Può essere che venga estratto da un file audio e trascritto con qualche tool AI che trasforma l'audio in testo scritto?
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
- Data d'inizio
East End Ave
Utente Registrato
Al "...c'e' chi paga..." da contribuente mi sono sentito chiamato in causa e ringrazio Italiavola per la citazione!
Gli va dato atto che conoscono bene l'inglese dato che hanno intervistato Spohr.
TapiroVolante
Utente Registrato
- 13 Dicembre 2016
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Mi dispiace dissentire, o Eccelsa, ma se non mi sbaglio il tuo mantra era "C dedicata", mica "J Lungo Raggio dedicata"; quella, mi consenta, era una idea (rileggere i post antichi sul lancio dell'A321XLR, please) propugnata dallo scrivente citrullo!
Quindi, di conseguenza, per parafrasare la fidanzata del Tight End dei Kansas City Chiefs, l'aeroplano di cui sopra va tutt'al più soprannominato "A321 Tapir's Version"!!!
Ragazzi e se lo chiamassimo (salomonicamente) A321 ACForum?
TapiroVolante
Utente Registrato
- 13 Dicembre 2016
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ho volato la stessa tratta nella stessa classe due mesi fa e sono sceso dall'aeroplano molto meno entusiasta per due motivi principali: due erano i FA: una molto fredda e che se la tirava parecchio, l'altro molto piacione al quale chiesi una penna per compilare il modulo di sbarco e me l'ha data solo quando è passato per andarsi a sedere per l'atterraggio, lasciandomi pochissimo tempo per la compilazione. Non ho un ricordo della stessa quantità di cibo - ho lavorato per tutto il tempo - ma ricordo invece che la qualità era molto average. Inoltre - ma questo è un mio problema e l'ho già scritto - quei sedili sono più aisle che window, il finestrino è davvero lontano. Peccato perchè l'atterraggio al Cairo può essere molto suggestivo.Recensione business class A321 Ita sulla tratta Roma - Cairo
Review: ITA Airways Business Class Airbus A321neo (FCO-CAI)
Detailed review of ITA Airways' incredible Airbus A321neo business class. I couldn't believe how amazing this experience is!onemileatatime.com
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Faccio umilmente presente che l'A321Neo in oggetto non è la versione XLR dedicata al lungo raggio ma è specificatamente dedicata in mio onore da AZ, ergo la versione AZ è l'A321 Farfallina, l'A321XLR di Iberia è l'A321 Tapir's Version
Continuo a pensare che se lo chiamiamo A321 ACForum tagliamo la testa al proverbiale toro
(Ci tengo a precisare che nessun Toro e' stato decapitato, e' solo un modo di dire )
East End Ave
Utente Registrato
Posso dire che trovo questa versione estremamente soggettiva e assai poco oggettiva?
East End Ave
Utente Registrato
TapiroVolante
Utente Registrato
- 13 Dicembre 2016
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P
Oppure hai sia lo status M&M che quello Volare ed hai potuto scegliere in quale dei due accumulare?
Per curiosità (e anche perché sono citrullo...): volato con biglietto ITA e inserita la Miles&More al momento del Check-in?
Oppure hai sia lo status M&M che quello Volare ed hai potuto scegliere in quale dei due accumulare?
Durante il check in su ITA puoi gia inserire le tessere miles ans more. L opzione e stata attivata il giorno stesso dell annuncio sulla nuova partnership.
Inizia il toto rotte?
Il risiko del network: dove potrebbe volare e con che aerei la nuova ITA Airways a trazione tedesca
Il punto di partenza non può non essere il network che ITA opererà nel corso della ormai imminente Summer 2024, che scatterà il prossimo 30 marzo. La compagnia italiana, con la sua flotta di lungo e medio raggio composta da 6 Airbus A350-900, 11 Airbus A330-900, 5 Airbus A330-200 e 7 Airbus A321neo volerà verso New York (JFK), Boston, Washington, Miami, Toronto, Chicago, San Francisco e Los Angeles in Nord America; Rio De Janeiro, San Paolo e Buenos Aires in America Latina; Dakar e Accra in Africa Occidentale e sub-sahariana; Jeddah, Riyadh, Dubai, Delhi, Bangkok e Tokyo (HND) in Asia.
