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[Fewwy]

Sì, concordo, anche perché, se avessero avvertito le compagnie della sua presenza e di come disinserirlo, o anche il fatto che entrava in funzione anche se solo uno dei due sensori avesse rilevato dati errati, molto probabilmente quei 2 incidenti sarebbero stati evitati.

Non ne sarei così sicuro, visto che – come anche ricordato da Boeing dopo il primo incidente di Lion Air – l'effetto prodotto da un MCAS impazzito poteva essere affrontato positivamente con le procedure esistenti da 50 anni, ovvero eseguendo la checklist per una "Runaway Stabilizer".

Per traslare l'esempio in campo medico: non importa cosa stia causando la febbre (infezione batterica, infezione virale, colpo di calore, patologia infiammatoria, disordini del metabolismo, disordini dei centri termoregolatori cerebrali, ecc.), la soluzione sono antipiretici e stracci freddi sulla fronte per evitare danni da ipertermia.

Sicuramente Boeing poteva fare meglio (soprattutto nella progettazione di un sistema così critico con un single point of failure) e magari non avrebbe scontato tutto il danno reputazionale che ne è seguito... ma non pensare che la loro colpa più grande sia stata la mancanza di informazione.

 

[s4lv0z]

Non ne sarei così sicuro, visto che – come anche ricordato da Boeing dopo il primo incidente di Lion Air – l'effetto prodotto da un MCAS impazzito poteva essere affrontato positivamente con le procedure esistenti da 50 anni, ovvero eseguendo la checklist per una "Runaway Stabilizer".

Per traslare l'esempio in campo medico: non importa cosa stia causando la febbre (infezione batterica, infezione virale, colpo di calore, patologia infiammatoria, disordini del metabolismo, disordini dei centri termoregolatori cerebrali, ecc.), la soluzione sono antipiretici e stracci freddi sulla fronte per evitare danni da ipertermia.

Sicuramente Boeing poteva fare meglio (soprattutto nella progettazione di un sistema così critico con un single point of failure) e magari non avrebbe scontato tutto il danno reputazionale che ne è seguito... ma non pensare che la loro colpa più grande sia stata la mancanza di informazione.

Non sarà stata la più grande ma è comprensibile che aver tralasciato questa piccola informazione appaia molto grave.

Poi sul fatto che tra il non aver previsto una corretta ridondanza della sonda, l'aver pensato che non sarebbe successo nulla e fosse lecito tacere o che l'impostazione del progetto fosse opportuna, ci sia roba anche più grave... eccome se hai ragione.

Ma ormai è andata... speriamo solo riescano a rimettersi in linea con la loro storia prima possibile.

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[B77W]

Non ne sarei così sicuro, visto che – come anche ricordato da Boeing dopo il primo incidente di Lion Air – l'effetto prodotto da un MCAS impazzito poteva essere affrontato positivamente con le procedure esistenti da 50 anni, ovvero eseguendo la checklist per una "Runaway Stabilizer".

Anche un’avaria motore può essere affrontata positivamente non spegnendo il motore sbagliato, eppure la storia è piena di piloti che hanno spento quello funzionante, da cui son nate procedure specifiche atte a evitare che l’errore si ripeta.
Nel caso del MCAS quali erano queste procedure? Comunicazione zero; addestramento zero; ridondanza zero. A posteriori, però, suggeriscono di trattarlo come una RS, magari con un tocco di “ai piloti americani non sarebbe mai successo”. Definirli buffoni è fargli un complimento, detto da un fan sfegatato di Boeing.

