Vi svelo i favori a Ryanair e il futuro di Ita con Lufthansa
Qual è la vera notizia su Ryanair e quale sarà il futuro di Ita Airways (e del trasporto aereo italiano). L'intervento di Gaetano Intrieri, docente all'università La Sapienza e amministratore delegato di AeroItalia
14 Agosto 2023 07:42
Qualche giorno fa ebbi modo di scrivere
un pezzo su Startmag circa il trattamento riservato dal CEO di Ryanair alle istituzioni italiane. Devo dire che finalmente le istituzioni italiane hanno risposto con dignità e fermezza alle sconclusionate minacce di Eddie Wilson. Probabilmente dalle parti di Dubino, conoscono poco Pareto e quindi non sanno che il mercato all’uscita di un player sia pure grande come Ryanair, riesce sempre ad autoregolamentarsi, trovando sempre il giusto compromesso tra domanda ed offerta. Il Presidente Schifani ed il Ministro Urso non ci sono cascati, la loro ferma posizione farà bene all’intero sistema del trasporto aereo di questo Paese e saranno proprio la Sicilia e la Sardegna che si avvantaggeranno in termini di costo del biglietto da questo decreto che impone di limitare la varianza nell’offerta tariffaria. Tradotto vuol dire che se ti diverti a mettere in vendita biglietti a prezzi civetta di 10 euro poi non puoi vendere lo stesso volo a più di 30 euro. Ergo non ci saranno più passeggeri diretti in Sicilia o in Sardegna costretti a pagare non solo il proprio biglietto ma anche quello del passeggero che ha pagato 10 euro e quindi ad essere costretti talvolta a pagare cifre esorbitanti per meno di 1 ora di volo.
LA VERA NOTIZIA SU RYANAIR
In questo contesto la vera notizia è che succede una cosa mai successa in questo Paese e cioè che finalmente c’è un Presidente di una regione italiana che dichiara apertamente che Ryanair nell’anno 2022 ha ricevuto 15 milioni di contribuzione da un aeroporto della Sua regione, ovvero dall’aeroporto di Palermo. L’omertà che il sistema aeroportuale italiano garantisce alle Low Cost sulle dazioni di denaro in contributi marketing è uno dei cardini su cui si è sviluppato il sistema del trasporto aereo negli ultimi vent’anni in Italia e la conclusione è che oggi il trasporto aereo in Italia è al collasso. Molti aeroporti in Italia sono tecnicamente in default e soffrono non poco i contratti di marketing che sono stati costretti a firmare per avere la low cost pronta a mettere voli per ogni dove. Già nel 2018 nel mio breve periodo passato alla struttura tecnica di missione del Ministero dei trasporti, avevo messo in guardia con diverse analisi ancora giacenti al Ministero che non era possibile che il sistema potesse reggere simili distorsioni di mercato, e che questa politica scellerata di molti aeroporti avrebbe creato un unico player che di fatto sempre di più avrebbe poi governato le politiche del trasporto aereo in questo Paese. Bene tutto questo è successo e sta succedendo e del resto non era difficile prevederlo avendo un minimo di competenza in materia.
GLI AEROPORTI ITALIANI E IL TEST MEO
Gli aeroporti italiani dovrebbero rispettare le regole del cosiddetto test MEO, ma sono costretti a trovare tutti gli artifizi possibili per aggirarlo, proprio perché altrimenti le Low Cost non volerebbero da loro e quindi se lo rispettassero sarebbero costretti a chiudere. Alcune aerolinee hanno creato società ufficialmente non riconducibili a loro al fine di aggirare le regole sugli aiuti di Stato, qualcuno poi riceve dei contributi secondo il MEO test per i primi tre anni di apertura di una rotta e poi basta aumentare le frequenze e si continua così per ulteriori tre anni. Se ci si fa caso, le low cost incrementano ogni tre anni le frequenze su alcune rotte proprio per aggirare questo ostacolo.
