2021, the hope and possibility of new jobs, stable monthly wages, and benefits are music to their ears.
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Suspicions in Germany
While relief is felt in Italy, the same could not be said concerning how Germany was handling the news. In particular, the German unions were divided on how they thought about the Italian flag carrier's entry into the Lufthansa Group - currently consisting of the primary carrier Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, and Eurowings.
From the German unions' perspective, it's undeniable how the deal brings about job opportunities and the potential development of new markets, but the risks seem to outweigh these benefits. In a joint announcement to highlight their skepticism, the cabin crew union Ufo and the German Airline Pilots' Association Vereinigung Cockpit said:

One primitive problem identified by the unions is that ITA is up against some serious competition with the already well-established airlines and hubs of the Lufthansa Group, increasing the risk of seizing passengers from each other. Preventing such risks will require a more robust central control system to make essential decisions, such as whether passengers from Milan will fly to the US via Munich or via Rome.
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Bottom line
Albeit it can be taken for granted that such issues have already been foreseen and will eventually be ironed out by the relevant airline management, the Ufo and Vereinigung Cockpit continue to remain weary of how the entry of ITA into the Lufthansa Group will play out for all parties and employees involved.
In the meantime, the unions emphasize that they will pay close attention to the agreement and its details - particularly on any potential competition control from the European Commission, and will make every effort to coordinate closely with the other unions.
German Cabin Crew Union Reacts To Lufthansa's New ITA Stake (simpleflying.com)

Chi vuol volare a NYC col volo diretto da Milano ha molte altre linee aeree a disposizione (fra cui UA), chi invece preferisce cambiare aereo in Europa anziche' in USA (cosa piu' che comprensibile) vola gia' via uno hub Europeo.

 

[East End Ave]

.., chi invece preferisce cambiare aereo in Europa anziche' in USA (cosa piu' che comprensibile) vola gia' via uno hub Europeo.

Discorso che condivido se WB , perché EB non c’è confronto!

 

[londonfog]

Discorso che condivido se WB , perché EB non c’è confronto!

Se voli Star Alliance hai il meglio, cambi in Europa all'andata e negli USA al ritorno

 

[Paolo_61]

Chi vuol volare a NYC col volo diretto da Milano ha molte altre linee aeree a disposizione (fra cui UA), chi invece preferisce cambiare aereo in Europa anziche' in USA (cosa piu' che comprensibile) vola gia' via uno hub Europeo.

Il problema del sindacato tedesco è il viaggiatore che da LIN (o anche DUS) viene istradato via FCO perché ITA ha un vantaggio di costo. Per il gruppo, visto che il NA sarà in JV, il margine cresce, ma al sindacato questo non interessa, a loro interessano solo i posti di lavoro In Germania.

 

[kenadams]

Il problema del sindacato tedesco è il viaggiatore che da LIN (o anche DUS) viene istradato via FCO perché ITA ha un vantaggio di costo. Per il gruppo, visto che il NA sarà in JV, il margine cresce, ma al sindacato questo non interessa, a loro interessano solo i posti di lavoro In Germania.

Non credo che LH abbia motivo di instradare traffico da DUS agli USA via Roma. Ma ci sono sicuramente city pair che potrebbero vedere uno spostamento di traffico da metallo LH: TLV, per esempio, e' gia' un punto di forza di ITA (lo e' storicamente per AZ) -- mi sembra piuttosto verosimile che quel punto di forza si traduca in un aumento del traffico indiretto NYC-TLV, SFO-TLV, ORD-TLV e cosi' via (city pair ben presidiati anche coi diretti di UAL ma che avviano molto traffico anche via FRA). Lo stesso si puo' certamente prevedere per altre destinazioni mediterranee (CAI, ATH, ecc.). La struttura di costi di AZ potrebbe essere particolarmente utili su destinazioni come ATH che hanno yield medi (credo) piuttosto bassi.

Detto questo -- come saprai benissimo senza bisogno che lo dica io (lo metto a scanso di equivoci per altri lettori) -- l'equilibrio dei metalli, dei riempimenti e degli yield e' assai piu' complesso e difficilmente prevedibile prendendo in considerazione singole destinazioni e rotte. Diciamo che -- nel lungo periodo -- con l'ingresso verosimile di AZ In JV e nel caso di uno scenario da 34 mezzi di lungo raggio, mi aspetterei un rallentamento della crescita di metallo UA verso l'Italia (il contratto Delta che verosimilmente dovra' accettare UAL mi sembra piuttosto penalizzante per l'economia del 767, per esempio) e qualche downgrade a FRA (il 380 dura fatica in una strategia davvero multihub).