 

[m.ridoni]

Non so se questo sia già stato pubblicato, in caso scusate e cancellate pure senza pietà:

Email from Boeing to Ethiopian airlines sheds light on a tragic crash

Ethiopian Airlines appeared to foresee the deadly confusion its pilots would face in the 737 MAX. Boeing chose not to provide the guidance the carrier sought.

www.seattletimes.com

Email From Boeing to Ethiopian Airlines Sheds Light on a Tragic Crash

Newly revealed correspondence indicates that a Boeing senior official counseled that the company could answer a pilot’s safety question, but it did not.

www.nytimes.com

 

[Fewwy]

Anche un’avaria motore può essere affrontata positivamente non spegnendo il motore sbagliato, eppure la storia è piena di piloti che hanno spento quello funzionante, da cui son nate procedure specifiche atte a evitare che l’errore si ripeta.

Appunto, le procedure sono nate dopo l'evidenza empirica: prima che incidenti di quel tipo succedessero, probabilmente nessun produttore di aeroplani si sognava di scrivere nei suoi manuali ovvietà del tipo "se il motore destro è in fiamme, non spegnere il sinistro" e non si addestravano gli equipaggi con procedure atte a mitigare quel rischio.

Io ho come l'impressione che in un mondo parallelo in cui l'MCAS non veniva progettato così male (SPOF + logica del software che permetteva infinite attivazioni + escursione illimitata), gli incidenti non sarebbero successi anche in assenza di informazioni nei manuali.
Allo stesso modo, in un altro mondo parallelo con l'MCAS progettato come è stato e descritto in una decina di righe sui manuali, gli incidenti sarebbero avvenuti comunque.*



* sì, perché non fate l'errore di pensare che Boeing avrebbe messo in piedi tutto l'addestramento che c'è oggi: loro erano genuinamente convinti che l'MCAS così progettato fosse valido (sprovveduti, ma non si può pensare fossero consapevoli delle criticità e abbiano lasciato correre dolosamente).
Se non vedi il problema, sicuramente non ti verrà in mente di sviluppare scenari al simulatore di malfunzionamento dell'indicatore dell'AoA.
Quindi l'informazione mancante che tutti lamentano, sarebbe stata qualche riga nel manuale senza troppi tecnicismi.
Sicuramente non è quello che ti salva quando stai lottando per la vita o la morte.

 

[kenadams]

* sì, perché non fate l'errore di pensare che Boeing avrebbe messo in piedi tutto l'addestramento che c'è oggi: loro erano genuinamente convinti che l'MCAS così progettato fosse valido (sprovveduti, ma non si può pensare fossero consapevoli delle criticità e abbiano lasciato correre dolosamente).

Le cose non stanno proprio così. Le criticità dell'MCAS erano note: non a tutti ma erano note. Probabilmente nessuno aveva chiara la gravità della cosa ma che ci fosse un problema lo si sapeva. Tant'è che Boeing aveva già una mezza soluzione (non una buona soluzione): un AOA disagree indicator/alert. Ovvio che mettere un allarme del genere è inutile se i piloti non sono consapevoli dell'esistenza dell'MCAS e delle conseguenze di un AOA disagreement. Resta il fatto che il pericolo di avere un software come l'MCAS legato a un unico sensore era stato percepito, segnalato e discusso.

