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londonfog

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8 Luglio 2012
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Londra
Se non mi sbaglio, oramai e' come abolire i voli intercontinentali da Linate
 
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Dancrane

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10 Febbraio 2008
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Interessante analisi su come stia messa Boeing dopo la sospensione delle consegne dei 787 dello scorso anno

 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Interessante analisi su come stia messa Boeing dopo la sospensione delle consegne dei 787 dello scorso anno

non benissimo insomma...ma da qualche parte devono pur ricominciare a macinare consegne, quindi ben vengano anche dinamiche diverse come queste evidenziate dall'analisi di Aerotime.
 

OneShot

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31 Dicembre 2015
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Paris
A Seattle hanno deciso che la versione più corta del 777X, la "dash8"sarà più lunga di circa un metro e mezzo, così da avere una lunghezza di fusoliera totale identica alla versione F.
La capacità di passeggeri viene aumentata di 11 posti.
IMG-20230807-WA0000.jpg
 
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kenadams

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13 Agosto 2007
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L’articolo non lo dice palesemente, ma sembrerebbe che Tim Clark sia icaxxato come una biscia!

Per forza! Sono in ritardo di anni per un aereo nemmeno clean sheet. Magari nel 2020-2021 c'era chi tirava qualche sospiro di sollievo a non dover ritirare macchine nuove, ma ormai i tempi sono del tutto cambiati e il bisogno di aerei è disperato.

A leggere questo articolo del mese scorso mi viene la netta sensazione che in Boeing abbiano proprio dimenticato come funziona il processo di certificazione di un aereo: ora che la FAA non può più lasciare che Boeing autocertifichi, il costruttore sembra completamente incapace di far avanzare il processo. Sicuramente, visti i precedenti, ci sarà chi alla FAA ha paura ad approvare qualsiasi cosa, ma è netta la sensazione che Boeing non sappia scandire i tempi del progetto e creare obiettivi verosimili. Intanto Lufthansa ritiene che non vedrà il 777X prima del 2026.
 

13900

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26 Aprile 2012
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Breve aneddoto su come sia ciapa' con le bombe Boeing.

BA e' nel pieno del rifacimento degl'interni dei propri aerei. I prossimi in rampa sono i 787-8, che hanno ancora le vecchie configurazioni usate, se non ricordo male, da Armando Diaz per mandare i rinforzi sulla linea del Piave.

Comunque, il capofila della flotta -8, G-ZBJA, e' andato a Cardiff "sotto i ferri" a febbraio. Lavoro finito, con pesatura dell'avione e via dicendo, addi' 2 maggio ultimo scorso. L'aereo doveva rientrare in flotta il 15 maggio.

L'avione e' ancora a Cardiff a contar le pecore. Perche'? Molto semplicemente perche' l'aereo va certificato, e di solito l'incombenza spetta all CAA e all'organizzazione cui fa capo l'OEM, in questo caso la FAA. In passato Boeing faceva gran parte del lavoro, l'FAA valutava le carte, e firmava (NdR: e' una pratica comune, quando lavoravo nel settore spazio ESA faceva lo stesso, noi gli si dava le varie certificazioni dei prodotti e loro verificavano, in piu' venivano a vedere le campagne di test). Comunque, Boeing s'e' vista levare la facolta' certificatrice dalla FAA e di conseguenza l'aereo verra' certificato dalla FAA di persona, con ovvi ritardi del caso. Girano voci che Boeing non l'abbia detto a BA fino a tardi, ma non so se crederci o meno. Ad ogni modo, ora non ci si aspetta che l'aereo rientri in servizio fino a meta' luglio.

Ne avrei altre su 787-9, 787-10, 787-10 IGW, ma dico solo che sul 77X Boeing ha smesso di dire quando si aspettano la TIA (e dalla TIA di solito passa un altro anno prima della certificazione).
 

Seaking

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Breve aneddoto su come sia ciapa' con le bombe Boeing.

BA e' nel pieno del rifacimento degl'interni dei propri aerei. I prossimi in rampa sono i 787-8, che hanno ancora le vecchie configurazioni usate, se non ricordo male, da Armando Diaz per mandare i rinforzi sulla linea del Piave.

Comunque, il capofila della flotta -8, G-ZBJA, e' andato a Cardiff "sotto i ferri" a febbraio. Lavoro finito, con pesatura dell'avione e via dicendo, addi' 2 maggio ultimo scorso. L'aereo doveva rientrare in flotta il 15 maggio.