 

[leerit]

Non credo che LH abbia motivo di instradare traffico da DUS agli USA via Roma. Ma ci sono sicuramente city pair che potrebbero vedere uno spostamento di traffico da metallo LH: TLV, per esempio, e' gia' un punto di forza di ITA (lo e' storicamente per AZ) -- mi sembra piuttosto verosimile che quel punto di forza si traduca in un aumento del traffico indiretto NYC-TLV, SFO-TLV, ORD-TLV e cosi' via (city pair ben presidiati anche coi diretti di UAL ma che avviano molto traffico anche via FRA). Lo stesso si puo' certamente prevedere per altre destinazioni mediterranee (CAI, ATH, ecc.). La struttura di costi di AZ potrebbe essere particolarmente utili su destinazioni come ATH che hanno yield medi (credo) piuttosto bassi.

Detto questo -- come saprai benissimo senza bisogno che lo dica io (lo metto a scanso di equivoci per altri lettori) -- l'equilibrio dei metalli, dei riempimenti e degli yield e' assai piu' complesso e difficilmente prevedibile prendendo in considerazione singole destinazioni e rotte. Diciamo che -- nel lungo periodo -- con l'ingresso verosimile di AZ In JV e nel caso di uno scenario da 34 mezzi di lungo raggio, mi aspetterei un rallentamento della crescita di metallo UA verso l'Italia (il contratto Delta che verosimilmente dovra' accettare UAL mi sembra piuttosto penalizzante per l'economia del 767, per esempio) e qualche downgrade a FRA (il 380 dura fatica in una strategia davvero multihub).

Ti chiedo alla luce del tuo ragionamento che condivido al 100% e' ipotizzabile una rivisitazione dei voli diretti Italia - San Francisco? Non ti sfuggira' che United ed Ita voleranno su FCO SFO a partire da luglio (United lo ha gia' inaugurato se non sbaglio).

 

[kenadams]

Ti chiedo alla luce del tuo ragionamento che condivido al 100% e' ipotizzabile una rivisitazione dei voli diretti Italia - San Francisco? Non ti sfuggira' che United ed Ita voleranno su FCO SFO a partire da luglio (United lo ha gia' inaugurato se non sbaglio).

Vedremo: e' chiaro che vi sara' una razionalizzazione ovunque abbia senso se/quando ITA entrera' in JV. Difficile sapere in anticipo chi operera' il volo. In linea generale e' verosimile che ITA abbia vantaggi per quanto riguarda il CASK, ma non e' detto che questo sia sufficiente a determinare che su qualsiasi rotta -- ove vi sia una scelta fra UAL e ITA -- i voli vengano operati da ITA: conta molto l'aeromobile, eventuale cargo, considerazioni sul tipo di traffico e relativo RASK, ecc.

Quella che sono curioso di scoprire io e' la risposta a una domanda piu' ampia delle considerazioni su una singola rotta.

Domanda: ammesso che tutto vada per il meglio, fra 5 anni ITA avra' l'aspetto di Swiss (praticamente 100% ZRH e rotte perlopiu' in sovrapposizione con LH), l'aspetto di Brussels Airlines (specializzazione geografica -- Africa nel caso di SN ma potrebbe essere LATAM per ITA), oppure l'aspetto di LOT? (per questo esercizio evitiamo di trarre paragoni con BMI)

LOT non appartiene al gruppo LH pur essendo in Star e usando M&M per la fidelizzazione. A me il dubbio che ITA diventi una specie di LOT nel gruppo LH viene: LOT ha dimensioni simili a quelle attuali di ITA pur con un mercato di riferimento del tutto diverso. Si e' ritagliata uno spazio e ha trovato il modo di fare due spicci creando un'operazione di lungo raggio apparentemente molto flessibile: dalla base di Varsavia operano charter, linea per destinazioni a basso yield e per city pair nei quali conquistano share praticando tariffe basse. Ma fanno anche diretti per l'America del Nord e l'Asia da altre citta' (Budapest, Kraków, Rzeszów).
Mi viene quindi il dubbio che ITA possa trovare un equilibrio molto singolare in qualche modo simile a quello di LOT: voli in estate con 321XLR e 330 (che possono essere operati da condotta mixed fleet) per destinazioni in USA e Canada da FCO, VCE, NAP, MXP (e da qualsiasi altro aeroporto disposto a cofinanziare), e macchine spostate in inverno su LATAM (i 330) e Africa (charterozzi con 321?). Ovviamente le mie sono approssimazioni molto grossolane ma non credo siano del tutto insensate.

