Easyjet apre 16 nuove rotte da Linate e 4 da Malpensa

[BrunoFLR]

altri hanno assalito un'assistente di volo nel tentativo di aprire le porte dell'aereo.

Il volo fu cancellato ed i secondi furono presi in carico dalle forze dell'ordine

Io li avrei aiutati ad aprire la porta e, fatti scendere di testa, li avrei fatti prendere in carico dal118.
A spese loro.

 

[lin_ra]

E siccome una cosa che odio è parlare a "C" ho estratto un anno di ritardi e filtrato solo questi ritardi:

Delay code 15: gate error
Delay code 13: check-in error
Delay code 66: late crew cabin release / late boarding
Delay code 68: cabin crew error

ho volutamente escluso Flight Crew Special requests (in quanto è un codice molto più generico e può essere usato anche per alcuni problemi tecnici o per richieste più che giustificate) ed ho escluso tutti i ritardi imputabili a bagagli a mano (code 16) a meno che non siano dovuti a un errore del gate (prendono meno bagagli a mano di quanto dovrebbero) e che quindi vengono assegnati come codice 15. Quanto sopra è procedura della mia compagnia, so che altre compagnie usano 16 anche per gli errori del gate/crew con i bagagli a mano, ma non è questo il caso.

In un anno di dati entrambi la percentuale di 13/15 vs 66/68 è assolutamente simile. Ci sono variazioni dove alcuni mesi i ritardi crew sono maggiori di quelli del gate ma la media è simile.

Ovviamente non posso andare più nel dettaglio per ovvie ragioni.

 

[B77W]

In effetti questa manfrina la stavo aspettando e non sono rimasto deluso...

Non so dove tu lavori, per che compagnia, in che aeroporto tu sia basato e francamente non mi interessa. Ti posso assicurare che, avendo lavorato in vari aeroporti sia gestiti da GHA che da personale di compagnia, la tua generalizzazione è offensiva e inappropriata, verso una categoria di colleghi che si fa il mazzo per cercare di fare partire un volo gestendo 450 problematiche diverse nella durata di un imbarco. In un post nel passato avevo caldamente raccomandato a certi crew di andare a fare un turno al gate e a vedere effettivamente cosa succede e vorrei ribadire questo concetto. La compagnia per la quale lavoro ora, offre la possibilità a tutti i crew di andare a osservare i dipartimenti di ground ops per capire effettivamente cosa succede e, nonostante questo possa avvenire durante un normale turno di lavoro, pochissimi "naviganti" colgono questa preziosa opportunità. I pochi che lo fanno, però, cambiano radicalmente opinione sui colleghi di ground operations.
E giusto per precisare, dove lavoro ora il personale del gate ha proprio la responsabilità di segnalare al Duty Manager / Turnaround Coordinator i passeggeri potenzialmente "alterati" e ti assicuro che questo avviene giornalmente e su diversi voli. Questi pax non vengono imbarcati e vengono trattenuti al gate fino a quando il Dispatcher o il Duty Manager non li ha controllati.

Ti rigiro ora la considerazione, cosa succede quando il gate imbarca in orario e il crew a bordo si sta facendo bellamente i cavoli loro parlando della cena della sera prima con la collega Marisa, dei vari "date" che hanno avuto oppure sospendendo l'imbarco perché manca un croissant o una bottiglia d'acqua? Oppure quando invece di controllare l'uso degli overhead lockers (so che questo magari non è politica di tutte le compagnie, però lo era per un paio di compagnie per le quali ho lavorato) li vedi fermi impalati e nel frattempo i pax mettono nelle cappelliere la giacca di flanella in posizione orizzontale in modo da occupare 6 locker. Oppure quando invece di fare i loro checks per garantire un imbarco in orario, li vedi vagabondare nella cabina mangiando un panino aspettando, forse, che Nostro Signore scenda dalle stelle e completi i checks al posto loro.

Ahimè i "fancazzisti" ci sono in tutte le categorie, generalizzare non va mai bene e in questo caso ti inviterei a riconsiderare la tua affermazione.