L'avione e' ancora a Cardiff a contar le pecore. Perche'? Molto semplicemente perche' l'aereo va certificato, e di solito l'incombenza spetta all CAA e all'organizzazione cui fa capo l'OEM, in questo caso la FAA. In passato Boeing faceva gran parte del lavoro, l'FAA valutava le carte, e firmava (NdR: e' una pratica comune, quando lavoravo nel settore spazio ESA faceva lo stesso, noi gli si dava le varie certificazioni dei prodotti e loro verificavano, in piu' venivano a vedere le campagne di test). Comunque, Boeing s'e' vista levare la facolta' certificatrice dalla FAA e di conseguenza l'aereo verra' certificato dalla FAA di persona, con ovvi ritardi del caso. Girano voci che Boeing non l'abbia detto a BA fino a tardi, ma non so se crederci o meno. Ad ogni modo, ora non ci si aspetta che l'aereo rientri in servizio fino a meta' luglio.

Ne avrei altre su 787-9, 787-10, 787-10 IGW, ma dico solo che sul 77X Boeing ha smesso di dire quando si aspettano la TIA (e dalla TIA di solito passa un altro anno prima della certificazione).
Testimonianza diretta che, sommata ai noti problemi di qualità emersi negli ultimi tempi, dà la misura di quanto sia articolato il disastro in casa Boeing.
Se a questo aggiungiamo anche le prospettive, per la verità ad oggi del tutto assenti, riguardo il successore del Max nella categoria narrow body (mentre Airbus raccoglie ordini per i 320/321 neo con la stessa paletta usata dai croupier quando puliscono il banco da gioco), non so davvero dove saranno posizionati sul mercato tra 10 anni.

Io mi auguro che tutto questo serva agli azionisti per rendersi conto che avere un management che li compiace con riduzione della cost baseline e distribuzione di dividendi nel breve-medio periodo, non è necessariamente indice di una buona gestione e - soprattutto - di una gestione sostenibile nel lungo periodo.

E' come se per anni avessero scelto un uovo oggi, facendo però morire di fame la gallina.
 

bande

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Breve aneddoto su come sia ciapa' con le bombe Boeing.

BA e' nel pieno del rifacimento degl'interni dei propri aerei. I prossimi in rampa sono i 787-8, che hanno ancora le vecchie configurazioni usate, se non ricordo male, da Armando Diaz per mandare i rinforzi sulla linea del Piave.

Comunque, il capofila della flotta -8, G-ZBJA, e' andato a Cardiff "sotto i ferri" a febbraio. Lavoro finito, con pesatura dell'avione e via dicendo, addi' 2 maggio ultimo scorso. L'aereo doveva rientrare in flotta il 15 maggio.

L'avione e' ancora a Cardiff a contar le pecore. Perche'? Molto semplicemente perche' l'aereo va certificato, e di solito l'incombenza spetta all CAA e all'organizzazione cui fa capo l'OEM, in questo caso la FAA. In passato Boeing faceva gran parte del lavoro, l'FAA valutava le carte, e firmava (NdR: e' una pratica comune, quando lavoravo nel settore spazio ESA faceva lo stesso, noi gli si dava le varie certificazioni dei prodotti e loro verificavano, in piu' venivano a vedere le campagne di test). Comunque, Boeing s'e' vista levare la facolta' certificatrice dalla FAA e di conseguenza l'aereo verra' certificato dalla FAA di persona, con ovvi ritardi del caso. Girano voci che Boeing non l'abbia detto a BA fino a tardi, ma non so se crederci o meno. Ad ogni modo, ora non ci si aspetta che l'aereo rientri in servizio fino a meta' luglio.

Ne avrei altre su 787-9, 787-10, 787-10 IGW, ma dico solo che sul 77X Boeing ha smesso di dire quando si aspettano la TIA (e dalla TIA di solito passa un altro anno prima della certificazione).
Quindi deve intervenire la FAA ogni volta che c'è una modifica sotto part-21? 😵
 

bande

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Spero che non sia il caso per ogni RDAF o danno fuori limiti SRM o minor mod perché se no è una pazzia totale
 
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Azeta

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Gli va ancora bene che almeno sono finalmente riusciti a sparare su la Starliner (...speriamo di non gufare)
 
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Brevi interviste in cui Tim Clark e Ed Bastian parlano anche di Boeing e di come la situazione attuale influenzi il loro business.