East End Ave
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Credo che neanche in AZ sappiano bene cosa succederà nel brevissimo periodo, figuriamoci in futuro.
L’unione tra Ita Airways e Lufthansa farebbe sorgere sei nuovi monopoli sulle rotte tra Italia e Germania, Svizzera, Belgio. Una situazione da «correggere» — per tutelare i diritti dei consumatori e non far schizzare i prezzi dei biglietti — con la cessione degli slot da parte dei due vettori negli aeroporti interessati, a partire da Milano Linate. È questo uno dei principali scogli nelle trattative tra l’Antitrust Ue, il Tesoro italiano e l’aviolinea tedesca stando a quanto apprende il Corriere della Sera da cinque fonti europee e governative a conoscenza dei dettagli delle trattative, mentre i diretti interessati preferiscono non commentare. Ma sul tavolo ci sono anche le discussioni sul «ruolo» di Ryanair nel mercato italiano e sui collegamenti con gli Stati Uniti.
La «pre notifica»
Durante l’estate nella fase di «pre notifica» i tecnici della Direzione generale della Concorrenza a Bruxelles hanno evidenziato alle delegazioni di Lufthansa e del Mef (affiancato da Ita) che in generale la «sovrapposizione» sulle rotte tra il network di collegamenti di Ita e quello di Lufthansa è ridotta perché oscilla tra il 4 e il 6%, a seconda di cosa si considera come «mercato» di riferimento. Ma su Milano e Roma si dovrà intervenire per far entrare altri vettori e ridurre il tasso di concentrazione delle due aviolinee. Finché le due società sono separate e in competizione non ci sono problemi. Ma quando si metteranno insieme su alcune tratte sparirà ogni concorrenza.
Il mercato
A dire il vero — proseguono le fonti — si è discusso un po’ anche sul termine di «mercato». Se, cioè, nella valutazione antitrust devono essere considerati i collegamenti tra singoli aeroporti o tra «conurbazioni»: nell’ultimo caso, per esempio, l’area di Milano comprenderebbe i flussi di Linate, Malpensa e Bergamo-Orio al Serio. A Bruxelles in ogni caso puntano a chiedere a Ita e Lufthansa i maggiori sacrifici possibili, anche per tutelarsi quando Air France, British Airways e le low cost Ryanair, easyJet e Wizz Air faranno ricorso. Per questo il mercato considerato dalla Commissione europea sarà quello tra «conurbazioni».
Il «perimetro» di Lufthansa
Si è affrontato anche il tema del «perimetro» di Lufthansa. Perché l’accordo che stabilisce l’ingresso in un primo tempo al 41% di Ita — per salire poi al 100% entro il 2033 — è stato siglato tra il nostro ministero dell’Economia (oggi azionista unico del vettore tricolore) e Lufthansa AG, la compagnia tedesca che fa parte del gruppo omonimo. Ma a Bruxelles considerano proprio il gruppo, andando quindi a includere nel calcolo degli effetti anche Swiss, Austrian Airlines (anche se non presenta sovrapposizioni), Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti.
Le direttrici sotto esame
Quando Ita e il gruppo Lufthansa uniranno le forze sorgeranno monopoli su sei collegamenti, sostengono dalla Commissione europea. Tra Milano e Francoforte, Düsseldorf, Stoccarda, e tra Roma e Francoforte, Monaco e Zurigo. Spunterebbero, a dire il vero, anche rotte in posizione dominante, come Milano-Bruxelles (95% in mano a Ita-Lufthansa — nell’intero 2023 —, l’altro 5% a Ryanair), Roma-Bruxelles (74% offerto dai due vettori), Milano-Amburgo (65% di Ita-Lufthansa).