Mettiamoci in testa due cose:
1. Mai e poi mai Boeing avrebbe reso nota l'esistenza dell'MCAS. Non per la fiducia nel software ma per l'esigenza diventata comandamento biblico di non costringere le linee aeree a mandare i piloti di 737 in un simulatore per la transizione al 737 MAX.
2. Il motivo principale per il quale la gravità della situazione è sfuggita ai più è un po' più sottile e comprensibile se si ha presente come funziona la testa di tutti noi umani e il modus operandi di qualsiasi azienda: l'MCAS non era stato progettato per avere un ruolo importante. Agli inizi doveva avere autorità limitata sul trim e attivarsi solo in cruise. Questo perché le simulazioni in fase di progettazione del 737 avevano fatto ritenere che i problemi di pitch e trim causati dalla posizione dei nuovi motori si sarebbero verificati solo in crociera. Per questo in molti ritennero che l'MCAS non fosse degno di divulgazione: doveva fare poco e farlo solo in una fase di volo meno delicata. E venne approvato dalla FAA (o da chi faceva le funzioni della FAA in Boeing) con tutte queste limitazioni in mente. Fast forward alcuni anni, quando anche un bel po' di persone che aveva lavorato alla progettazione del 737 e all'MCAS era passato ad altro, ed ecco che si verifica il pasticcio: i primi test in volo dell'aereo rivelano che i problemi di pitch si verificano anche (e in modo pronunciato) durante l'initial climb... la soluzione ovvia diventa aumentare l'autorità dell'MCAS, trasformandolo in uno strumento fondamentale. Fra ingegneri che non ci sono più (passati al 787 e al 777) e la fretta di arrivare alla consegna degli aerei, solo in pochi decisero di levare obiezioni. Ma le obiezioni ci furono e portarono a discussioni interne. C'era consapevolezza che, prima o poi, si sarebbe dovuto risolvere il problema ma in pochi percepirono l'effettiva gravità del problema. Il problema culturale di Boeing, alla fine, è tutto qui: non si premiava il pensiero critico alla ricerca di falle nella sicurezza, si ricompensava e promuoveva l'esatto opposto.

Se non vedi il problema, sicuramente non ti verrà in mente di sviluppare scenari al simulatore di malfunzionamento dell'indicatore dell'AoA.
Quindi l'informazione mancante che tutti lamentano, sarebbe stata qualche riga nel manuale senza troppi tecnicismi.
Sicuramente non è quello che ti salva quando stati lottando per la vita o la morte.

Purtroppo c'era chi aveva visto il problema dell'MCAS ma sviluppare uno scenario al simulatore era di fatto vietato. Vietato chiedere alle linee aeree di mandare chicchessia al simulatore per la transizione al MAX. C'è una vulnerabilità dell'MCAS? Pazienza, la risolveremo con calma quando 'sto robo avremo iniziato a consegnarlo.

 

[B77W]

Appunto, le procedure sono nate dopo l'evidenza empirica: prima che incidenti di quel tipo succedessero, probabilmente nessun produttore di aeroplani si sognava di scrivere nei suoi manuali ovvietà del tipo "se il motore destro è in fiamme, non spegnere il sinistro" e non si addestravano gli equipaggi con procedure atte a mitigare quel rischio.

Regola d’oro in aviazione è che non esistono ovvietà: partendo da questo presupposto, qualunque considerazione sul cosa fosse ovvio si dovesse fare e/o pensare in relazione ad un’avaria decade.

 

[Viking]

Le cose non stanno proprio così. Le criticità dell'MCAS erano note: non a tutti ma erano note. Probabilmente nessuno aveva chiara la gravità della cosa ma che ci fosse un problema lo si sapeva. Tant'è che Boeing aveva già una mezza soluzione (non una buona soluzione): un AOA disagree indicator/alert. Ovvio che mettere un allarme del genere è inutile se i piloti non sono consapevoli dell'esistenza dell'MCAS e delle conseguenze di un AOA disagreement. Resta il fatto che il pericolo di avere un software come l'MCAS legato a un unico sensore era stato percepito, segnalato e discusso.