Non era mia intenzione generalizzare perché è ovvio che ogni categoria abbia i propri personaggi, e se può consolarti sono pure il primo ad ammettere che ne abbiamo tanti nel cockpit e in cabina. Ma la storiella sui naviganti che si fanno i caxxi loro per non imbarcare mentre voi al gate vi spaccate la schiena per gestire passeggeri inferociti credo sia leggermente lontana dalla realtà, perché io pure di aeroporti e compagnie ne ho viste e la storia si è sempre ripetuta con le stesse modalità.
Fra parentesi, i motivi per i quali decidiamo di non imbarcare possono essere molteplici, e al di là di quelli coloriti che hai descritto tu, è decisione dell’equipaggio, non del gate, e già la tua affermazione sull’imbarcare in orario fa capire dov’è il problema. E così succede che arrivi sottobordo una mattina, in ritardo per ritardato arrivo della navetta dall’hotel, e trovi i passeggeri stipati in due Cobus a osservarti mentre devi ancora salire in aereo, controllare che sia tutto intero, fare le dovute verifiche, e poi dare l’ok per imbarcare. Motivo del circo era che “noi a terra abbiamo delle regole e passata una certa ora dobbiamo imbarcare“. Inutile dire chi si sia sorbito critiche e improperi dei suddetti passeggeri. O succede, nemmeno cinque giorni fa e nella civile Svezia, che nonostante l’arrivo del tecnico e l’aver segnalato di aspettare, tot passeggeri si siano goduti i 2 gradi sul piazzale per circa quindici minuti, bebè inclusi. O ancora succede che mentre fai il giro esterno nella ridente Roma si presentano due passeggeri che magicamente erano riusciti ad “eludere” i controlli e presentarsi a bordo con due bagagli da stiva. Ovviamente ne potrei raccontare altrettante su passeggeri alterati.
Quello che posso dirti è che se comunicassimo tutti di più, anziché lavorare coi paraocchi e senza il minimo buonsenso, probabilmente tante situazioni si eviterebbero.

P.S. A proposito dei codici di ritardo: personalmente non ho mai messo niente sul gate, ma a terra hanno eccome messo il ritardo sugli AV per l’imbarco, e guarda caso tutte le volte era per sistemare i bagagli che al gate non venivano etichettati. Con la ciliegina sulla torta di quella volta che si era rotto il trattore del push-back, 15’ di ritardo allo sblocco, e a terra misero il ritardo su “late FD crew”, col mio capopilota che mi invitò in ufficio a chiedere spiegazioni sul perché fossi arrivato in ritardo.

 

[lin_ra]

Non era mia intenzione generalizzare perché è ovvio che ogni categoria abbia i propri personaggi, e se può consolarti sono pure il primo ad ammettere che ne abbiamo tanti nel cockpit e in cabina. Ma la storiella sui naviganti che si fanno i caxxi loro per non imbarcare mentre voi al gate vi spaccate la schiena per gestire passeggeri inferociti credo sia leggermente lontana dalla realtà, perché io pure di aeroporti e compagnie ne ho viste e la storia si è sempre ripetuta con le stesse modalità.
Fra parentesi, i motivi per i quali decidiamo di non imbarcare possono essere molteplici, e al di là di quelli coloriti che hai descritto tu, è decisione dell’equipaggio, non del gate, e già la tua affermazione sull’imbarcare in orario fa capire dov’è il problema. E così succede che arrivi sottobordo una mattina, in ritardo per ritardato arrivo della navetta dall’hotel, e trovi i passeggeri stipati in due Cobus a osservarti mentre devi ancora salire in aereo, controllare che sia tutto intero, fare le dovute verifiche, e poi dare l’ok per imbarcare. Motivo del circo era che “noi a terra abbiamo delle regole e passata una certa ora dobbiamo imbarcare“. Inutile dire chi si sia sorbito critiche e improperi dei suddetti passeggeri. O succede, nemmeno cinque giorni fa e nella civile Svezia, che nonostante l’arrivo del tecnico e l’aver segnalato di aspettare, tot passeggeri si siano goduti i 2 gradi sul piazzale per circa quindici minuti, bebè inclusi. O ancora succede che mentre fai il giro esterno nella ridente Roma si presentano due passeggeri che magicamente erano riusciti ad “eludere” i controlli e presentarsi a bordo con due bagagli da stiva. Ovviamente ne potrei raccontare altrettante su passeggeri alterati.
Quello che posso dirti è che se comunicassimo tutti di più, anziché lavorare coi paraocchi e senza il minimo buonsenso, probabilmente tante situazioni si eviterebbero.

