Ultime news su A380, B777X, 330neo e B787


13900

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26 Aprile 2012
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si ma produrre un narrow body non è uno scherzo. Il vero focus doveva essere sull'NMA che doveva coprire nella configurazione piu' piccola il ruolo del 757 e quindi forse competere con il 321. Non sono mai stato un amante del MAX ma doveva essere il compromesso a basso costo e brevi tempi di realizzazione che avrebbe poi portato a nuovi apparecchi. I disastri causati dalla peggior realizzazione possibile sono altro discorso...
L'NMA non l'ho mai capito. Tolte le US3 che avevano da smazzarsi i 767-200, nessuno stava andando da Boeing a dirle "mi servirebbe un aereo con tutti gli svantaggi di un widebody per fare missioni per cui il 757 andrebbe benissimo".
 

Roland

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5 Agosto 2020
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A mio parere se Boeing fosse stata più attenta avrebbe potuto comprare lei il progetto Bombardier C serie.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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2 Febbraio 2012
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L'NMA non l'ho mai capito. Tolte le US3 che avevano da smazzarsi i 767-200, nessuno stava andando da Boeing a dirle "mi servirebbe un aereo con tutti gli svantaggi di un widebody per fare missioni per cui il 757 andrebbe benissimo".
L’idea era quella di una famiglia composta sia da NB sia da WB (un po’ come era 757/767) cn abbastanza commonality da avere un solo type rating da 150 a 250 pax. Non ho idea sia morta perché bocciata dal mercato che in quel momento stava andando verso aerei più grandi.
Del resto il 757 è morto dio morte naturale
 

Mikkio

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16 Gennaio 2009
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Ma la situazione consegne degli aeromobili Boeing attualmente qual è?
B737?
B787?
B777?
 

belumosi

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10 Dicembre 2007
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E' davvero un numero incredibile e rende bene l'idea dell'enorme errore commesso da Boeing nella chiusura della linea 757. Va bene che in quel momento la richiesta si era notevolmente abbassata, ma forse con un pò più di lungimiranza...(cosa che evidentemente ha invece premiato Airbus, proprio con l'A321)
Periodicamente emerge il rimpianto per la chiusura del programma 757, ipotizzandolo come concorrente del 321neo qualora fosse stato a sua volta aggiornato.
In realtà il 757 è una macchina progettata per avere un MTOW sensibilmente superiore a quello del 321: nella versione 200 è pari a 116t, nella 300 arriva a 124t.
Il 321 XLR ha un MTOW di 101t, con la stessa capacità di posti del 757-200.
Per cui è evidente che anche una versione rimotorizzata che avesse consentito un'autonomia analoga agli 8.700km del concorrente europeo, avrebbe scontato un gap incolmabile a livello di peso (101t vs 116t) e quindi di redditività.
 

londonfog

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8 Luglio 2012
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Londra
Periodicamente emerge il rimpianto per la chiusura del programma 757, ipotizzandolo come concorrente del 321neo qualora fosse stato a sua volta aggiornato.
In realtà il 757 è una macchina progettata per avere un MTOW sensibilmente superiore a quello del 321: nella versione 200 è pari a 116t, nella 300 arriva a 124t.
Il 321 XLR ha un MTOW di 101t, con la stessa capacità di posti del 757-200.
Per cui è evidente che anche una versione rimotorizzata che avesse consentito un'autonomia analoga agli 8.700km del concorrente europeo, avrebbe scontato un gap incolmabile a livello di peso (101t vs 116t) e quindi di redditività.
Una versione del 757 dopo anni di chiusura della produzione (per mancanza di nuovi ordini, non perche' qualche cattivone fra gli alti papaveri si era svegliato male) sarebbe costata molto e, forse, non sarebbe stata poi cosi veloce. La miopia Boeing e' stata di non creare un nuovo aereo per fare concorrenza alla serie 320 ma di 'rifriggere' un vecchio progetto, che pur con tutte le nuove tecnologie che possono averci messo dentro, rimane un vecchio progetto. Come ho scritto tante volte, e' quello che succede quando i ragionieri comandano sugli ingegneri (nel bene e nel male).
A parziale difesa della Boeing, va anche detto che nessuna compagnia aerea ha richiesto, o e' stata disposta a sponsorizzare tramite ordini, un nuovo aereo.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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2 Febbraio 2012
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Una versione del 757 dopo anni di chiusura della produzione (per mancanza di nuovi ordini, non perche' qualche cattivone fra gli alti papaveri si era svegliato male) sarebbe costata molto e, forse, non sarebbe stata poi cosi veloce. La miopia Boeing e' stata di non creare un nuovo aereo per fare concorrenza alla serie 320 ma di 'rifriggere' un vecchio progetto, che pur con tutte le nuove tecnologie che possono averci messo dentro, rimane un vecchio progetto. Come ho scritto tante volte, e' quello che succede quando i ragionieri comandano sugli ingegneri (nel bene e nel male).
A parziale difesa della Boeing, va anche detto che nessuna compagnia aerea ha richiesto, o e' stata disposta a sponsorizzare tramite ordini, un nuovo aereo.
Con i margini che presumibilmente (perché il reale prezzo di vendita degli a/m è uno dei segreti meglio custoditi nell'industry) ci sono sui NB l'investimento per un clean sheet è molto rischioso, a meno di non avere a disposizione un vero salto tecnologico in termini di consumi che possa spronare la domanda. Quello che Boeing si è persa è stato lo spostamento dello sweet spot del mercato verso l'alto, dove sono drammaticamente in ritardo con il -10 che comunque non copre tutte le opportunità. Da questo punto di vista brava Airbus ad aver certificato il 321 insieme alle varianti più piccole, ma non dimentichiamo che fino a non molti anni fa era un prodotto assolutamente di nicchia, mentre il mercato si contendeva 319 e 320.
Ogni tanto nella vita serve anche il sano fondo schiena
 