Mettiamoci in testa due cose:
1. Mai e poi mai Boeing avrebbe reso nota l'esistenza dell'MCAS. Non per la fiducia nel software ma per l'esigenza diventata comandamento biblico di non costringere le linee aeree a mandare i piloti di 737 in un simulatore per la transizione al 737 MAX.
2. Il motivo principale per il quale la gravità della situazione è sfuggita ai più è un po' più sottile e comprensibile se si ha presente come funziona la testa di tutti noi umani e il modus operandi di qualsiasi azienda: l'MCAS non era stato progettato per avere un ruolo importante. Agli inizi doveva avere autorità limitata sul trim e attivarsi solo in cruise. Questo perché le simulazioni in fase di progettazione del 737 avevano fatto ritenere che i problemi di pitch e trim causati dalla posizione dei nuovi motori si sarebbero verificati solo in crociera. Per questo in molti ritennero che l'MCAS non fosse degno di divulgazione: doveva fare poco e farlo solo in una fase di volo meno delicata. E venne approvato dalla FAA (o da chi faceva le funzioni della FAA in Boeing) con tutte queste limitazioni in mente. Fast forward alcuni anni, quando anche un bel po' di persone che aveva lavorato alla progettazione del 737 e all'MCAS era passato ad altro, ed ecco che si verifica il pasticcio: i primi test in volo dell'aereo rivelano che i problemi di pitch si verificano anche (e in modo pronunciato) durante l'initial climb... la soluzione ovvia diventa aumentare l'autorità dell'MCAS, trasformandolo in uno strumento fondamentale. Fra ingegneri che non ci sono più (passati al 787 e al 777) e la fretta di arrivare alla consegna degli aerei, solo in pochi decisero di levare obiezioni. Ma le obiezioni ci furono e portarono a discussioni interne. C'era consapevolezza che, prima o poi, si sarebbe dovuto risolvere il problema ma in pochi percepirono l'effettiva gravità del problema. Il problema culturale di Boeing, alla fine, è tutto qui: non si premiava il pensiero critico alla ricerca di falle nella sicurezza, si ricompensava e promuoveva l'esatto opposto.



Purtroppo c'era chi aveva visto il problema dell'MCAS ma sviluppare uno scenario al simulatore era di fatto vietato. Vietato chiedere alle linee aeree di mandare chicchessia al simulatore per la transizione al MAX. C'è una vulnerabilità dell'MCAS? Pazienza, la risolveremo con calma quando 'sto robo avremo iniziato a consegnarlo.

E stranamente qualche ingegnere è mancato prima di testimoniare. Combloddo? Poteri forti? Influenza fulminante per il classico ammerigano armadio ex giocatore di football che non ha mai avuto un raffreddore? Chissà…


Sent from somewhere

 

[londonfog]

Regola d’oro in aviazione è che non esistono ovvietà: partendo da questo presupposto, qualunque considerazione sul cosa fosse ovvio si dovesse fare e/o pensare in relazione ad un’avaria decade.

Infatti, mi sembra di ricordare che nel volo Alaska dove si stacco la porta di emergenza nascosta, la cabina di pilotaggio si sia aperta per l'abbassamento improvviso di presurizzazione bloccando la porta della toilette anteriore. Altro fatto ovvio che Boeing si era 'dimenticata' di inserire nei manuali. Qualcuno mi corregga se mi ricordo male.

 

[kenadams]

E stranamente qualche ingegnere è mancato prima di testimoniare. Combloddo? Poteri forti? Influenza fulminante per il classico ammerigano armadio ex giocatore di football che non ha mai avuto un raffreddore? Chissà…

Ci stai mettendo un bel po' di fantasia. Sono morti due whistleblower che avevano avuto a che fare con Boeing.
-- Nessuno dei due era ingegnere.
-- Entrambi erano quality control manager, uno per Spirit a Wichita e uno per Boeing a Charleston (787).
-- Nessuno dei due aveva mai avuto niente a che fare con l'MCAS. Né con la progettazione, né con l'installazione del sistema.
-- Uno c'entrava meno di zero col 737: John Barnett aveva lavorato in South Carolina al 787 fino al 2017.
-- Ambedue avevano già fornito molte testimonianze (John Barnett dal 2019, due anni dopo essere andato in pensione).

Questi whistleblower non è che fossero teste in un processo di mafia. Nel momento della morte erano due voci coscienti che avevano spifferato già quanto necessario per corroborare ciò che era ormai sotto gli occhi di tutti da anni: in Boeing la cultura della sicurezza non esisteva più.