P.S. A proposito dei codici di ritardo: personalmente non ho mai messo niente sul gate, ma a terra hanno eccome messo il ritardo sugli AV per l’imbarco, e guarda caso tutte le volte era per sistemare i bagagli che al gate non venivano etichettati. Con la ciliegina sulla torta di quella volta che si era rotto il trattore del push-back, 15’ di ritardo allo sblocco, e a terra misero il ritardo su “late FD crew”, col mio capopilota che mi invitò in ufficio a chiedere spiegazioni sul perché fossi arrivato in ritardo.

pienamente d’accordo… ovviamente ti ho riportato esempi sui Crew per darti la visione opposta rispetto a quella che tu avevi riportato.

Dovessi mettermi a scrivere le fesserie che fanno ad alcuni gate potrei scrivere un libro e gli esempi che hai riportato tu sono inaccettabili.

la comunicazione è importante e fondamentale, c’è da dire che se però si fanno i turnaround di 25 minuti… c’è poco da fare … se il gate non ti inizia ad imbarcare prima che il Crew sia arrivato, non partirai mai in orario. Ed è qui che la comunicazione ci dovrebbe essere… o meglio ancora come ha fatto BA di recente, di aumentare il tempo di transito

dove lavoro il codice di ritardo è deciso dall’agente di rampa e non è più modificabile (la sua decisione è finale) so che in altre compagnie il crew può fare un suo report con il motivo del ritardo

 

[Giofumagalli]

Oppure quando invece di fare i loro checks per garantire un imbarco in orario, li vedi vagabondare nella cabina mangiando un panino aspettando, forse, che Nostro Signore scenda dalle stelle e completi i checks al posto loro.

Molto meglio non mangiare. Equipaggi più magri e minori consumi.

 

[Marco Clemente]

Finalmente Barcellona da LIN!

Chissà come mai quando venne aperta da Alitalia non andava… sicuramente AZ prima e ora hanno problemi di marketing e di tariffe… impossibile che da Linate non riesce a riempire i 220 o gli embrer e le altre compagnie da Bergamo o Malpensa hanno 2/3 daily con 320 tutti full booked

 

[B77W]

dove lavoro il codice di ritardo è deciso dall’agente di rampa e non è più modificabile (la sua decisione è finale) so che in altre compagnie il crew può fare un suo report con il motivo del ritardo

Sì, è previsto che pure l’equipaggio giustifichi il ritardo e generalmente il codice dovrebbe essere concordato fra le due parti. A volte non succede e trovi “sorprese” all’arrivo.

Molto meglio non mangiare. Equipaggi più magri e minori consumi.

E questo pure è un punto su cui vale la pena spendere due parole. Se si arriva al quarto settore credo sia umano concedere dieci minuti al collega che vuole mangiarsi la cena in pace e senza la continua processione verso i bagni con relativi effluvi annessi. L’umanità e il rispetto vengono prima di qualunque considerazione sulla puntualità, e ovviamente il concetto vale pure per i passeggeri lasciati al gelo sul piazzale per garantire questa fantomatica on-time performance, o quelli fatti friggere in cabina in Spagna in estate col condizionamento esterno che pompa aria calda perché l’aeroporto “vieta” di accendere l’APU fino a 5’ dallo sblocco. Come ho scritto sopra, manca totalmente il buonsenso.

 

[leerit]

Chissà come mai quando venne aperta da Alitalia non andava… sicuramente AZ prima e ora hanno problemi di marketing e di tariffe… impossibile che da Linate non riesce a riempire i 220 o gli embrer e le altre compagnie da Bergamo o Malpensa hanno 2/3 daily con 320 tutti full booked

Nel Piano originario di Ita Airways (quello di Lazzerini del 2021-2025 per intenderci) era previsto non solo il collegamento Linate Barcellona ma anche quello per Madrid (oltre a diversi altri).

