News Flotta ITA Airways

[Cesare.Caldi]

Credo che 20 macchine a terra sarebbero troppe pure per ITA, ma è vero che, specie con i 220, le rotazioni non sono propriamente alla Ryanair. I miei amici sul 220 continuano a perdere voli in favore del 320 per cause tecniche, a quanto pare è una macchina ancora in rodaggio, e già ai tempi di Alitalia di aerei al pascolo per ore fra un volo e l’altro se ne vedevano tanti, forse troppi. Anche a Fiumicino.

Credo che quando LH entrerà nella stanza dei bottoni migliorerà decisamente anche questo aspetto del poco sfruttamento e/o sfruttamento non ottimale della flotta.

 

[belumosi]

E' vero che ITA ultimamente sta volando meno rispetto all'estate, quando la richiesta di traffico è massima.
Per cui è plausibile che si vedano anche aerei al prato.
E se economicamente è l'alternativa migliore, è giusto che sia così.
Questi sono i movimenti di ITA da inizio anno presi da Eurocontrol.

 

[EI-MAW]

Verissimo che per passare dall'opinione al fatto bisogna avere i dati in mano, cosa che è difficile per uno come me che è semplice appassionato, ed i professionisti che hanno questi dati non li condividono per vari motivi. Non avendo gli aggregati non si può che provare a fare un'analisi a campione. Comincio volentieri io, e poi magari qualcuno contribuisce dati più significativi.

Ieri ITA ha inaugurato il volo su Dubai: un successo assoluto con la meraviglia della J dedicata che è una macchina per far soldi (lasciamo perdere che i posti di J su un NB sono in proporzione significativamente minori rispetto a un WB). Mi aspetto che questi aerei siano perennemente in volo, a riempire le casse di ITA. Dove è stato EI-HXG prima di fare il volo inaugurale per DXB? Guardo su FR 24 non avendo strumenti migliori: lunedì 21 ottobre va e torna da Accra, perfetto, proprio per questo era stato comprato; martedì 22 ottobre fa un unico volo per Catania, con night stop: un po` poco per questa slot machine volante; mercoledì 23 ottobre torna con il primo volo da Catania a Roma, e si riposa; giovedì 24 ottobre rifà la Accra (oltre tutto sembrerebbe con diversione): evviva; venerdì 25 ottobre di mattina va e torna da Parigi, la sera va a Madrid dopo essersi fermato 8 ore a FCO; sabato 26 ottobre fa un unico volo, tornando da Madrid.

Ora, può essere tutto sbagliato ed io mi sto prendendo una cantonata. Oppure può darsi che questo aereo abbia avuto problemi tecnici, ecc. , ma non è che questo sia uno schedule tiratissimo, tanto più con un aereo che dovrebbe essere il prodotto di punta. E questo senza guardare alle rotazioni delle low cost.

In alternativa si può dire che tante destinazioni per cui questo aereo era stato comprato non sono servite per motivi vari, ma allora si torna alla mia affermazione che la flotta è sottoutilizzata, e possiamo discutere il perché.

A parte che non è vero che i posti in J sono molti di meno perché il rateo è praticamente lo stesso del 332, ma prendere i 321 ad esempio di impiego è la macchina meno rappresentativa. Sono solo 7 macchine che sono impiegate su un settore particolare e che per di più ha visto venir meno due destinazioni previste, di cui una doveva avere fino a 3 daily. Ora hanno ripiegato su DXB impiegando almeno un giornaliero, le altre destinazioni al momento hanno frequenze ridotte (previste in aumento) e per il resto viene mandato a spot in Europa, più come ambasciatore che altro visto che porta anche meno posti dopo un 320.

Tanti a lamentarsi che gli aerei sono mal conciati dentro, bene, lo sono anche perché non si fermano mai, per metterci mano tocca aspettare che li mandino in hangar ogni mai, soprattutto in alta stagione. Se dio vuole abbiamo finito quest’estate infernale e ora i ritmi scendono. Per la salute delle macchine e soprattutto degli equipaggi.

 

[Ferro97]

Però l'A321neo ha 165 posti con tre classi ben distinte. Il 320 ne ha 180, di cui 2 invenduti per ogni fila di J, quindi guadagna certo in flessibilità tra le classi ma non direi molto in termini di posti offerti, per una compagnia dal LF medio sotto l'80% come ITA.

 

[Paolì]

Comunque, ad esempio, anche Aer Lingus che li usa da anni alterna voli transatlantici con voli di corto raggio in Europa, al posto del 320... Quindi non ci vedo niente di male a fargli operare una Catania o una Madrid. ricordiamoci che comunque il grosso dell'impiego doveva essere su Tel Aviv che è sospesa per ovvi motivi non dipendenti da ITA. E come dice EI-MAW, la summer è finita.

 

[tiefpeck]

E' vero che ITA ultimamente sta volando meno rispetto all'estate, quando la richiesta di traffico è massima.
Per cui è plausibile che si vedano anche aerei al prato.
E se economicamente è l'alternativa migliore, è giusto che sia così.