I diritti di decollo e atterraggio
L’altro nodo è chi dovrà cedere la maggior parte degli slot negli aeroporti interessati? L’orientamento dei tecnici dell’Antitrust Ue è di penalizzare di più Lufthansa non solo perché è uno dei principali vettori nel mondo, ma anche perché Ita è stata già in qualche modo «sacrificata» quando le è stato chiesto di cedere il 15% degli slot di quelli presi da Alitalia a Linate e il 57% di quelli dell’ex vettore di bandiera a Roma Fiumicino. E così nei primi calcoli — che comunque saranno oggetto di trattativa — Lufthansa, Swiss e Brussels Airlines dovrebbero cedere complessivamente 13 coppie di slot (di cui 8 a Linate) mentre Ita dovrebbe rinunciare a 5 coppie (4 al city airport milanese).
Le low cost
Sul tavolo delle trattative con l’Antitrust Ue ci sono altri due temi, non meno importanti, che riguardano la definizione di competitor e il mercato transatlantico. Bruxelles — filtra dalla Commissione europea — non ritiene Ryanair un «rivale» di Ita e Lufthansa: il vettore low cost ha sì quasi il 45% del mercato italiano (sia nazionale che internazionale, ma non intercontinentale non coprendo le lunghe distanze) ma non opera in aeroporti «premium» — dove viaggia il passeggero «altospendente» — come Milano Linate perché preferisce utilizzare scali meno costosi come Bergamo-Orio al Serio. È una valutazione che Roma e Francoforte non accettano perché questo comporterebbe ulteriori sacrifici per Ita e Lufthansa e perché la low cost opera comunque nella «conurbazione» di Milano.
I voli intercontinentali
Non solo. L’Antitrust Ue vorrebbe poi includere nella valutazione sul tasso di competizione delle rotte anche il ruolo di United Airlines, partner commerciale di Lufthansa nell’alleanza transatlantica «A++» assieme ad Air Canada. Con l’ingresso di Ita nel gruppo tedesco secondo Bruxelles i viaggiatori avrebbero meno scelta per muoversi tra le due sponde dell’oceano: Ita e United avrebbero quasi il 45% dell’offerta sui voli diretti, secondo i calcoli a disposizione del Corriere. Ma questo andrebbe a restringere ulteriormente i margini di manovra di italiani e tedeschi pur non avendo United alcuna voce in capitolo nell’investimento.
I tempi
Le prossime settimane saranno le più delicate: non è escluso un ulteriore braccio di ferro tra governo italiano, compagnia tedesca e Commissione europea. Anche se dalla stessa Bruxelles filtra che Lufthansa ha già iniziato a proporre una serie di «rimedi» per aiutare la concorrenza nei mercati dove l’unione con Ita potrebbe creare delle criticità. L’obiettivo del colosso europeo — il cui investimento in Italia assieme al Tesoro dovrà essere notificato entro la metà di novembre — è di farsi dare l’ok entro la fine dell’anno, già nella cosiddetta «fase 1». Anche se dall’Antitrust europeo si preparano ad andare anche nella «fase 2», arrivando così al primo trimestre 2024.
www.corriere.it
La «pre notifica»
Durante l’estate nella fase di «pre notifica» i tecnici della Direzione generale della Concorrenza a Bruxelles hanno evidenziato alle delegazioni di Lufthansa e del Mef (affiancato da Ita) che in generale la «sovrapposizione» sulle rotte tra il network di collegamenti di Ita e quello di Lufthansa è ridotta perché oscilla tra il 4 e il 6%, a seconda di cosa si considera come «mercato» di riferimento. Ma su Milano e Roma si dovrà intervenire per far entrare altri vettori e ridurre il tasso di concentrazione delle due aviolinee. Finché le due società sono separate e in competizione non ci sono problemi. Ma quando si metteranno insieme su alcune tratte sparirà ogni concorrenza.
Il mercato
A dire il vero — proseguono le fonti — si è discusso un po’ anche sul termine di «mercato». Se, cioè, nella valutazione antitrust devono essere considerati i collegamenti tra singoli aeroporti o tra «conurbazioni»: nell’ultimo caso, per esempio, l’area di Milano comprenderebbe i flussi di Linate, Malpensa e Bergamo-Orio al Serio. A Bruxelles in ogni caso puntano a chiedere a Ita e Lufthansa i maggiori sacrifici possibili, anche per tutelarsi quando Air France, British Airways e le low cost Ryanair, easyJet e Wizz Air faranno ricorso. Per questo il mercato considerato dalla Commissione europea sarà quello tra «conurbazioni».