L’Airbus A321neo, in particolar modo come configurato in una versione ‘premium’ da ITA potrebbe essere lo strumento per aprire da Roma Fiumicino nuove rotte verso l’Africa sub-sahariana, senza il ‘rischio’ che comporterebbe in termini di costi l’impiego di velivoli a fusoliera larga.
Lagos (e magari anche la capitale Abuja che è meno servita dall’Europa) in Nigeria, Abidjan in Costa D’Avorio e Nairobi in Kenya sarebbero raggiungibili da Roma con il neo a corridoio singolo. Con Mombasa e Zanzibar che potrebbero entrare in gioco su base stagionale (un po’ come accade ora per le Maldive) durante l’inverno europeo, magari con una rotta triangolare.
Restando in Africa ma guardando più a Sud, spicca l’assenza di un qualunque collegamento non-stop tra l’Italia e il Sud Africa, che è meta sempre molto ricercata dai viaggiatori italiani, come lo sono anche Paesi vicini come la Namibia o Mauritius. Un competitor in vista non c’è, visto che South African Airways continua a versare in condizioni di gravi difficoltà finanziarie.
Certo, il Sud Africa non è noto per essere una meta volando verso la quale è facile fare utili. Nonostante ciò, tutte le maggiori compagnie aeree europee vi volano regolarmente. E potrebbe essere interessante per ITA esplorare con i suoi A330-900 Cape Town, piuttosto che Johannesburg, sia perché è in sé una destinazione turistica sia perché i prezzi dei voli verso la Città del Capo sono mediamente assai più alti (e quindi verosimilmente con maggior margine di profitto) rispetto a quelli chiesti per volare dall’Europa a Joburg. Oltre a ciò, Cape Town è assai meno servita da nostro continente, sia in termini di compagnie, sia di voli settimanali.
Attraversando l’Atlantico, mentre il Nord America è coperto in modo capillare, lo è meno il Sud America, dove pure Lufthansa non è certo un ‘powerhouse’. Santiago del Cile (dove Alitalia aveva volato nei suoi ultimi anni) potrebbe essere riesplorata, anche come prosecuzione del collegamento giornaliero operato con A350-900 su Buenos Aires.
E più a nord ci sono città/Paesi che sono sia destinazioni turistiche sia origine di folte comunità che vivono nel nostro Paese: è il caso di Lima e del Perù, di Bogotà e della Colombia e dell’Ecuador (Quito e Guayaquil, che possono essere servite con una rotta triangolare,) dove ITA si troverebbe a sfidare Iberia e KLM.
Quanto all’Asia, Hong Kong potrebbe essere esplorata da Fiumicino, soprattutto se Cathay Pacific dovesse proseguire con il suo approccio prudente che l’ha vista sì riprendere i collegamenti tra le due città, ma per ora solo su base stagionale (estiva) e nemmeno con una frequenza giornaliera. La Cina, con i prezzi stracciati che stanno facendo le compagnie di casa e finché durerà la no-fly zone sulla Russia, continua ad essere poco attraente, come dimostrano le tante compagnie europee che se ne sono andate o hanno comunque ridotto i voli.
E poi c’è Seul: ci volava già Alitalia, ma il Paese dopo il Covid è diventato estremamente popolare tra i viaggiatori nostrani e l’Italia è sempre stata un’attrazione per i coreani. Certo, Korean Air vola da Incheon sia su Roma sia su Milano, ma la sfida a Skyteam potrebbe rendere la rotta ancora più ‘avvincente’ per ITA e il Gruppo di cui ora fa parte.
www.theflightclub.it
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Il risiko del network: dove potrebbe volare e con che aerei la nuova ITA Airways a trazione tedesca
Il punto di partenza non può non essere il network che ITA opererà nel corso della ormai imminente Summer 2024, che scatterà il prossimo 30 marzo. La compagnia italiana, con la sua flotta di lungo e medio raggio composta da 6 Airbus A350-900, 11 Airbus A330-900, 5 Airbus A330-200 e 7 Airbus A321neo volerà verso New York (JFK), Boston, Washington, Miami, Toronto, Chicago, San Francisco e Los Angeles in Nord America; Rio De Janeiro, San Paolo e Buenos Aires in America Latina; Dakar e Accra in Africa Occidentale e sub-sahariana; Jeddah, Riyadh, Dubai, Delhi, Bangkok e Tokyo (HND) in Asia.