Su questo non ci sono dubbi, gli aerei non volano perché mancano rotte profittevoli dove impiegarli. La domanda è piuttosto sulle ragioni: piano flotta sovradimensionato? Scommesse azzardate su rotte per destinazioni particolarmente vulnerabili a circostanze esterne? O cos'altro?

A parte che non è vero che i posti in J sono molti di meno perché il rateo è praticamente lo stesso del 332

Ma mi pare decisamente meno di 339 e 350.

Comunque, ad esempio, anche Aer Lingus che li usa da anni alterna voli transatlantici con voli di corto raggio in Europa, al posto del 320... Quindi non ci vedo niente di male a fargli operare una Catania o una Madrid. ricordiamoci che comunque il grosso dell'impiego doveva essere su Tel Aviv che è sospesa per ovvi motivi non dipendenti da ITA. E come dice EI-MAW, la summer è finita.

Sì, ma si ritorna alla domanda fondamentale in materia di piano flotta e programmazione rotte, anche alla luce dei risultati di bilancio quando tutti nel settore facevano palate di soldi. E comunque non credo che Aer Lingus faccia operare ad un aereo un solo volo al giorno sul breve raggio, anche se ci possono essere circostanze straordinarie.

 

[EI-MAW]

Ma mi pare decisamente meno di 339 e 350.

Ritorniamo al punto sopra: se vogliamo fare termini paragone facciamo con un senso. I 332 sono macchine che sovente sono state impiegate su TLV e che in passato operavano le ACC e AUH (vedi DXB ora). È con quello che va fatto il rapporto. Altrimenti è solo polemica, come se AZ avesse in flotta il 380 che vai a fare confronto con quello? Non mi pare il caso.

 

[Paolo_61]

Su questo non ci sono dubbi, gli aerei non volano perché mancano rotte profittevoli dove impiegarli. La domanda è piuttosto sulle ragioni: piano flotta sovradimensionato? Scommesse azzardate su rotte per destinazioni particolarmente vulnerabili a circostanze esterne? O cos'altro?



Ma mi pare decisamente meno di 339 e 350.



Sì, ma si ritorna alla domanda fondamentale in materia di piano flotta e programmazione rotte, anche alla luce dei risultati di bilancio quando tutti nel settore facevano palate di soldi. E comunque non credo che Aer Lingus faccia operare ad un aereo un solo volo al giorno sul breve raggio, anche se ci possono essere circostanze straordinarie.

Perché tu il 6 ottobre 2023 sapevi già che il MO sarebbe diventato “involabile“ per un paio d’anni?

 

[tiefpeck]

Perché tu il 6 ottobre 2023 sapevi già che il MO sarebbe diventato “involabile“ per un paio d’anni?

Certo che no. Pero so che il MO è una regione volubile e che svariati paesi sono off limit da tempo. E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

 

[tiefpeck]

Ritorniamo al punto sopra: se vogliamo fare termini paragone facciamo con un senso. I 332 sono macchine che sovente sono state impiegate su TLV e che in passato operavano le ACC e AUH (vedi DXB ora). È con quello che va fatto il rapporto. Altrimenti è solo polemica, come se AZ avesse in flotta il 380 che vai a fare confronto con quello? Non mi pare il caso.

Grazie per la spiegazione. Forse il confronto va fatto con cosa usano le concorrenti da AUH e DXB per capire punti forti e deboli delle varie offerte.

 

[Paolo_61]

Certo che no. Pero so che il MO è una regione volubile e che svariati paesi sono off limit da tempo. E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

Però ogni tanto dobbiamo decidere cosa deve fare AZ. Perché pensare di generare transiti da FRA (fino ad ora), CDG o LHR sembra abbastanza velleitario, salvo buttarla sui prezzi. In cambio TLV è storicamente la migliore destinazione medio raggio di AZ (e non è che i concorrenti non ci volassero), e soprattutto generava tanti transiti da FCO. Stesso discorso, volare in EO perché? Per portare i turisti italiani o per fare network?

 

[londonfog]

Certo che no. Pero so che il MO è una regione volubile e che svariati paesi sono off limit da tempo. E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

Hai ragione, pero' TLV e' uno dei pochi aeroporti dove ITA (e prima AZ) aspira traffico intercontinentale, soprattutto per il Sud America. Quindi si fa presto a dire "il paese e' ad alto rischio politico"...

 

[Cesare.Caldi]

E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

Generalmente i paesi piu' a rischio sono serviti con meno voli, questo vuol dire meno concorrenza e yield piu' alti per chi ci opera.

 

[vc-25b]

Certo che no. Pero so che il MO è una regione volubile e che svariati paesi sono off limit da tempo. E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

Infatti mi chiedo come mai non voli nei paesi nordici, in Islanda, in Polonia, in Irlanda, in Portogallo o nelle isole Canarie o Azzorre.
Il problema è che di questi tempi le medie destinazioni non sono molto "sicure", magari si potrebbe pensare di collegare Doha o Muscat.