Il «perimetro» di Lufthansa
Si è affrontato anche il tema del «perimetro» di Lufthansa. Perché l’accordo che stabilisce l’ingresso in un primo tempo al 41% di Ita — per salire poi al 100% entro il 2033 — è stato siglato tra il nostro ministero dell’Economia (oggi azionista unico del vettore tricolore) e Lufthansa AG, la compagnia tedesca che fa parte del gruppo omonimo. Ma a Bruxelles considerano proprio il gruppo, andando quindi a includere nel calcolo degli effetti anche Swiss, Austrian Airlines (anche se non presenta sovrapposizioni), Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti.
Le direttrici sotto esame
Quando Ita e il gruppo Lufthansa uniranno le forze sorgeranno monopoli su sei collegamenti, sostengono dalla Commissione europea. Tra Milano e Francoforte, Düsseldorf, Stoccarda, e tra Roma e Francoforte, Monaco e Zurigo. Spunterebbero, a dire il vero, anche rotte in posizione dominante, come Milano-Bruxelles (95% in mano a Ita-Lufthansa — nell’intero 2023 —, l’altro 5% a Ryanair), Roma-Bruxelles (74% offerto dai due vettori), Milano-Amburgo (65% di Ita-Lufthansa).
I diritti di decollo e atterraggio
L’altro nodo è chi dovrà cedere la maggior parte degli slot negli aeroporti interessati? L’orientamento dei tecnici dell’Antitrust Ue è di penalizzare di più Lufthansa non solo perché è uno dei principali vettori nel mondo, ma anche perché Ita è stata già in qualche modo «sacrificata» quando le è stato chiesto di cedere il 15% degli slot di quelli presi da Alitalia a Linate e il 57% di quelli dell’ex vettore di bandiera a Roma Fiumicino. E così nei primi calcoli — che comunque saranno oggetto di trattativa — Lufthansa, Swiss e Brussels Airlines dovrebbero cedere complessivamente 13 coppie di slot (di cui 8 a Linate) mentre Ita dovrebbe rinunciare a 5 coppie (4 al city airport milanese).
Le low cost
Sul tavolo delle trattative con l’Antitrust Ue ci sono altri due temi, non meno importanti, che riguardano la definizione di competitor e il mercato transatlantico. Bruxelles — filtra dalla Commissione europea — non ritiene Ryanair un «rivale» di Ita e Lufthansa: il vettore low cost ha sì quasi il 45% del mercato italiano (sia nazionale che internazionale, ma non intercontinentale non coprendo le lunghe distanze) ma non opera in aeroporti «premium» — dove viaggia il passeggero «altospendente» — come Milano Linate perché preferisce utilizzare scali meno costosi come Bergamo-Orio al Serio. È una valutazione che Roma e Francoforte non accettano perché questo comporterebbe ulteriori sacrifici per Ita e Lufthansa e perché la low cost opera comunque nella «conurbazione» di Milano.
I voli intercontinentali
Non solo. L’Antitrust Ue vorrebbe poi includere nella valutazione sul tasso di competizione delle rotte anche il ruolo di United Airlines, partner commerciale di Lufthansa nell’alleanza transatlantica «A++» assieme ad Air Canada. Con l’ingresso di Ita nel gruppo tedesco secondo Bruxelles i viaggiatori avrebbero meno scelta per muoversi tra le due sponde dell’oceano: Ita e United avrebbero quasi il 45% dell’offerta sui voli diretti, secondo i calcoli a disposizione del Corriere. Ma questo andrebbe a restringere ulteriormente i margini di manovra di italiani e tedeschi pur non avendo United alcuna voce in capitolo nell’investimento.