L’Airbus A321neo, in particolar modo come configurato in una versione ‘premium’ da ITA potrebbe essere lo strumento per aprire da Roma Fiumicino nuove rotte verso l’Africa sub-sahariana, senza il ‘rischio’ che comporterebbe in termini di costi l’impiego di velivoli a fusoliera larga.
Lagos (e magari anche la capitale Abuja che è meno servita dall’Europa) in Nigeria, Abidjan in Costa D’Avorio e Nairobi in Kenya sarebbero raggiungibili da Roma con il neo a corridoio singolo. Con Mombasa e Zanzibar che potrebbero entrare in gioco su base stagionale (un po’ come accade ora per le Maldive) durante l’inverno europeo, magari con una rotta triangolare.
Restando in Africa ma guardando più a Sud, spicca l’assenza di un qualunque collegamento non-stop tra l’Italia e il Sud Africa, che è meta sempre molto ricercata dai viaggiatori italiani, come lo sono anche Paesi vicini come la Namibia o Mauritius. Un competitor in vista non c’è, visto che South African Airways continua a versare in condizioni di gravi difficoltà finanziarie.
Certo, il Sud Africa non è noto per essere una meta volando verso la quale è facile fare utili. Nonostante ciò, tutte le maggiori compagnie aeree europee vi volano regolarmente. E potrebbe essere interessante per ITA esplorare con i suoi A330-900 Cape Town, piuttosto che Johannesburg, sia perché è in sé una destinazione turistica sia perché i prezzi dei voli verso la Città del Capo sono mediamente assai più alti (e quindi verosimilmente con maggior margine di profitto) rispetto a quelli chiesti per volare dall’Europa a Joburg. Oltre a ciò, Cape Town è assai meno servita da nostro continente, sia in termini di compagnie, sia di voli settimanali.
Attraversando l’Atlantico, mentre il Nord America è coperto in modo capillare, lo è meno il Sud America, dove pure Lufthansa non è certo un ‘powerhouse’. Santiago del Cile (dove Alitalia aveva volato nei suoi ultimi anni) potrebbe essere riesplorata, anche come prosecuzione del collegamento giornaliero operato con A350-900 su Buenos Aires.
E più a nord ci sono città/Paesi che sono sia destinazioni turistiche sia origine di folte comunità che vivono nel nostro Paese: è il caso di Lima e del Perù, di Bogotà e della Colombia e dell’Ecuador (Quito e Guayaquil, che possono essere servite con una rotta triangolare,) dove ITA si troverebbe a sfidare Iberia e KLM.
Quanto all’Asia, Hong Kong potrebbe essere esplorata da Fiumicino, soprattutto se Cathay Pacific dovesse proseguire con il suo approccio prudente che l’ha vista sì riprendere i collegamenti tra le due città, ma per ora solo su base stagionale (estiva) e nemmeno con una frequenza giornaliera. La Cina, con i prezzi stracciati che stanno facendo le compagnie di casa e finché durerà la no-fly zone sulla Russia, continua ad essere poco attraente, come dimostrano le tante compagnie europee che se ne sono andate o hanno comunque ridotto i voli.
E poi c’è Seul: ci volava già Alitalia, ma il Paese dopo il Covid è diventato estremamente popolare tra i viaggiatori nostrani e l’Italia è sempre stata un’attrazione per i coreani. Certo, Korean Air vola da Incheon sia su Roma sia su Milano, ma la sfida a Skyteam potrebbe rendere la rotta ancora più ‘avvincente’ per ITA e il Gruppo di cui ora fa parte.
Il risiko del network: dove potrebbe volare e con che aerei la nuova ITA Airways a trazione tedesca
Avete presente il Risiko, il gioco con i carri armati in miniatura dove si vince conquistando un certo numero di continenti o di paesi del mondo?
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Ho letto anche io. Sinceramente mi piace molto giocare al "toto rotte" ma mai come in questo caso ci sono una marea di variabili e immagino che ogni apertura sarà studiata per avere una logica all'interno del Gruppo Lufthansa.