 

[Planner]

Vedremo: e' chiaro che vi sara' una razionalizzazione ovunque abbia senso se/quando ITA entrera' in JV. Difficile sapere in anticipo chi operera' il volo. In linea generale e' verosimile che ITA abbia vantaggi per quanto riguarda il CASK, ma non e' detto che questo sia sufficiente a determinare che su qualsiasi rotta -- ove vi sia una scelta fra UAL e ITA -- i voli vengano operati da ITA: conta molto l'aeromobile, eventuale cargo, considerazioni sul tipo di traffico e relativo RASK, ecc.

Quella che sono curioso di scoprire io e' la risposta a una domanda piu' ampia delle considerazioni su una singola rotta.

Domanda: ammesso che tutto vada per il meglio, fra 5 anni ITA avra' l'aspetto di Swiss (praticamente 100% ZRH e rotte perlopiu' in sovrapposizione con LH), l'aspetto di Brussels Airlines (specializzazione geografica -- Africa nel caso di SN ma potrebbe essere LATAM per ITA), oppure l'aspetto di LOT? (per questo esercizio evitiamo di trarre paragoni con BMI)

LOT non appartiene al gruppo LH pur essendo in Star e usando M&M per la fidelizzazione. A me il dubbio che ITA diventi una specie di LOT nel gruppo LH viene: LOT ha dimensioni simili a quelle attuali di ITA pur con un mercato di riferimento del tutto diverso. Si e' ritagliata uno spazio e ha trovato il modo di fare due spicci creando un'operazione di lungo raggio apparentemente molto flessibile: dalla base di Varsavia operano charter, linea per destinazioni a basso yield e per city pair nei quali conquistano share praticando tariffe basse. Ma fanno anche diretti per l'America del Nord e l'Asia da altre citta' (Budapest, Kraków, Rzeszów).
Mi viene quindi il dubbio che ITA possa trovare un equilibrio molto singolare in qualche modo simile a quello di LOT: voli in estate con 321XLR e 330 (che possono essere operati da condotta mixed fleet) per destinazioni in USA e Canada da FCO, VCE, NAP, MXP (e da qualsiasi altro aeroporto disposto a cofinanziare), e macchine spostate in inverno su LATAM (i 330) e Africa (charterozzi con 321?). Ovviamente le mie sono approssimazioni molto grossolane ma non credo siano del tutto insensate.

Almeno, quello di LOT è un business model.
Il problema, o uno dei problemi, di AZ (uso il codice per accomunare i casi storici) è la mancanza di un approccio strategico coerente con i bisogni del mercato.

 

[leerit]

Vedremo: e' chiaro che vi sara' una razionalizzazione ovunque abbia senso se/quando ITA entrera' in JV. Difficile sapere in anticipo chi operera' il volo. In linea generale e' verosimile che ITA abbia vantaggi per quanto riguarda il CASK, ma non e' detto che questo sia sufficiente a determinare che su qualsiasi rotta -- ove vi sia una scelta fra UAL e ITA -- i voli vengano operati da ITA: conta molto l'aeromobile, eventuale cargo, considerazioni sul tipo di traffico e relativo RASK, ecc.

Quella che sono curioso di scoprire io e' la risposta a una domanda piu' ampia delle considerazioni su una singola rotta.

Domanda: ammesso che tutto vada per il meglio, fra 5 anni ITA avra' l'aspetto di Swiss (praticamente 100% ZRH e rotte perlopiu' in sovrapposizione con LH), l'aspetto di Brussels Airlines (specializzazione geografica -- Africa nel caso di SN ma potrebbe essere LATAM per ITA), oppure l'aspetto di LOT? (per questo esercizio evitiamo di trarre paragoni con BMI)