I tempi
Le prossime settimane saranno le più delicate: non è escluso un ulteriore braccio di ferro tra governo italiano, compagnia tedesca e Commissione europea. Anche se dalla stessa Bruxelles filtra che Lufthansa ha già iniziato a proporre una serie di «rimedi» per aiutare la concorrenza nei mercati dove l’unione con Ita potrebbe creare delle criticità. L’obiettivo del colosso europeo — il cui investimento in Italia assieme al Tesoro dovrà essere notificato entro la metà di novembre — è di farsi dare l’ok entro la fine dell’anno, già nella cosiddetta «fase 1». Anche se dall’Antitrust europeo si preparano ad andare anche nella «fase 2», arrivando così al primo trimestre 2024.
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Le trattative con l’Antitrust Ue prima della notifica dell’investimento tedesco in Italia. I vettori dovranno cedere slot soprattutto a Linate. Focus sui collegamenti transatlantici
L’unione tra Ita Airways e Lufthansa farebbe sorgere sei nuovi monopoli sulle rotte tra Italia e Germania, Svizzera, Belgio. Una situazione da «correggere» — per tutelare i diritti dei consumatori e non far schizzare i prezzi dei biglietti — con la cessione degli slot da parte dei due vettori negli aeroporti interessati, a partire da Milano Linate. È questo uno dei principali scogli nelle trattative tra l’Antitrust Ue, il Tesoro italiano e l’aviolinea tedesca stando a quanto apprende il Corriere della Sera da cinque fonti europee e governative a conoscenza dei dettagli delle trattative, mentre i diretti interessati preferiscono non commentare. Ma sul tavolo ci sono anche le discussioni sul «ruolo» di Ryanair nel mercato italiano e sui collegamenti con gli Stati Uniti.
La «pre notifica»
Durante l’estate nella fase di «pre notifica» i tecnici della Direzione generale della Concorrenza a Bruxelles hanno evidenziato alle delegazioni di Lufthansa e del Mef (affiancato da Ita) che in generale la «sovrapposizione» sulle rotte tra il network di collegamenti di Ita e quello di Lufthansa è ridotta perché oscilla tra il 4 e il 6%, a seconda di cosa si considera come «mercato» di riferimento. Ma su Milano e Roma si dovrà intervenire per far entrare altri vettori e ridurre il tasso di concentrazione delle due aviolinee. Finché le due società sono separate e in competizione non ci sono problemi. Ma quando si metteranno insieme su alcune tratte sparirà ogni concorrenza.
Il mercato
A dire il vero — proseguono le fonti — si è discusso un po’ anche sul termine di «mercato». Se, cioè, nella valutazione antitrust devono essere considerati i collegamenti tra singoli aeroporti o tra «conurbazioni»: nell’ultimo caso, per esempio, l’area di Milano comprenderebbe i flussi di Linate, Malpensa e Bergamo-Orio al Serio. A Bruxelles in ogni caso puntano a chiedere a Ita e Lufthansa i maggiori sacrifici possibili, anche per tutelarsi quando Air France, British Airways e le low cost Ryanair, easyJet e Wizz Air faranno ricorso. Per questo il mercato considerato dalla Commissione europea sarà quello tra «conurbazioni».
Il «perimetro» di Lufthansa
Si è affrontato anche il tema del «perimetro» di Lufthansa. Perché l’accordo che stabilisce l’ingresso in un primo tempo al 41% di Ita — per salire poi al 100% entro il 2033 — è stato siglato tra il nostro ministero dell’Economia (oggi azionista unico del vettore tricolore) e Lufthansa AG, la compagnia tedesca che fa parte del gruppo omonimo. Ma a Bruxelles considerano proprio il gruppo, andando quindi a includere nel calcolo degli effetti anche Swiss, Austrian Airlines (anche se non presenta sovrapposizioni), Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti.