Tutto questo lo evidenziai e dettagliai già nel 2018 al Ministero cercando di istruire dei tavoli di lavoro per proteggere il sistema del trasporto aereo italiano. Alitalia con una operazione di sistema si sarebbe potuta salvare proprio approfittando dello stato di amministrazione straordinaria in cui si trovava in quel periodo. DI certo, prendersela con gli aeroporti italiani, soprattutto con quelli più piccoli, per la creazione di questo perverso sistema di dazioni che distorce drammaticamente il mercato, sarebbe anche esso sbagliato, poiché per loro era l’unico sistema per difendere la loro stessa sopravvivenza. Peccato che molti di loro oggi sono allo stremo e pagano un prezzo altissimo per aver concesso ad alcune aerolinee Low Cost di fare e disfare a loro piacimento.
Occorre quindi che il sistema aeroportuale sia messo in condizione tale da poter uscire da questo ricatto e spetta al Ministero dei Trasporti, magari in collaborazione con ENAC, nel trovare le formula per supportare gli aeroporti che si trovano strangolati da contratti capestro. Se non si troveranno le giuste contromisure, si andrà sempre più verso la monopolizzazione del trasporto aereo in questo Paese con un unico player che avrà in mano l’intero sistema. Di certo, non sarà facile considerando che il sistema di lobbying che questo vettore ha saputo costruire in questi anni anche grazie alla liquidità di cui dispone è ormai radicato nel Paese ma il governo a mio avviso non ha scelta e deve assolutamente mettere un freno, altrimenti sarà sempre più difficile per i competitor poter trovare una soddisfacente collocazione in un mercato ormai saturo perché distorto dalle politiche di contribuzione marketing e di dumping.
Occorre che in questo Paese si faccia una seria campagna di informazione perché se si continua a voler pagare un biglietto aereo 10 euro vuol dire che ci sarà qualche d’uno che pagherà il conto alla fine e questo qualcuno sarà o il malcapitato di turno che troverà poi per quello stesso volo la tariffa a 500 euro o saremo tutti noi contribuenti italiani che attraverso i contributi marketing pagheremo contnuando a sovvenzionare le low cost. E, queste pratiche con il libero mercato e soprattutto con il mercato in concorrenza perfetta non hanno davvero nulla a che fare.
IL DESTINO DI ITA AIRWAYS
Inoltre, in questo scenario, il governo si trova anche a fronteggiare il destino di ITA Airways. ITA di fatto altro non è che uno spin off di Alitalia e, da Alitalia ha ereditato tutte le criticità che avevano portato a tre fallimenti in meno di 10 anni. ITA è strutturalmente nata morta, ad iniziare dai contratti di leasing e dalle scelte fatte in termini di flotta. Le procedure interne sono obsolete e fuori mercato la politica di distribuzione e di offerta è incoerente rispetto alle dinamiche del mercato odierno, basta vedere la politica di pricing bloccato che giustamente ha portato il Presidente Schifani a definire un cartello di fatto quello creato in Sicilia con Ryanair.
La situazione peggiorerà notevolmente in termini di conto economico all’incrementare della flotta poiché le condizioni contrattuali di leasing e di technical support non sono sostenibili e sia chiaro non lo sono neanche per i tedeschi qualora davvero rilevassero il 41% di ITA. I contratti di leasing siglati possono al massimo andare bene per un “capacity provider” ovvero un’aerolinea che vola nel segmento charter per i tour operator e quindi a prezzi bloccati, ma di certo non vanno bene per una aerolinea che vuole competere sul mercato dei voli di linea.
NÉ AL GOVERNO, NÉ A LUFTHANSA
Di fatto il destino di ITA non è né nelle mani del governo italiano né nelle mani dei tedeschi di Lufthansa, ma essenzialmente dipende da colui che reputo insieme ad Herb Kelleher il genio e l’inventore dell’aviazione post deregulation. Questo signore si chiama Steve Hazy ed è colui che ha inventato il leasing commerciali nell’industria del trasporto aereo. Mr. Hazy è un signore ungherese trapiantato in America dove con una straordinaria intelligenza ha saputo costruire un impero attraverso la commercializzazione ed il leasing degli aeroplani. Oggi gestisce un colosso che possiede oltre mille aerei e che si chiama Aircraft Lease Corporation (ALC) e non vi è lessor al mondo che possa minimamente competere sul mercato con l’efficienza e l’efficacia di ALC. Le tecnicalità di Mr. Hazy e del suo team di manager in materia di contratti di leasing di un aeroplano non hanno pari e per negoziare con lui in modo profittevole devi davvero conoscere profondamente questo modello di business.