Se proprio devo dirne una non citata, per me vedremo tra le prime aperture un EWR per sfruttare meglio l'Hub di United.
Forse sui 321 potrebbe esserci più libertà di movimento dato che sono un numero discreto di mezzi e oggi sono ancora poco utilizzati rispetto al loro potenziale.
Se proprio devo dirne una non citata, per me vedremo tra le prime aperture un EWR per sfruttare meglio l'Hub di United.
Forse sui 321 potrebbe esserci più libertà di movimento dato che sono un numero discreto di mezzi e oggi sono ancora poco utilizzati rispetto al loro potenziale.
Condivido il post per la parte sud america. Da sottolineare que a Santiago del Chile nessuna compagni del gruppo LH ci vola in diretta ma usa cd con avianca...Coi vecchi dati AZ in mano e qualche proiezzione sur traffico proveniente dal gruppo LH si potrebbe scovare una rotta a margine positivo.Inizia il toto rotte?
Attraversando l’Atlantico, mentre il Nord America è coperto in modo capillare, lo è meno il Sud America, dove pure Lufthansa non è certo un ‘powerhouse’. Santiago del Cile (dove Alitalia aveva volato nei suoi ultimi anni) potrebbe essere riesplorata, anche come prosecuzione del collegamento giornaliero operato con A350-900 su Buenos Aires.
Il risiko del network: dove potrebbe volare e con che aerei la nuova ITA Airways a trazione tedesca
Avete presente il Risiko, il gioco con i carri armati in miniatura dove si vince conquistando un certo numero di continenti o di paesi del mondo?
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Resto perplesso dall Africa. Ricordo che Airfrance pertanto molto forte, fatica a rentabilizzare dato le numérose riprotezioni/ripianificazioni dovuto a guerre in diversi paesi. Inoltre faticano a recuperare i preventi generati in alcuni paesi (come Alitalia col Venzuela in un passato recente).
Aggiungo che I voli per l Africa subsahariana sono complessi da gestire viste le regole restrittive coi visti e la clientela molto particolare che spesso " transloca" piuttosto che viaggiare. Per fare un esempio da Parigi : Bruxelles air opera voli CDG BRU col principale intento di alimentare i suoi voli per l Africa. Per evitare di " ingolfare" i check in LH, le operazioni sono gestite da personale dedicato non LH in un check in nel seminterrato del terminal 1. Impossibile il check in online anche se si vola a Bruxelles o in un altra città dell area Schengen ( come nel mio caso). Pur essendo gold LH ho dovuto spettare 30mn finché il passeggero davanti a me in business finisse di pagare le sovratasse per i bagagli...un esperienza cliente veramente terribile.
Africa del Sud é una rotta super competitiva: ricordo dei Europa-Fiumicino- Johannesburg in business spesso svenduti a 900euor A/R ( ne feci 2 nel 2019 e 2020). E poi c'è già la compagnia locale che è partner Staralliance.
Infine lascerei stare la Cina che coi voli in premium a 700euro AR proposti dalla piu parte delle citta d'euorpa non pare proprio un eldorado.
Lungi da me dal dare delle dritte ma se qualcuno della pianificazione AZ ci legge..magari i miei commenti possono tornare utili.
anche da quanto dichiarato a piu riprese da lh, il focus di ita dovrebbe essere africa e sud america, e mi pare che le rotte indicate possano essere quelle ipotizzabili. in africa aggiungerei pointe noire per presenza forte eni, oltre che pochi competitors (af e tk) a prezzi elevati.Inizia il toto rotte?
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Il punto di partenza non può non essere il network che ITA opererà nel corso della ormai imminente Summer 2024, che scatterà il prossimo 30 marzo. La compagnia italiana, con la sua flotta di lungo e medio raggio composta da 6 Airbus A350-900, 11 Airbus A330-900, 5 Airbus A330-200 e 7 Airbus A321neo volerà verso New York (JFK), Boston, Washington, Miami, Toronto, Chicago, San Francisco e Los Angeles in Nord America; Rio De Janeiro, San Paolo e Buenos Aires in America Latina; Dakar e Accra in Africa Occidentale e sub-sahariana; Jeddah, Riyadh, Dubai, Delhi, Bangkok e Tokyo (HND) in Asia.