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Farfallina

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23 Marzo 2009
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Con i margini che presumibilmente (perché il reale prezzo di vendita degli a/m è uno dei segreti meglio custoditi nell'industry) ci sono sui NB l'investimento per un clean sheet è molto rischioso, a meno di non avere a disposizione un vero salto tecnologico in termini di consumi che possa spronare la domanda. Quello che Boeing si è persa è stato lo spostamento dello sweet spot del mercato verso l'alto, dove sono drammaticamente in ritardo con il -10 che comunque non copre tutte le opportunità. Da questo punto di vista brava Airbus ad aver certificato il 321 insieme alle varianti più piccole, ma non dimentichiamo che fino a non molti anni fa era un prodotto assolutamente di nicchia, mentre il mercato si contendeva 319 e 320.
Ogni tanto nella vita serve anche il sano fondo schiena
Il problema del B737-10 è che già nella versione precedente faceva fatica a competere con l'A321 ma si difendeva, nella versione MAX 10 mi sa che farà fatica a stare in campo e ormai arriva tardissimo.
 

vc-25b

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6 Agosto 2024
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Una versione del 757 dopo anni di chiusura della produzione (per mancanza di nuovi ordini, non perche' qualche cattivone fra gli alti papaveri si era svegliato male) sarebbe costata molto e, forse, non sarebbe stata poi cosi veloce. La miopia Boeing e' stata di non creare un nuovo aereo per fare concorrenza alla serie 320 ma di 'rifriggere' un vecchio progetto, che pur con tutte le nuove tecnologie che possono averci messo dentro, rimane un vecchio progetto. Come ho scritto tante volte, e' quello che succede quando i ragionieri comandano sugli ingegneri (nel bene e nel male).
A parziale difesa della Boeing, va anche detto che nessuna compagnia aerea ha richiesto, o e' stata disposta a sponsorizzare tramite ordini, un nuovo aereo.
Sicuramente con il senno di poi e con tutti i problemi che ha avuto il 737 MAX, un nuovo modello clean sheet sarebbe stato molto meglio.
Mi stupisce solo come siano stati colti impreparati da Airbus, immagino che anche cercando di mantenere il massimo riserbo, alla compagnia concorrente arrivano un po' di info su ciò che stanno facendo i primi.
E ora, a meno che Boeing non ha licenziato un gran numero di ingegneri, tale per cui non aveva la possibilità di dedicare anche un team più piccolo alla progettazione di qualcosa di nuovo, mi pare poco lungimirante che ci si ricordi di investire in qualcosa di nuovo solo quando la concorrenza annuncia un modello con nuovi motori e di conseguenza più efficiente.
Mi auguro che, anche se pubblicamente stiano dichiarando che non ci sia nulla di nuovo in progettazione, dietro le quinte stiano lavorando così da presentare qualcosa di nuovo non appena verranno annunciati i nuovi P&W, GE o RR
 

ally01

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l'A320 è stato annunciando nel dicembre del 2010 e messo in servizio nel gennaio del 2016. Il MAX è stato annunciato nell'agosto del 2011 e consegnato a maggio 2017...
 