 

[PilotDreamer]

Ora che EasyJet ha messo in vendita i voli posti come remedies (nello specifico LIN-FRA e LIN-BRU è possibile che ITA continui comunque a vendere i voli per FRA e BRU? Può venderli e operarli perché EZY opera sulle due direttrici?
Al momento sono in vendita sulla S25

 

[Paolo_61]

Ora che EasyJet ha messo in vendita i voli posti come remedies (nello specifico LIN-FRA e LIN-BRU è possibile che ITA continui comunque a vendere i voli per FRA e BRU? Può venderli e operarli perché EZY opera sulle due direttrici?
Al momento sono in vendita sulla S25

La logica dice che dalla summer I voli da/per Germania, Svizzera, Austria e Belgio saranno in Joint Venture, per cui poco importa di chi sia il metallo

Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk

 

[lin_ra]

Sì, è previsto che pure l’equipaggio giustifichi il ritardo e generalmente il codice dovrebbe essere concordato fra le due parti. A volte non succede e trovi “sorprese” all’arrivo.



E questo pure è un punto su cui vale la pena spendere due parole. Se si arriva al quarto settore credo sia umano concedere dieci minuti al collega che vuole mangiarsi la cena in pace e senza la continua processione verso i bagni con relativi effluvi annessi. L’umanità e il rispetto vengono prima di qualunque considerazione sulla puntualità, e ovviamente il concetto vale pure per i passeggeri lasciati al gelo sul piazzale per garantire questa fantomatica on-time performance, o quelli fatti friggere in cabina in Spagna in estate col condizionamento esterno che pompa aria calda perché l’aeroporto “vieta” di accendere l’APU fino a 5’ dallo sblocco. Come ho scritto sopra, manca totalmente il buonsenso.

Guarda fosse per me gli farei fare il pranzo di Natale a bordo Quando ero rampa se potevo giostrarmi con i tempi potevo anche dare quei 5 minuti in più all'equipaggio... Il problema lo sai anche tu .. Quei 5 minuti in un transito di 25/30 ma anche 40 minuti sono preziosi. Ovviamente se poi si chiudeva in ritardo perché io avevo fatto i conti male era un bel 31. Ma se in un transito di 40 minuti, dove finisco di sbarcare a -34/-32 e devo reimbarcare a -30/-28 e nel frattempo hai un cambio equipaggio e invece che fare i checks li senti amabilmente spettegolare tra di loro... ecco li ti partono i 5 minuti .. e idem con il gate, dove sanno benissimo che devono essere pronti a -35 (per esempio) e invece stanno ad ammirare i passeggeri in coda invece che prendere i bagagli a mano .... Ripeto fosse per me concederei i tempi UMANI a chiunque, ma poi quando si tratta di allocare il codice di ritardo, tutti si scaldano e non è mai colpa loro e sempre dell'altro Se i tempi di transito fossero tutti di 50/55/60 minuti sarebbe diverso... Ma Ryanair in 60 minuti ti fa due turnaround (in che condizioni lo sappiamo benissimo).

Ah il lavoro della rampa ... quanto mi manca

 

[Paolì]

Guarda fosse per me gli farei fare il pranzo di Natale a bordo Quando ero rampa se potevo giostrarmi con i tempi potevo anche dare quei 5 minuti in più all'equipaggio... Il problema lo sai anche tu .. Quei 5 minuti in un transito di 25/30 ma anche 40 minuti sono preziosi. Ovviamente se poi si chiudeva in ritardo perché io avevo fatto i conti male era un bel 31. Ma se in un transito di 40 minuti, dove finisco di sbarcare a -34/-32 e devo reimbarcare a -30/-28 e nel frattempo hai un cambio equipaggio e invece che fare i checks li senti amabilmente spettegolare tra di loro... ecco li ti partono i 5 minuti .. e idem con il gate, dove sanno benissimo che devono essere pronti a -35 (per esempio) e invece stanno ad ammirare i passeggeri in coda invece che prendere i bagagli a mano .... Ripeto fosse per me concederei i tempi UMANI a chiunque, ma poi quando si tratta di allocare il codice di ritardo, tutti si scaldano e non è mai colpa loro e sempre dell'altro Se i tempi di transito fossero tutti di 50/55/60 minuti sarebbe diverso... Ma Ryanair in 60 minuti ti fa due turnaround (in che condizioni lo sappiamo benissimo).