Personalmente ogni volta che mi trovo a negoziare con lui passo intere notti a leggere e rileggere il contratto (di solito un contratto di leasing di un aereo si compone di qualche centinaio di pagine) sapendo che di certo ci sarà qualche remota clausola che se non debitamente negoziata si trasforma in milioni di euro di costi per il malcapitato di turno. ITA ha avuto l’ardire di nascere e di andare a negoziare e finalizzare con questo genio assoluto il leasing di 31 aeromobili per un valore di portafoglio superiore a due miliardi di dollari, e quando negozi con Mr Hazy senza sapere cosa stai facendo, il risultato è che di fatto se riesci a stare in piedi, lavorerai per lui, ovvero sarà lui che beneficerà dei ricavi della tua aerolinea. Ecco perché ITA è di fatto nata morta e sono certo che senza la soluzione di questo problema ITA non avrà futuro e potrà solo che passare per l’ennesima amministrazione straordinaria. Non posso credere che Lufthansa possa accettare di entrare in ITA senza la soluzione di questo problema così come non lo farebbe nessun soggetto serio che abbia vera conoscenza del trasporto aereo. D’altro canto, conoscendo le straordinarie tecniche di negoziazione di ALC e la loro imponente struttura finanziaria non sarà facile rinegoziare ciò che si è firmato. Vi è un solo modo, convincere Mr Hazy che ciò che stai facendo abbia una logica industriale e soprattutto convincerlo che il suo interlocutore sia serio e competente, altrimenti il suo unico obbiettivo è quello di portare a casa più soldi possibile.
Qualche giorno fa il governo ha elargito ulteriori 250 milioni ad ITA come ultimo versamento ammesso dalla comunità europea in conto capitale, quei soldi erano necessari per garantire alla compagnia la continuità aziendale, considerando che l’azienda naviga allegramente nella condizione prevista dall’art. 2447 del Codice civile, ma questo è davvero l’ultima dazione di denaro visto che in meno di tre anni sono stati bruciati quasi 1 miliardo e mezzo di euro. Occorre quindi trovare una soluzione seria e non pensare che Lufthansa sia la soluzione di tutti i problemi come avrebbe dovuto essere AirFrance nel 2008 o gli arabi di Etihad nel 2014, perché ancora una volta noi italiani rimarremo con il cerino in mano e dovremo pagare il conto.
NON SARANNO GLI STRANIERI A RISOLVERE IL PROBLEMA DEL TRASPORTO AEREO ITALIANO
Pensare che siano soggetti esteri a venire in Italia a risolvere il problema del trasporto aereo in questo Paese è pura utopia, per cui l’unica soluzione è quella di ristabilire le regole del gioco proteggendo gli attori nazionali esattamente come hanno fatto da sempre i francesi ed i tedeschi, solo allora si potrà negoziare con i soggetti esteri con pari dignità senza farsi soggiogare da incantatori di serpenti che appaiono credibili solo perché vengono dall’estero e che hanno un concetto tutto loro del libero mercato ogni riferimento a Mr. Wilson è puramente casuale. Il tempo sta per scadere e la situazione è seria perché c’è in gioco il destino della mobilità di un Paese intero con tutte le ricadute economiche che ne conseguiranno e che saranno drammatiche se non si trovano le giuste soluzioni. La strategia di allocare il problema a terzi non ha mai funzionato e non potrà funzionare neanche questa volta bisogna che chi governa il Paese se ne faccia una ragione.
Ryanair nell’anno 2022 ha ricevuto 15 milioni di contribuzione dall’aeroporto di Palermo.
www.startmag.it
. Sugli intercontinentali sì volo sempre con compagnie straniere. Ma è così importante che una compagnia sia per forza italiana?
palermo.repubblica.it