 

[Viking]

Ci stai mettendo un bel po' di fantasia. Sono morti due whistleblower che avevano avuto a che fare con Boeing.
-- Nessuno dei due era ingegnere.
-- Entrambi erano quality control manager, uno per Spirit a Wichita e uno per Boeing a Charleston (787).
-- Nessuno dei due aveva mai avuto niente a che fare con l'MCAS. Né con la progettazione, né con l'installazione del sistema.
-- Uno c'entrava meno di zero col 737: John Barnett aveva lavorato in South Carolina al 787 fino al 2017.
-- Ambedue avevano già fornito molte testimonianze (John Barnett dal 2019, due anni dopo essere andato in pensione).

Questi whistleblower non è che fossero teste in un processo di mafia. Nel momento della morte erano due voci coscienti che avevano spifferato già quanto necessario per corroborare ciò che era ormai sotto gli occhi di tutti da anni: in Boeing la cultura della sicurezza non esisteva più.

Vabbè dai un poco di mistero ci stava…


Sent from somewhere

 

[Fewwy]

Purtroppo c'era chi aveva visto il problema dell'MCAS ma sviluppare uno scenario al simulatore era di fatto vietato.

Ma non c'erano da sviluppare scenari al simulatore: bastava qualche riga di codice per eliminare quel tallone d'Achille mostruoso e quanto meno metterci una pezza.

Poi potevano andare avanti per la loro strada fischiettando e fingendo che fosse un "Next Generation" in tutto e per tutto, facendo contente le compagnie e fessa la FAA.

Per questo mi sembra davvero difficile credere che se ne fossero accorti e che non abbiano fatto nulla (perché a quel punto, più che criminali, mi viene da chiamarli co**ioni vista la shit storm che ne è seguita e dalla quale non si sono ancora ripresi).

 

[kenadams]

Ma non c'erano da sviluppare scenari al simulatore: bastava qualche riga di codice per eliminare quel tallone d'Achille mostruoso e quanto meno metterci una pezza.

No, non sarebbe bastata "qualche riga di codice".

 

[vc-25b]

Appunto, le procedure sono nate dopo l'evidenza empirica: prima che incidenti di quel tipo succedessero, probabilmente nessun produttore di aeroplani si sognava di scrivere nei suoi manuali ovvietà del tipo "se il motore destro è in fiamme, non spegnere il sinistro" e non si addestravano gli equipaggi con procedure atte a mitigare quel rischio.

Io ho come l'impressione che in un mondo parallelo in cui l'MCAS non veniva progettato così male (SPOF + logica del software che permetteva infinite attivazioni + escursione illimitata), gli incidenti non sarebbero successi anche in assenza di informazioni nei manuali.
Allo stesso modo, in un altro mondo parallelo con l'MCAS progettato come è stato e descritto in una decina di righe sui manuali, gli incidenti sarebbero avvenuti comunque.*



* sì, perché non fate l'errore di pensare che Boeing avrebbe messo in piedi tutto l'addestramento che c'è oggi: loro erano genuinamente convinti che l'MCAS così progettato fosse valido (sprovveduti, ma non si può pensare fossero consapevoli delle criticità e abbiano lasciato correre dolosamente).
Se non vedi il problema, sicuramente non ti verrà in mente di sviluppare scenari al simulatore di malfunzionamento dell'indicatore dell'AoA.
Quindi l'informazione mancante che tutti lamentano, sarebbe stata qualche riga nel manuale senza troppi tecnicismi.
Sicuramente non è quello che ti salva quando stai lottando per la vita o la morte.

Ho l'impressione che ormai i piloti debbano avere le competenze degli ex-ingegneri di volo, e che come in altri settori, la formazione sia essenziale. Ora probabilmente Boeing non lo ha inserito nel simulatore ritenendolo superfluo da un punto di vista economico delle compagnie, con il rischio che qualcuno cancellasse gli ordini.