LOT non appartiene al gruppo LH pur essendo in Star e usando M&M per la fidelizzazione. A me il dubbio che ITA diventi una specie di LOT nel gruppo LH viene: LOT ha dimensioni simili a quelle attuali di ITA pur con un mercato di riferimento del tutto diverso. Si e' ritagliata uno spazio e ha trovato il modo di fare due spicci creando un'operazione di lungo raggio apparentemente molto flessibile: dalla base di Varsavia operano charter, linea per destinazioni a basso yield e per city pair nei quali conquistano share praticando tariffe basse. Ma fanno anche diretti per l'America del Nord e l'Asia da altre citta' (Budapest, Kraków, Rzeszów).
Mi viene quindi il dubbio che ITA possa trovare un equilibrio molto singolare in qualche modo simile a quello di LOT: voli in estate con 321XLR e 330 (che possono essere operati da condotta mixed fleet) per destinazioni in USA e Canada da FCO, VCE, NAP, MXP (e da qualsiasi altro aeroporto disposto a cofinanziare), e macchine spostate in inverno su LATAM (i 330) e Africa (charterozzi con 321?). Ovviamente le mie sono approssimazioni molto grossolane ma non credo siano del tutto insensate.

Ita conferma il volo FCO - SFO anche per la prossima stagione rendendolo operativo gia' da marzo.

ITA Airways riconferma la Roma – San Francisco anche nel 2024

La nuova rotta Roma – San Francisco che sarà attivata a breve da luglio 2023, ci sarà anche nell’estate 2024. Il nuovo collegamento sarà riattivato il 31 marzo 2024 con frequenza pentasettima…

italiavola.com

 

[Lucab2000]

Ita conferma il volo FCO - SFO anche per la prossima stagione rendendolo operativo gia' da marzo.

ITA Airways riconferma la Roma – San Francisco anche nel 2024

La nuova rotta Roma – San Francisco che sarà attivata a breve da luglio 2023, ci sarà anche nell’estate 2024. Il nuovo collegamento sarà riattivato il 31 marzo 2024 con frequenza pentasettima…

italiavola.com

Qua ci dovrebbe essere tutta la scedulazione IATA S24 https://www.ita-airwaysfanclub.it/2023/05/24/analisi-orario-iata-s2024/

 

[Paolo_61]

Vedremo: e' chiaro che vi sara' una razionalizzazione ovunque abbia senso se/quando ITA entrera' in JV. Difficile sapere in anticipo chi operera' il volo. In linea generale e' verosimile che ITA abbia vantaggi per quanto riguarda il CASK, ma non e' detto che questo sia sufficiente a determinare che su qualsiasi rotta -- ove vi sia una scelta fra UAL e ITA -- i voli vengano operati da ITA: conta molto l'aeromobile, eventuale cargo, considerazioni sul tipo di traffico e relativo RASK, ecc.

Quella che sono curioso di scoprire io e' la risposta a una domanda piu' ampia delle considerazioni su una singola rotta.

Domanda: ammesso che tutto vada per il meglio, fra 5 anni ITA avra' l'aspetto di Swiss (praticamente 100% ZRH e rotte perlopiu' in sovrapposizione con LH), l'aspetto di Brussels Airlines (specializzazione geografica -- Africa nel caso di SN ma potrebbe essere LATAM per ITA), oppure l'aspetto di LOT? (per questo esercizio evitiamo di trarre paragoni con BMI)

LOT non appartiene al gruppo LH pur essendo in Star e usando M&M per la fidelizzazione. A me il dubbio che ITA diventi una specie di LOT nel gruppo LH viene: LOT ha dimensioni simili a quelle attuali di ITA pur con un mercato di riferimento del tutto diverso. Si e' ritagliata uno spazio e ha trovato il modo di fare due spicci creando un'operazione di lungo raggio apparentemente molto flessibile: dalla base di Varsavia operano charter, linea per destinazioni a basso yield e per city pair nei quali conquistano share praticando tariffe basse. Ma fanno anche diretti per l'America del Nord e l'Asia da altre citta' (Budapest, Kraków, Rzeszów).
Mi viene quindi il dubbio che ITA possa trovare un equilibrio molto singolare in qualche modo simile a quello di LOT: voli in estate con 321XLR e 330 (che possono essere operati da condotta mixed fleet) per destinazioni in USA e Canada da FCO, VCE, NAP, MXP (e da qualsiasi altro aeroporto disposto a cofinanziare), e macchine spostate in inverno su LATAM (i 330) e Africa (charterozzi con 321?). Ovviamente le mie sono approssimazioni molto grossolane ma non credo siano del tutto insensate.