Ah il lavoro della rampa ... quanto mi manca

Comunque sia, senza andare troppo OT, è sempre bello e istruttivo leggere le esperienze di chi lavora dall'altra parte.

 

[leerit]

Le operazioni nelle dieci rotte intra-europee giudicate «problematiche» dalla Commissione europea e che easyJet dovrà operare dalla fine di marzo 2025 nell’ambito delle nozze tra Ita Airways e Lufthansa potrebbero portare nelle casse del vettore low cost 200 milioni di euro di ricavi all’anno e un utile di 15 milioni. A questi andrebbero aggiunti decine di milioni di euro in slot (le finestre orarie di decollo e atterraggio) ottenuti a titolo definitivo per poter effettuare i voli. È quanto emerge dall’analisi che il Corriere ha effettuato sulla base dei documenti riservati e delle valutazioni degli esperti.
L’accordo con la Ue
Com’è noto per dare l’ok all’unione tra Ita e Lufthansa la Commissione europea ha chiesto a italiani e tedeschi di aumentare la concorrenza su una decina di rotte di corto raggio (tra l’Italia e alcuni scali in Germania, Svizzera, Austria e Belgio) e a Milano Linate e di migliorare la connettività indiretta sul lungo raggio. Nell’ambito del corto raggio e Linate, l’Antitrust Ue ha valutato easyJet quale compagnia meglio attrezzata per riportare la concorrenza sulle tratte «problematiche» e ridurre la concentrazione al city airport milanese.
Le 10 rotte «problematiche»
Per questo il vettore britannico ha ottenuto una trentina di slot giornalieri a Linate: una parte li userà per effettuare alcune delle rotte sotto la lente (con Bruxelles, Francoforte, Vienna), l’altra per avviare nuovi collegamenti. Qui posizionerà anche 5 Airbus A320 (di cui 3 noleggiati da Ita). Ulteriori tratte «attenzionate» le effettuerà da Malpensa (Düsseldorf, Amburgo). Mentre da Roma Fiumicino easyJet dovrà garantire — per tre anni, come per Milano — i voli per Francoforte, Monaco, Zurigo, Bruxelles, Amburgo.
I posti in vendita
Gli slot e l’assegnazione di alcune frequenze consentiranno a easyJet di balzare con l’offerta in Italia. Nella stagione estiva 2025 — che nel trasporto aerei inizia a fine marzo e termina gli ultimi giorni di ottobre — la low cost venderà a Linate poco meno di 1,7 milioni di posti, in aumento del 173% rispetto all’anno prima, secondo i dati forniti dalla piattaforma Cirium, mentre a Fiumicino l’incremento sarà del 50% (+545 mila sedili). Su base nazionale resta al secondo posto, a molta distanza da Ryanair, ma aumenta la distanza da Ita e Wizz Air.
Il ruolo degli slot
«Volare tra Milano e la Germania è improbabile che sia redditizio per easyJet», scrivono in una nota gli analisti di Barclays. «Tuttavia, la proprietà a lungo termine degli slot di Linate è interessante». E infatti tra i diritti di decollo e atterraggio dello scalo milanese (dove entrare è quasi impossibile) e Düsseldorf (altro scalo dove l’accesso è complicato) gli slot che rileverà la low cost britannica valgono milioni di euro.
Le stime
I dati a disposizione del Corriere — incrociando stime interne e valutazioni degli addetti ai lavori —, rivelano che i mercati belga e austriaco dovrebbero rivelarsi più problematici per easyJet. Nei primi dodici mesi di operazioni sulle 10 rotte «obbligatorie» il vettore britannico dovrebbe trasportare almeno 1,7 milioni di passeggeri, registrare circa 200 milioni di euro di ricavi (inclusi gli introiti dalla vendita dei prodotti extra come l’imbarco prioritario e la scelta del posto) e chiudere con un utile di poco più di 15 milioni.