Le direttrici sotto esame
Quando Ita e il gruppo Lufthansa uniranno le forze sorgeranno monopoli su sei collegamenti, sostengono dalla Commissione europea. Tra Milano e Francoforte, Düsseldorf, Stoccarda, e tra Roma e Francoforte, Monaco e Zurigo. Spunterebbero, a dire il vero, anche rotte in posizione dominante, come Milano-Bruxelles (95% in mano a Ita-Lufthansa — nell’intero 2023 —, l’altro 5% a Ryanair), Roma-Bruxelles (74% offerto dai due vettori), Milano-Amburgo (65% di Ita-Lufthansa).
I diritti di decollo e atterraggio
L’altro nodo è chi dovrà cedere la maggior parte degli slot negli aeroporti interessati? L’orientamento dei tecnici dell’Antitrust Ue è di penalizzare di più Lufthansa non solo perché è uno dei principali vettori nel mondo, ma anche perché Ita è stata già in qualche modo «sacrificata» quando le è stato chiesto di cedere il 15% degli slot di quelli presi da Alitalia a Linate e il 57% di quelli dell’ex vettore di bandiera a Roma Fiumicino. E così nei primi calcoli — che comunque saranno oggetto di trattativa — Lufthansa, Swiss e Brussels Airlines dovrebbero cedere complessivamente 13 coppie di slot (di cui 8 a Linate) mentre Ita dovrebbe rinunciare a 5 coppie (4 al city airport milanese).
Le low cost
Sul tavolo delle trattative con l’Antitrust Ue ci sono altri due temi, non meno importanti, che riguardano la definizione di competitor e il mercato transatlantico. Bruxelles — filtra dalla Commissione europea — non ritiene Ryanair un «rivale» di Ita e Lufthansa: il vettore low cost ha sì quasi il 45% del mercato italiano (sia nazionale che internazionale, ma non intercontinentale non coprendo le lunghe distanze) ma non opera in aeroporti «premium» — dove viaggia il passeggero «altospendente» — come Milano Linate perché preferisce utilizzare scali meno costosi come Bergamo-Orio al Serio. È una valutazione che Roma e Francoforte non accettano perché questo comporterebbe ulteriori sacrifici per Ita e Lufthansa e perché la low cost opera comunque nella «conurbazione» di Milano.
I voli intercontinentali
Non solo. L’Antitrust Ue vorrebbe poi includere nella valutazione sul tasso di competizione delle rotte anche il ruolo di United Airlines, partner commerciale di Lufthansa nell’alleanza transatlantica «A++» assieme ad Air Canada. Con l’ingresso di Ita nel gruppo tedesco secondo Bruxelles i viaggiatori avrebbero meno scelta per muoversi tra le due sponde dell’oceano: Ita e United avrebbero quasi il 45% dell’offerta sui voli diretti, secondo i calcoli a disposizione del Corriere. Ma questo andrebbe a restringere ulteriormente i margini di manovra di italiani e tedeschi pur non avendo United alcuna voce in capitolo nell’investimento.
I tempi
Le prossime settimane saranno le più delicate: non è escluso un ulteriore braccio di ferro tra governo italiano, compagnia tedesca e Commissione europea. Anche se dalla stessa Bruxelles filtra che Lufthansa ha già iniziato a proporre una serie di «rimedi» per aiutare la concorrenza nei mercati dove l’unione con Ita potrebbe creare delle criticità. L’obiettivo del colosso europeo — il cui investimento in Italia assieme al Tesoro dovrà essere notificato entro la metà di novembre — è di farsi dare l’ok entro la fine dell’anno, già nella cosiddetta «fase 1». Anche se dall’Antitrust europeo si preparano ad andare anche nella «fase 2», arrivando così al primo trimestre 2024.
Ita-Lufthansa, i nodi del dossier in Europa: le 6 rotte in monopolio, il ruolo di Ryanair e i voli negli Usa
Le trattative con l’Antitrust Ue prima della notifica dell’investimento tedesco in Italia. I vettori dovranno cedere slot soprattutto a Linate. Focus sui collegamenti transatlantici
Al di la' di ogni valutazione tecnica e commerciale ritengo che 105 giorni lavorativi (nel caso della fase 2) ad integrare i 30 gg lavorativi della fase 1 siano un VOMITO ed un INSULTO al buon senso.