Le cose non stanno proprio così. Le criticità dell'MCAS erano note: non a tutti ma erano note. Probabilmente nessuno aveva chiara la gravità della cosa ma che ci fosse un problema lo si sapeva. Tant'è che Boeing aveva già una mezza soluzione (non una buona soluzione): un AOA disagree indicator/alert. Ovvio che mettere un allarme del genere è inutile se i piloti non sono consapevoli dell'esistenza dell'MCAS e delle conseguenze di un AOA disagreement. Resta il fatto che il pericolo di avere un software come l'MCAS legato a un unico sensore era stato percepito, segnalato e discusso.

Mettiamoci in testa due cose:
1. Mai e poi mai Boeing avrebbe reso nota l'esistenza dell'MCAS. Non per la fiducia nel software ma per l'esigenza diventata comandamento biblico di non costringere le linee aeree a mandare i piloti di 737 in un simulatore per la transizione al 737 MAX.
2. Il motivo principale per il quale la gravità della situazione è sfuggita ai più è un po' più sottile e comprensibile se si ha presente come funziona la testa di tutti noi umani e il modus operandi di qualsiasi azienda: l'MCAS non era stato progettato per avere un ruolo importante. Agli inizi doveva avere autorità limitata sul trim e attivarsi solo in cruise. Questo perché le simulazioni in fase di progettazione del 737 avevano fatto ritenere che i problemi di pitch e trim causati dalla posizione dei nuovi motori si sarebbero verificati solo in crociera. Per questo in molti ritennero che l'MCAS non fosse degno di divulgazione: doveva fare poco e farlo solo in una fase di volo meno delicata. E venne approvato dalla FAA (o da chi faceva le funzioni della FAA in Boeing) con tutte queste limitazioni in mente. Fast forward alcuni anni, quando anche un bel po' di persone che aveva lavorato alla progettazione del 737 e all'MCAS era passato ad altro, ed ecco che si verifica il pasticcio: i primi test in volo dell'aereo rivelano che i problemi di pitch si verificano anche (e in modo pronunciato) durante l'initial climb... la soluzione ovvia diventa aumentare l'autorità dell'MCAS, trasformandolo in uno strumento fondamentale. Fra ingegneri che non ci sono più (passati al 787 e al 777) e la fretta di arrivare alla consegna degli aerei, solo in pochi decisero di levare obiezioni. Ma le obiezioni ci furono e portarono a discussioni interne. C'era consapevolezza che, prima o poi, si sarebbe dovuto risolvere il problema ma in pochi percepirono l'effettiva gravità del problema. Il problema culturale di Boeing, alla fine, è tutto qui: non si premiava il pensiero critico alla ricerca di falle nella sicurezza, si ricompensava e promuoveva l'esatto opposto.



Purtroppo c'era chi aveva visto il problema dell'MCAS ma sviluppare uno scenario al simulatore era di fatto vietato. Vietato chiedere alle linee aeree di mandare chicchessia al simulatore per la transizione al MAX. C'è una vulnerabilità dell'MCAS? Pazienza, la risolveremo con calma quando 'sto robo avremo iniziato a consegnarlo.

La ringrazio per questa spiegazione così esaustiva.
Purtroppo il management instaurò una cultura aziendale pessima, speriamo che ne escano il prima possibile da questi problemi e che riesca a vedere il futuro con più ottimismo, magari riuscendo a consegnare il primo B777x nel 2026.

 

[OneShot]

Le cose non stanno proprio così. Le criticità dell'MCAS erano note: non a tutti ma erano note. Probabilmente nessuno aveva chiara la gravità della cosa ma che ci fosse un problema lo si sapeva. Tant'è che Boeing aveva già una mezza soluzione (non una buona soluzione): un AOA disagree indicator/alert. Ovvio che mettere un allarme del genere è inutile se i piloti non sono consapevoli dell'esistenza dell'MCAS e delle conseguenze di un AOA disagreement. Resta il fatto che il pericolo di avere un software come l'MCAS legato a un unico sensore era stato percepito, segnalato e discusso.