L’Airbus A321neo, in particolar modo come configurato in una versione ‘premium’ da ITA potrebbe essere lo strumento per aprire da Roma Fiumicino nuove rotte verso l’Africa sub-sahariana, senza il ‘rischio’ che comporterebbe in termini di costi l’impiego di velivoli a fusoliera larga.
Lagos (e magari anche la capitale Abuja che è meno servita dall’Europa) in Nigeria, Abidjan in Costa D’Avorio e Nairobi in Kenya sarebbero raggiungibili da Roma con il neo a corridoio singolo. Con Mombasa e Zanzibar che potrebbero entrare in gioco su base stagionale (un po’ come accade ora per le Maldive) durante l’inverno europeo, magari con una rotta triangolare.
Restando in Africa ma guardando più a Sud, spicca l’assenza di un qualunque collegamento non-stop tra l’Italia e il Sud Africa, che è meta sempre molto ricercata dai viaggiatori italiani, come lo sono anche Paesi vicini come la Namibia o Mauritius. Un competitor in vista non c’è, visto che South African Airways continua a versare in condizioni di gravi difficoltà finanziarie.
Certo, il Sud Africa non è noto per essere una meta volando verso la quale è facile fare utili. Nonostante ciò, tutte le maggiori compagnie aeree europee vi volano regolarmente. E potrebbe essere interessante per ITA esplorare con i suoi A330-900 Cape Town, piuttosto che Johannesburg, sia perché è in sé una destinazione turistica sia perché i prezzi dei voli verso la Città del Capo sono mediamente assai più alti (e quindi verosimilmente con maggior margine di profitto) rispetto a quelli chiesti per volare dall’Europa a Joburg. Oltre a ciò, Cape Town è assai meno servita da nostro continente, sia in termini di compagnie, sia di voli settimanali.
Attraversando l’Atlantico, mentre il Nord America è coperto in modo capillare, lo è meno il Sud America, dove pure Lufthansa non è certo un ‘powerhouse’. Santiago del Cile (dove Alitalia aveva volato nei suoi ultimi anni) potrebbe essere riesplorata, anche come prosecuzione del collegamento giornaliero operato con A350-900 su Buenos Aires.
E più a nord ci sono città/Paesi che sono sia destinazioni turistiche sia origine di folte comunità che vivono nel nostro Paese: è il caso di Lima e del Perù, di Bogotà e della Colombia e dell’Ecuador (Quito e Guayaquil, che possono essere servite con una rotta triangolare,) dove ITA si troverebbe a sfidare Iberia e KLM.
Quanto all’Asia, Hong Kong potrebbe essere esplorata da Fiumicino, soprattutto se Cathay Pacific dovesse proseguire con il suo approccio prudente che l’ha vista sì riprendere i collegamenti tra le due città, ma per ora solo su base stagionale (estiva) e nemmeno con una frequenza giornaliera. La Cina, con i prezzi stracciati che stanno facendo le compagnie di casa e finché durerà la no-fly zone sulla Russia, continua ad essere poco attraente, come dimostrano le tante compagnie europee che se ne sono andate o hanno comunque ridotto i voli.
E poi c’è Seul: ci volava già Alitalia, ma il Paese dopo il Covid è diventato estremamente popolare tra i viaggiatori nostrani e l’Italia è sempre stata un’attrazione per i coreani. Certo, Korean Air vola da Incheon sia su Roma sia su Milano, ma la sfida a Skyteam potrebbe rendere la rotta ancora più ‘avvincente’ per ITA e il Gruppo di cui ora fa parte.
Il risiko del network: dove potrebbe volare e con che aerei la nuova ITA Airways a trazione tedesca
Avete presente il Risiko, il gioco con i carri armati in miniatura dove si vince conquistando un certo numero di continenti o di paesi del mondo?
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ci potrebbe essere qualche mercato di nicchia raggiungibile da fco con a320?
se en andasse a fare feeder per fco, si liberebbe qualche a320 dal nazionale probabilmente.
in questa ottica con a319 ed a320 si potrebbe fare qualcosa anche su nord africa (casablanca, marrakech, orano, bengazi).