E tutto cio' vale per qualsiasi forma di integrazione di qualsiasi settore ed a qualsiasi livello. L'economia gira ad una velocita' cento volte superiore a quella dei parrucconi di Bruxelles ed istituzioni come quella della concorrenza sono essenzialmente dannose se ritengono di emettere sentenze e giudizi con questa bradipa lentezza.
Ho letto che tra le note della pre notifica vi sia stata la richiesta da parte di Bruxelles di conoscere con mesi di anticipo il futuro menu di bordo previsto post integrazione e mi chiedo a quale scopo sia stata fatta simile buffonesca domanda se non quella per rubare tempo.
Va da se' che portare il dossier a primavera inoltrata del 2024 equivale a affossarlo per tutto l'anno poiche' non sfuggira' che nessuna commissione, alla vigilia di nuove elezioni previste per i primi di giugno del 2024, avra' alcuna voglia di prendere decisioni di simile portata.
E stiamo parlando di un dossier i cui passi sono stati "SUGGERITI" dalla stessa Europa.
Questa Europa, a mio modo di vedere, non ha alcun senso della realta' e sotto questo punto di vista le parole del nostro Premier, enunciate durante il G20, sono da scolpire.
Lei ha usato il termine "curioso".
Io avrei detto ben altro.
E ribadisco che riguardo la tempistica avrei detto la stessa identica cosa per qualsiasi azienda di qualsiasi settore con qualsiasi capitale alle sue spalle avesse inoltrato la notifica.
Non entro quindi nel merito del dossier. Mi limito ad osservare che un Si o un NO non possono necessitare fino a 6 mesi per la loro emissione.
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East End Ave
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mi pare avesse anche definito curioso che Gentiloni non lavorasse per lei?
Ora, voglio dire, chiedere il menu' di bordo (e pare sia vero!) e' ovviamente una follia di qualche guastatore embedded a Bruxelles, ma sulla potenziale posizione di monopolio su alcune direttrici e in generale sul mercato non e' cosi' bislacco come tema.
Ora, voglio dire, chiedere il menu' di bordo (e pare sia vero!) e' ovviamente una follia di qualche guastatore embedded a Bruxelles, ma sulla potenziale posizione di monopolio su alcune direttrici e in generale sul mercato non e' cosi' bislacco come tema.
Ecco le sue parole:
La Presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, ha riacceso i riflettori sul dossier Ita-Lufthansa e lo ha fatto durante la conferenza stampa al termine del G20, parlando del mancato via libera della Concorrenza europea, atto necessario per concretizzare l'accordo già firmato da alcuni mesi. "Sta accadendo qualcosa di curioso - ha detto - la Commissione europea che ci ha chiesto per anni di trovare una soluzione, quando la troviamo la blocca. Su questo vorremmo una risposta e la questione è stata sottoposta al commissario Gentiloni dal ministro Giorgetti".
Non giudico i temi affrontati. Giudico i tempi biblici. Le societa' aeree pianificano con mesi di anticipo i propri business. Lo sappiamo tutti. Dovrebbero saperlo anche dove arrivano i dossier.
Scusate una domanda banale: tutto questo giro di richieste, pre notifiche, menu di bordo incluso, venne fatto anche quando Austrian entrò nel gruppo Lufthansa oppure la situazione era diversa?
East End Ave
Utente Registrato
si, ma insomma ce l'aveva con Gentiloni e questo riportano le cronache (ma appunto Gentiloni NON lavora ne' per lei ne' per l'Italia in quel ruolo); detto cio', la UE replica "dossier non pervenuto".
