L'NMA non l'ho mai capito. Tolte le US3 che avevano da smazzarsi i 767-200, nessuno stava andando da Boeing a dirle "mi servirebbe un aereo con tutti gli svantaggi di un widebody per fare missioni per cui il 757 andrebbe benissimo".
L’idea era quella di una famiglia composta sia da NB sia da WB (un po’ come era 757/767) cn abbastanza commonality da avere un solo type rating da 150 a 250 pax. Non ho idea sia morta perché bocciata dal mercato che in quel momento stava andando verso aerei più grandi.
Centralino Boeing: What is "consegna aeromobili"?
Periodicamente emerge il rimpianto per la chiusura del programma 757, ipotizzandolo come concorrente del 321neo qualora fosse stato a sua volta aggiornato.
Una versione del 757 dopo anni di chiusura della produzione (per mancanza di nuovi ordini, non perche' qualche cattivone fra gli alti papaveri si era svegliato male) sarebbe costata molto e, forse, non sarebbe stata poi cosi veloce. La miopia Boeing e' stata di non creare un nuovo aereo per fare concorrenza alla serie 320 ma di 'rifriggere' un vecchio progetto, che pur con tutte le nuove tecnologie che possono averci messo dentro, rimane un vecchio progetto. Come ho scritto tante volte, e' quello che succede quando i ragionieri comandano sugli ingegneri (nel bene e nel male).
Con i margini che presumibilmente (perché il reale prezzo di vendita degli a/m è uno dei segreti meglio custoditi nell'industry) ci sono sui NB l'investimento per un clean sheet è molto rischioso, a meno di non avere a disposizione un vero salto tecnologico in termini di consumi che possa spronare la domanda. Quello che Boeing si è persa è stato lo spostamento dello sweet spot del mercato verso l'alto, dove sono drammaticamente in ritardo con il -10 che comunque non copre tutte le opportunità. Da questo punto di vista brava Airbus ad aver certificato il 321 insieme alle varianti più piccole, ma non dimentichiamo che fino a non molti anni fa era un prodotto assolutamente di nicchia, mentre il mercato si contendeva 319 e 320.
Il problema del B737-10 è che già nella versione precedente faceva fatica a competere con l'A321 ma si difendeva, nella versione MAX 10 mi sa che farà fatica a stare in campo e ormai arriva tardissimo.
A totale difesa delle compagnie, han fatto bene a non buttare soldi, tempo e fegato in un’azienda simile alla Piaggio.
Sicuramente con il senno di poi e con tutti i problemi che ha avuto il 737 MAX, un nuovo modello clean sheet sarebbe stato molto meglio.
Forse interpreto male io questo paragrafo, ma immagino che qualche ingegnere abbia iniziato a fare qualcosa nel 2006, solo che nell'agosto del 2010 i manager hanno rinviato la decisione (probabilmente per via del fatto che ci sarebbero stati grandi cambiamenti con il Next Generation e le compagnie non volevano sostenere i costi di formare gli equipaggi)
Personalmente vedo la questione MCAS come riassumibile in una sola parola: trasparenza.
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Sì, concordo, anche perché, se avessero avvertito le compagnie della sua presenza e di come disinserirlo, o anche il fatto che entrava in funzione anche se solo uno dei due sensori avesse rilevato dati errati, molto probabilmente quei 2 incidenti sarebbero stati evitati.