 

[Farfallina]

Certo che no. Pero so che il MO è una regione volubile e che svariati paesi sono off limit da tempo. E mi pare anche che ITA (e, prima di lei, AZ) sembri preferire rotte in paesi ad alto rischio politico e/o economico, mentre tante capitali europee mancano, ma anche destinazioni in Estremo Oriente. Forse in un momento in cui si devono mettere le basi per una crescita futura è meglio un atteggiamento più cauto? O forse lo spazio di mercato c'è anche perché altri non si prendono il rischio? È una domanda sincera.

Mi sa che non hai compreso la filosofia dietro agli A321Neo. Su alcune capitali europee sono usati perché si sono accorti che i pax erano disposti a pagare un plus per le poltrone di C e Y+ dedicate. Ma sono macchine fatte per il medio-lungo raggio e hanno un uso come un WB in generale. Poi ci può stare che vengano usati di riserva su una rotta di corto raggio oppure che venga completato l'operativo con magari una capitale europea dove le poltrone dedicate possono dare un plus di yields. Una cosa interessante è vedere i vecchi A321 di AZ che avendo 200 posti venivano usati su rotte ad alta frequentazione ad esempio sulla Sicilia. Sono macchine arrivate a fine cicli prima delle sorelle usate da altre compagnie che magari avevano necessità e usi diversi. Insomma, un A321Neo va usato bene perché è una macchina che ha una sua mission.

Infine dire che Israele è una destinazione a rischio non ha molto senso, a parte l'ultimo anno prima le riduzioni su Israele erano state solo per il Covid19 come in tutto il mondo.

 

[Farfallina]

Hai ragione, pero' TLV e' uno dei pochi aeroporti dove ITA (e prima AZ) aspira traffico intercontinentale, soprattutto per il Sud America. Quindi si fa presto a dire "il paese e' ad alto rischio politico"...

Corretto TLV è una destinazione storica e di grande soddisfazione per AZ. Mi sembra che sia una polemica un po' per partito preso tantopiù che prima del vile attacco di hamas non è che ci siano mai stati chissà quali problemi in Israele tali da annullare i voli.

 

[I-DISAronno]

DTG ci saluta e va in direzione St Athan DGX

 

[foxtrot bravo]

forse qui è OT, ma solo in parte. Qualche giorno fa ho volato per la prima volta nella C di AZ sull'A321Neo. Il volo era FCO-CAI, della durata di 2.45. A parte la crew formata di individui con evidenti differenze caratteriali, una AV glaciale ed un AV alquanto piacione, che insieme hanno offerto un servizio con diverse e palesi disattenzioni. A ciò aggiungo l'approssimativa pulizia degli interni ed il cibo di qualità sufficiente. Ma ciò che mi ha colpito in termini di hard product, e che comunque è diffusa in molte altre J e pure da anni (e forse è una mia fissazione), è la configurazione dei sedili posti in diagonale che fa si che il passeggero si ritrova ad una notevole distanza dal finestrino, più o meno quella di un sedile di Y sul corridoio in configurazione 3-3. La cosa a me personalmente da fastidio. Un sedile inclinato in direzione opposta, cioè con la seduta orientata verso il corridoio garantirebbe innanzi tutto una maggiore privacy (in quanto lontano dal passaggio) ed una adiacenza diretta al finestrino. Quali sono le controindicazioni a tale disposizione?
Grazie e prego i moderatori di spostare, se lo ritengono, questa mia domanda in un 3D più appropriato.

 

[londonfog]

forse qui è OT, ma solo in parte. Qualche giorno fa ho volato per la prima volta nella C di AZ sull'A321Neo. Il volo era FCO-CAI, della durata di 2.45. A parte la crew formata di individui con evidenti differenze caratteriali, una AV glaciale ed un AV alquanto piacione, che insieme hanno offerto un servizio con diverse e palesi disattenzioni. A ciò aggiungo l'approssimativa pulizia degli interni ed il cibo di qualità sufficiente. Ma ciò che mi ha colpito in termini di hard product, e che comunque è diffusa in molte altre J e pure da anni (e forse è una mia fissazione), è la configurazione dei sedili posti in diagonale che fa si che il passeggero si ritrova ad una notevole distanza dal finestrino, più o meno quella di un sedile di Y sul corridoio in configurazione 3-3. La cosa a me personalmente da fastidio. Un sedile inclinato in direzione opposta, cioè con la seduta orientata verso il corridoio garantirebbe innanzi tutto una maggiore privacy (in quanto lontano dal passaggio) ed una adiacenza diretta al finestrino. Quali sono le controindicazioni a tale disposizione?
Grazie e prego i moderatori di spostare, se lo ritengono, questa mia domanda in un 3D più appropriato.

Ma tu ti sei mai seduto su un sedile di K angolato verso l'esterno (La vecchia J di Virgin Atlantic o di Air New Zealand)? Se guardi fuori dal finestrino per piu' di mezz'ora ti viene il torcicollo!