Non è pervenuto perchè lo stanno studiando apposta per non ricevere obiezioni, è stata spiegata più indietro la procedura. Si stanno stuzzicando a vicenda (è normale: se mi attacchi, io ti rispondo che non ho il dossier presentato ufficialmente, mica ti dico che hai ragione: ed infatti dopo quella dichiarazione è arrivata puntuale la precisazione...).
La procedura prevede che PRIMA di inviare il file vi sia una interlocuzione tra le parti altrimenti suddetto file viene respinto al mittente senza nemmeno essere aperto.
La interlocuzione sta prendendo molto tempo poiche' la Commissione sta esaminando "molto minuziosamente" ogni singolo aspetto inerente la eventuale posizione di abuso dominante.
Tra gli aspetti sottoposti a verifica e' stato evidenziato come il conoscere se Ita targata Lufthansa offrira' la carbonara o la matriciana ai suoi passeggeri sia un qualcosa che possa intaccare i sani principi di concorrenza.
P.S. Amatriciana. Chiedo venia.
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Alla Primavera 2024 ITA rischia di arrivarci probabilmente con la cassa quasi vuota, ha già ricevuto gli ultimi 250MLN autorizzati dalla UE, c' è un portafoglio di ordini di Aerei da pagare, e da adesso a marzo è periodo di magra per le compagnie aeree.
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East End Ave
Utente Registrato
Guarda che te hai scritto "Dovrebbero saperlo anche dove arrivano i dossier. ", adesso siamo alle interlocuzioni. E vabbe'.
Se il problema poi sia la "matriciana" non lo so, certo che se gliel'hanno scritta cosi' ti credo che abbiano perplessita'!
Correggo subito la dicitura della specialita' della sfortunata cittadina laziale rimettendo la A al posto giusto (un refuso involontario conoscendo molto bene quella localita'). Amatriciana. Un errore involontario ma non per questo meno grave...
Ribadisco il concetto: intelocuzioni che durano da mesi, ulteriori approfondimenti che richiedono dai 30 ai 105 giorni lavorativi considerando un possibile blocco pre elettorale sono un insulto al buon senso.
Il tutto dopo che ogni singola virgola di Ita ha avuto l'ok di Bruxelles, ivi compreso la sua privatizzazione.
Siamo alla fiera dell'assurdo. Ita e' nata con 52 aerei per volere dell'Europa e con un numero di dipendenti rispondente alle richieste della stessa Europa. Ne e' stata richiesta la sua privatizzazione.
E' stato detto in ogni sede quanto essa abbia un ruolo marginale nel mercato del trasporto aereo internazionale.
E' stato detto come essa non debba piu' gravare nelle tasche dei cittadini contribuenti.
E' stato detto come nella stessa Italia la sua quota di mercato non la ponga in posizione dominante.
E' stato detto a piu' riprese come la cessione degli slot sia stata ordinata e concordata a monte dell'inizio delle sue operazioni di volo.
Un ostracismo ed una "melina" burocratica senza senso a mio avviso.
E dello stesso parere mi sembra lo siano tanto il nostro ministro dell'Economia quanto il nostro Presidente del Consiglio.
Lo stesso Gentiloni ha replicato che quanto in suo potere per accellerare la risposta al dossier sara' fatto.
Segno che prima dell'intervento della Meloni non aveva fatto un tubo.
E poteva farlo.
Mesi e mesi e mesi per una risposta all'acquisizione di una societa' con meno di 80 aerei e' quanto meno "curioso".
Acquisizione richiesta, come ripeto, dalla stessa Europa che raggiunge il culmine dell'assurdo quando, tra le altre domande tra cui quella del menu',avanza la richiesta a italiani e tedeschi di «suggerire» loro stessi i rimedi per dare l’ok alle nozze e di proporre misure su come promuovere la concorrenza all’interno della Ue.
Una comica. Tutt'altro che gratuita.
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East End Ave
Utente Registrato
Dell'operato di Gentiloni sembra tu ne sappia assai, o lavori nella stanza accanto e lo vedi giocare fantozziane battaglie navali con la Von der Lyen oppure e' un'illazione e, credo, anche grave. Fino a prova contraria.