Mettiamoci in testa due cose:
1. Mai e poi mai Boeing avrebbe reso nota l'esistenza dell'MCAS. Non per la fiducia nel software ma per l'esigenza diventata comandamento biblico di non costringere le linee aeree a mandare i piloti di 737 in un simulatore per la transizione al 737 MAX.
2. Il motivo principale per il quale la gravità della situazione è sfuggita ai più è un po' più sottile e comprensibile se si ha presente come funziona la testa di tutti noi umani e il modus operandi di qualsiasi azienda: l'MCAS non era stato progettato per avere un ruolo importante. Agli inizi doveva avere autorità limitata sul trim e attivarsi solo in cruise. Questo perché le simulazioni in fase di progettazione del 737 avevano fatto ritenere che i problemi di pitch e trim causati dalla posizione dei nuovi motori si sarebbero verificati solo in crociera. Per questo in molti ritennero che l'MCAS non fosse degno di divulgazione: doveva fare poco e farlo solo in una fase di volo meno delicata. E venne approvato dalla FAA (o da chi faceva le funzioni della FAA in Boeing) con tutte queste limitazioni in mente. Fast forward alcuni anni, quando anche un bel po' di persone che aveva lavorato alla progettazione del 737 e all'MCAS era passato ad altro, ed ecco che si verifica il pasticcio: i primi test in volo dell'aereo rivelano che i problemi di pitch si verificano anche (e in modo pronunciato) durante l'initial climb... la soluzione ovvia diventa aumentare l'autorità dell'MCAS, trasformandolo in uno strumento fondamentale. Fra ingegneri che non ci sono più (passati al 787 e al 777) e la fretta di arrivare alla consegna degli aerei, solo in pochi decisero di levare obiezioni. Ma le obiezioni ci furono e portarono a discussioni interne. C'era consapevolezza che, prima o poi, si sarebbe dovuto risolvere il problema ma in pochi percepirono l'effettiva gravità del problema. Il problema culturale di Boeing, alla fine, è tutto qui: non si premiava il pensiero critico alla ricerca di falle nella sicurezza, si ricompensava e promuoveva l'esatto opposto.



Purtroppo c'era chi aveva visto il problema dell'MCAS ma sviluppare uno scenario al simulatore era di fatto vietato. Vietato chiedere alle linee aeree di mandare chicchessia al simulatore per la transizione al MAX. C'è una vulnerabilità dell'MCAS? Pazienza, la risolveremo con calma quando 'sto robo avremo iniziato a consegnarlo.

Riassunto perfetto, complimenti per la sintesi e la semplicità. Purtroppo l'ultima volta che ho messo le mani sul volantino del 737 c'erano ancora i "siluri" sotto le ali, ma ascoltando i commenti di esperti, tutti dicono che applicando la procedura dello STAB RUNWAY il problema si risolveva. Insomma incapaci i piloti di uscire dall' angolino con così poco tempo e quota a disponibilità? Io non mi sento di biasimarli.

 

[kenadams]

Riassunto perfetto, complimenti per la sintesi e la semplicità. Purtroppo l'ultima volta che ho messo le mani sul volantino del 737 c'erano ancora i "siluri" sotto le ali, ma ascoltando i commenti di esperti, tutti dicono che applicando la procedura dello STAB RUNWAY il problema si risolveva. Insomma incapaci i piloti di uscire dall' angolino con così poco tempo e quota a disponibilità? Io non mi sento di biasimarli.

Grazie.