vc-25b

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6 Agosto 2024
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l'A320 è stato annunciando nel dicembre del 2010 e messo in servizio nel gennaio del 2016. Il MAX è stato annunciato nell'agosto del 2011 e consegnato a maggio 2017...
In 2006, Boeing began to consider replacing the 737 with a "clean sheet" design that could follow the Boeing 787 Dreamliner.[14] In June 2010, executives postponed the decision.[15] On December 1, 2010, Boeing competitor Airbus launched the Airbus A320neo family, which offered better fuel economy and operating efficiency than the 737, thanks to its engines: the LEAP from CFM International and the PW1000G from Pratt & Whitney.[16]

In February 2011, Boeing CEO Jim McNerney said, "We're going to do a new airplane."[17] The company had been developing a new aircraft to replace the 737 as part of its Yellowstone Project.[18][19] In March 2011, Boeing CFO James A. Bell told investors that the company might re-engine the 737, but later that month Boeing Commercial Airplanes President James Albaugh said that the company was not sure about that.[20] The Airbus A320neo gathered 667 commitments at the June 2011 Paris Air Show, bringing its order backlog to 1,029 aircraft, an order record for a new commercial airliner.[21]

On July 20, 2011, American Airlines, which had long bought only Boeing jets,[22] announced an order for 460 narrowbody jets including 130 A320ceo (current engine option), 130 A320neo, and 100 737NG. Officials also said they would order 100 re-engined 737s with CFM LEAP if Boeing pursued the project.[23]

Faced with the record orders for Airbus and the defection of a long-time customer, on August 30, 2011, Boeing's board of directors approved the launch of the re-engined 737, which they said would meet or exceed the range of the Airbus A320neo[24] while burning 4% less fuel https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
Forse interpreto male io questo paragrafo, ma immagino che qualche ingegnere abbia iniziato a fare qualcosa nel 2006, solo che nell'agosto del 2010 i manager hanno rinviato la decisione (probabilmente per via del fatto che ci sarebbero stati grandi cambiamenti con il Next Generation e le compagnie non volevano sostenere i costi di formare gli equipaggi)
Ora se 4 mesi dopo il tuo concorrente annuncia una nuova versione, di conseguenza Boeing doveva obbligatoriamente fare qualcosa e infatti: nel febbraio successivo (2 mesi dopo) il CEO annuncia che faranno un nuovo aereo, un mese dopo si parla di una rimotorizzazione (poi smentita) e infine visti i 667 ordini al Paris Air Show e i 260 di AA , hanno approvato il progetto di adattare i nuovi motori.

Mi pare abbastanza scontato che non avessero idea di ciò che stavano facendo dalle parti Tolosa, altrimenti avrebbero preso una decisione nell'agosto del 2010 e seguito quella linea(cosa poi accaduta, ma con varie giravolte)
 

Seaking

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1 Febbraio 2012
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Se io dovessi riassumere la vicenda, la metterei così (parere personalissimo, ovviamente):

- Boeing 737: data primo volo, 1967
- Airbus A320: data primo volo, 1987

La questione è tutta in quei 20 anni di differenza: un abisso!

Il 737 viene concepito come aereo dalle gambe corte, con una "pancia" molto bassa rispetto al suolo (115cm, se non vado errato). D'altra parte nel 1967 c'era il JT-9 a far da riferimento...




Il 320, per contro, ha la pancia ad oltre 190cm dal suolo (se ben ricordo), rendendolo di fatto perfettamente in grado di ospitare motori che, dagli anni '80 ad oggi, non hanno fatto altro che aumentare la dimensione del fan.

Questo è un enorme vantaggio competitivo per Airbus, hai voglia a girarci intorno.
Boeing, invece, per ospitare un motore più largo sul 737, ha trovato la brillante soluzione del MCAS, ma sappiamo tutti come è finita.
 
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4 Gennaio 2018
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Boeing, invece, per ospitare un motore più largo sul 737, ha trovato la brillante soluzione del MCAS, ma sappiamo tutti come è finita.
Personalmente vedo la questione MCAS come riassumibile in una sola parola: trasparenza.
La soluzione non è di per se malefica, lo è l'implementazione (derivata da una cultura molto diffusa oggi, ovvero minimo sforzo, massimo rendimento).
 

ally01

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26 Ottobre 2020
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sarebbe interessante sapere la differenza di consumi per pax tra un A320 e un 737MAX...
 

vc-25b

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6 Agosto 2024
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Personalmente vedo la questione MCAS come riassumibile in una sola parola: trasparenza.
La soluzione non è di per se malefica, lo è l'implementazione (derivata da una cultura molto diffusa oggi, ovvero minimo sforzo, massimo rendimento).
Sì, concordo, anche perché, se avessero avvertito le compagnie della sua presenza e di come disinserirlo, o anche il fatto che entrava in funzione anche se solo uno dei due sensori avesse rilevato dati errati, molto probabilmente quei 2 incidenti sarebbero stati evitati.
 
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