Con AZ consolidata nel bilancio LHG (obiettivo di medio periodo, raggiunto dopo il prossimo step di integrazione) per il Gruppo l'obiettivo sarà massimizzare l'utile complessivo, indipendentemente dall'andamento delle singole compagnie. Il ruolo più probabile è, a mio parere, simile a quello di Swiss, con una attenzione particolare dove posizione geografica e immagine possono rendere FCO una scelta particolarmente appetibile.
Ad esempio stavo guardando i voli per MLE, Swiss vende (in offerta) il volo da LIN via FCO, quindi letteralmente senza toccare il loro metallo. La logica di Gruppo è questa, mettere a disposizione del viaggiatore le soluzioni più convenienti (per entrambi) qualunque sia il punto di accesso al sistema di prenotazione.

 

[imac72]

Non conosco nel dettaglio la JV LH Group-UA ma se funziona come le altre quelle che più si devono preoccupare dall’aumento dell’offerta di ITA per long haul devono essere le compagnie europee del gruppo LH e non UA - dovrebbe vigere il principio 50/50.

Io onestamente non penso che LH Group farà crescerà così tanto ITA/AZ sul lungo raggio - se la JV AF/KL/DL non faceva crescere AZ non era perché erano cattivoni ma solo perché AZ avrebbe ridotto la marginalità della joint venture innestando nel mercato capacità aggiuntiva non richiesta.

Adesso siano tutti annebbiati da RASK growth e pent-up demand ma tra 5-6 mesi la musica cambierà con downturn economico e con le airlines che non saranno capace di mantenere l’attuale capacity discipline imposta da diversi fattori.

 

[13900]

Io onestamente non penso che LH Group farà crescerà così tanto ITA/AZ sul lungo raggio - se la JV AF/KL/DL non faceva crescere AZ non era perché erano cattivoni ma solo perché AZ avrebbe ridotto la marginalità della joint venture innestando nel mercato capacità aggiuntiva non richiesta.

Ah, quante discussioni su questo punto! Che ricordi! LA JV Atlantica che tarpava le ali ad Alitalia faceva il paio con i sindacalari dei naviganti.

Adesso siano tutti annebbiati da RASK growth e pent-up demand ma tra 5-6 mesi la musica cambierà con downturn economico e con le airlines che non saranno capace di mantenere l’attuale capacity discipline imposta da diversi fattori.

Sara' il mio ottimismo piemontese, ma le varie trading outlooks che sento parlano di una flessione, quanto importante non si sa, a fine anno sul settore atlantico. Considerando che l'Asia non tira molto..

 

[londonfog]

Ah, quante discussioni su questo punto! Che ricordi! LA JV Atlantica che tarpava le ali ad Alitalia faceva il paio con i sindacalari dei naviganti.



Sara' il mio ottimismo piemontese, ma le varie trading outlooks che sento parlano di una flessione, quanto importante non si sa, a fine anno sul settore atlantico. Considerando che l'Asia non tira molto..

L'euforia post-pandemia non puo' continuare. Secondo me ci sara' come minimo un calo del tasso di crescita.

 

[Giaco]

L'euforia post-pandemia non puo' continuare. Secondo me ci sara' come minimo un calo del tasso di crescita.

E magari anche un calo del prezzo biglietti.
Ieri curiosavo per agosto(20-27), ok che siamo già in ritardo ma un FCO-ATH-PAS-ATH-FCO per due persone 1.200,00 eur.
Questa è pura follia.
P.S. : ferro Aegean

 

[Lucab2000]

Comunque (se ho fatto i calcoli bene) da domani,1 giugno la programmazione dovrebbe subire queste modifiche:
FCO - ALG: +8 voli settimanali
FCO - BCN: +7 voli settimanali
FCO - BLQ: +7 voli settimanali
FCO - CTA: +14 voli settimanali
FCO - DEL: -1 volo settimanale
FCO - FLR: +14 voli settimanali
FCO - IAD: +5 voli settimanali
FCO - LAX: +2 voli settimanali
FCO - MAD: +7 voli settimanali
FCO - NAP: +14 voli settimanali
FCO - NCE: +6 voli settimanali
FCO - PMO: +7 voli settimanali
FCO- SOF: +1 volo settimanale
FCO - TLV: +7 voli settimanali
FCO - JFK: +7 voli settimanali
FCO - VCE: +7 voli settimanali

Da Linate
LIN-CAG: +7 voli settimanali

Totale: +113 voli settimanali