Direi che il parere di quegli esperti è obsoleto e probabilmente molto influenzato dalla propaganda di Boeing. Dopo l'incidente del Lion Air, la FAA e Boeing diffusero una Emergency AD (che trovi qua). Notare che nell'AD non era scritto a cosa fosse dovuto il potential for repeated nose down trim commands of the horizontal stabilizer... if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system. Del MCAS ancora non si fa menzione. La posizione di Boeing era quella: che i piloti di Lion Air fossero incapaci e non avessero attuato la dovuta procedura che avrebbe risolto tutto tranquillamente. Molto interessante questo articolo di Lehaam News che cerca di analizzare e capire le differenze fra NG e MAX, ancora inconsapevole dell'esistenza dell'MCAS. Nell'articolo si ricorda che l'aereo in questione aveva anche problemi di unreliable airspeed.

The angle of attack is also used to control an Automatic trim action during manual flight to gradually relieve the pilot of any constant stick forces. This action is not described in the 737NG FCOM and might be the reason why the bulletin is restricted to the 737 MAX type, which has implemented this to increase longitudinal stability for this type.

Any such Automatic trim action which doesn’t makes sense has the feel of a runaway pitch trim which is a very common emergency simulator training scenario. In isolation, this should be easy to spot and the correct action (Cut out the trim as described below) could be taken in relative calmness. I’m inclined to think the JT610 crew had to handle a more difficult and stressing false Stall warning and recovery situation, which is the same between the 737NG and the 737 MAX.

Passiamo all'Ethiopian. I piloti in questione erano al corrente dell'AD. Il First Officer (PF) aveva fatto l'ultimo check per runaway stabilizer nell'ottobre 2017. Il comandante (PM) nel novembre 2018 (subito dopo l'AD). Sapevano. Leggere l'accident report etiope qui, con interviste molto interessanti a piloti Ethiopian.

Non è del tutto chiaro (almeno a me) perché i due piloti, pur avendo tentato la procedura giusta per rimendiare a un runaway stab, non abbiano avuto successo. L'impressione che mi sono fatto leggendo i vari report è che vi sia stato (1) un leggero ritardo nell'attivazione della procedura: all'inizio il comandante tentò di utilizzare l'electric trim per correggere la posizione dello stabillizzatore: questo ebbe temporaneamente l'effetto desiderato andando a controbilanciare e annullare l'input dell'MCAS. Ma l'MCAS non dava comandi costanti e stabili ma input temporanei e repentini (10 secondi alla volta). (2) Al ripresentarsi del problema pochi istanti più tardi la procedura di runaway stab fu avviata correttamente con l'azione (fondamentale) di spostare gli interruttori STAB TRIM CUTOUT in posizione CUT OUT. Dopodiché l'FO provò a trimmare l'aereo manualmente intervenendo sulla ruota. Ma un MAX non è un original, un classic e nemmeno un NG: pesa di più e, in quella fase, a causa dei vari problemi, andava forte (oltre 320 kt).

The captain requested the F/O to try the manual trim wheel. After 4 seconds of intense efforts identified on the CVR, the F/O told the Captain “it’s not working”. At this moment the stabilizer trim was at 2.3 units38 the IAS at 340 Kt.
FCTM indicates “Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mistrim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually”. Forces needed to turn the trim wheel with such a mistrim and high speed are much higher than those expected to be encountered during training or in operation and likely would have required either a two-handed effort by one pilot, or a two-pilot effort.

Per farla breve: gli esperti convinti che, per risolvere i problemi causati dall'MCAS, fosse sufficiente eseguire correttamente la procedura per runway stabilizer, probabilmente questa procedura l'hanno fatta solo in un simulatore...

 

[ally01]

Boeing gouged Air Force with 8,000% markup on soap dispensers: Pentagon

A Pentagon audit says Boeing overcharged the Air Force by nearly $1 million for spare parts for cargo planes.

www.newsweek.com

 

[robygun]

Boeing gouged Air Force with 8,000% markup on soap dispensers: Pentagon

A Pentagon audit says Boeing overcharged the Air Force by nearly $1 million for spare parts for cargo planes.

www.newsweek.com

Un appaltatore della Difesa che pompa I prezzi, incredibile..