Il modello di business
I dati dovrebbero migliorare nei due anni successivi, ma proprio a Linate easyJet potrebbe fare maggiore fatica a chiudere in positivo. Questo perché mentre Ita e Lufthansa utilizzano lo scalo come punto di partenza o di arrivo in particolare per la clientela business e di lungo raggio (dall’America o dall’Asia), per la low cost inglese questo non può esserci dal momento che opera solo rotte brevi e medie.
Da Linate a Fiumicino
Ecco perché nel primo anno di attività — stando alle stime — a Linate easyJet dovrebbe registrare circa 56 milioni di euro di ricavi grazie a 560 mila clienti, chiudendo con un rosso di 1,8 milioni, soprattutto a causa dei voli con Bruxelles e Vienna, mentre è atteso in positivo Francoforte (grazie alla clientela business). Attese positive le operazioni sia a Fiumicino (nelle cinque tratte «problematiche») con 13 milioni di utile, sia a Malpensa (per quanto riguarda le due rotte) con 3,5 milioni.

I conti sulle altre rotte
EasyJet ha anche aumentato l’offerta — grazie agli slot aggiuntivi a Linate — sui voli che già opera per Londra Gatwick, Berlino e Amsterdam, mentre restano stabili i collegamenti per Parigi Charles de Gaulle e Orly. Le stime delle piattaforme specializzate mostrano che le tratte più profittevoli delle cinque per il vettore inglese sono quelle tra Milano e Orly e Berlino con circa 1,8 milioni di euro di utile, su ciascuna rotta, nei dodici mesi novembre 2023-ottobre 2024. In positivo anche Linate-Gatwick (1,4 milioni) e Linate-Charles de Gaulle (poco meno di 700 mila euro). In rosso, per mezzo milione, i voli con Amsterdam.

Ita-Lufthansa e la «dote» per easyJet (oltre agli slot): 200 milioni di ricavi e 1,7 milioni di passeggeri

L’impatto sui conti della low cost dei 10 voli che dovrà operare tra l’Italia e l’Europa dopo le nozze italo-tedesche. Gli slot che erediterà per sempre a Linate e Düsseldorf valgono decine di milioni di euro. Tutti i numeri

www.corriere.it

 

[londonfog]

Mi sembra che l'articolo del corriere sia gia' sul thread di ITA

 

[Ferro97]

Quali potrebbero essere le fonti dei dati del Corriere sui ricavi per rotta?

 

[BrunoFLR]

Compito a casa: "Fai una ricerca web su..."

 

[Ferro97]

Lo chiedo perché all'università stiamo avendo qualche difficoltà ad ottenere dati sui voli cargo; di ricerche su Google ne abbiamo fatte parecchie
Il mio gruppo di ricerca si occupa di trasporto merci in generale, e solo di recente c'è questo lavoro sul cargo aereo, quindi non abbiamo fonti consolidate usate in passato sull'aviazione.

 

[indaco1]

Comunque U2 e' plurimiracolata, io ancora stavo cercando di capire come poteva essere trattata come compagnia comunitaria nonostante la Brexit, e gli e' caduto in testa questo regalo. Anche se perde qualcosa sulle rotte forzate penso che possano contenere i danni e compensarli su altri fronti, ma poi gli slot sono una bella valorizzazione patrimoniale.

Peraltro ancora mi chiedo perche invece FR e' rimasta fuori, anche con aerei non basati.

Ci devono essere tanti termini delle trattative di questi mesi non divulgati.

 

[londonfog]

Comunque U2 e' plurimiracolata, io ancora stavo cercando di capire come poteva essere trattata come compagnia comunitaria nonostante la Brexit, e gli e' caduto in testa questo regalo. Anche se perde qualcosa sulle rotte forzate penso che possano contenere i danni e compensarli su altri fronti, ma poi gli slot sono una bella valorizzazione patrimoniale.

Peraltro ancora mi chiedo perche invece FR e' rimasta fuori, anche con aerei non basati.

Ci devono essere tanti termini delle trattative di questi mesi non divulgati.

Easy Jet vola intra-EU con un COA Austriaco. Questo la fa considerare una compagnia comunitaria.

 

[indaco1]

Non dubitavo fosse un COA di comodo, ma mi chiedo per quale motivo le compagnie arabe non possono farsi un COA di comodo Irlandese e fare tutti a pezzettini. I britannici anche se di loro sponte sono tecnicamente extracomunitari esattemente come gli arabi. Oh intendiamoci, sono contento che esistano, ci servono proprio, ma non capisco. Forse U2 e' anche un po' greca, anche se non credo che sia questo il cavillo. Forse e' perche' ha stabile organizzazione nell'europa comunitaria e non da ieri.