Quanto alla comica, questa e' solo l'ultima puntata di una serie in onda da 30 anni.
Non lavoro nella stanza affianco a Gentiloni e non intendo accusare nessuno. La critica e' venuta non dal sottoscritto ma da esponenti del governo. La frase .. e poteva farlo era riferita alle parole di suddetti esponenti non a quelle di chi, come il sottoscritto, e' null'altro che spettatore.
Non scherziamo. Mi saro' espresso male.
Pero' perdonami: la sua risposta e' stata di approvazione e non di polemica. Egli ha detto che la questione si trascina da tempo e che va trovata una soluzione e che avrebbe cercato di affrontare la questione. Ha quindi convenuto che ulteriori perdite di tempo non sono piu' tollerabili. Ed ha detto una cosa sensata come spesso accade.
Quanto al fatto che il tutto si trascini da 30 anni beh.. questo dovrebbe essere un motivo di accelerazione del dossier e non di una stucchevole melina che nella richiesta del menu' ha trovato un aspetto semplicemente grottesco.
Curiosa e' anche la posizione di chi da anni sbraita che i contribuenti non debbano accollarsi le spese per Alitalia e Ita e poi, quando finalmente si intravede una soluzione di mercato, non abbia a cuore che il tutto si concluda nel modo piu' celere (e corretto) possibile.
Vedremo quanto tempo richiedera' la risposta comunitaria.
Ribadisco per l'ennesima volta che il disappunto non nasce dal contenuto del confronto tra LH Ita MEF e UE.
Nasce dai tempi biblici decisionali che sono dietro questa vicenda e che ripeto non trovo compatibili con un dossier di privatizzazione voluto dalla stessa Europa e che un Presidente del Consiglio ha evidenziato nel corso di un G20 e non durante un bilaterale Germania Italia o in una puntata di Porta a Porta.
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Sarei curioso di leggerla nero su bianco la questione del menu, e sapere nome e cognome di chi l'ha chiesta. Detta così, è equiparabile ai 10.000 emendamenti presentati per fare ostruzionismo, nulla più.
Non è nelle competenze di Gentiloni gestire quel dossier, e nemmeno andare oltre qualche chiacchiera coi suoi omologhi per spingere sulla decisione (che immagino debba essere una spinta a favore dell'accoglimento, non per limitarsi a dire decidetevi a decidere...).
Chiedere spudoratamente che un Commissario Europeo faccia gli interessi del paese di cui fa parte è una cosa di gravità inaudita, ed in aperto contrasto con il giuramento che ogni Commissario fa al momento dell'entrata in carica. Ed è certamente controproducente per il prestigio del Paese e dell'esponente che si lanci in un invito simile (politicamente parlando), si perde autorevolezza e credibilità. Giusto quello di cui abbiamo bisogno in questo momento.
L'aspetto diverrà dirompente se l'esito elettorale non vedrà un possibile ribaltamento della maggioranza attuale, perchè qualcuno si ricorderà dei ceffoni ricevuti in continuazione, e tutto quel che potrà fare per sbattere le porte in faccia lo farà. Ogni tanto bisogna anche pensarci.
Credo di averlo già ripetuto in qualche mio post, ma ci si deve ricordare sempre che il culo che si prende a calci oggi potrebbe essere quello che si dovrà leccare domani.
Si
Sto facendo l'avvocato del diavolo, lo so.
Si pero' non e' un problema solo delle direttrici Italiane. Quante linee aeree ci sono sul FRA-ZRH? e sul FRA-BRU? e sul FRA-VIE? Secondo 'Flightconnection' ci sono solo linee aeree del gruppo LH. Lo stesso sul VIE-ZRH. In che cosa sono diverse queste tratte da un LIN-FRA?
Sto facendo l'avvocato del diavolo, lo so.
East End Ave
Utente Registrato
Ci sta Silvano, giusto quel che dici.
È proprio perché già hai molto che non puoi avere tutto!
- Stato