Praticamente dicono che prenderanno i 787 ma che se airbus farà sconti potranno pensare agli a350 o a330neo...mentre i 320 vanno bene ma forse si penserà agli a320neo... E agli a220..ahah
Che articolo inutile..
Che articolo inutile..
Alitalia e decreto rilancio
- Autore Discussione kenyaprince
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Le fonti riservate che chiedono l'anonimato...Una flotta con due modelli. Gli europei Airbus A320 per i voli brevi e medi, gli americani Boeing 787 Dreamliner per i collegamenti intercontinentali. Soprattutto: una flotta nuova, acquistata con sconti di almeno il 50% e in grado di portare benefici operativi di 100 milioni di euro l’anno, oltre ai circa 200 milioni di risparmi dovuti al minor consumo di carburante. È su questi velivoli che si dovrebbe basare — una volta a regime — la nuova Alitalia a trazione pubblica guidata dai vertici designati Fabio Maria Lazzerini (amministratore delegato) e Francesco Caio (presidente). È quanto spiegano al Corriere della Sera quattro diverse fonti che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a parlarne con la stampa.
Gli investimenti
Le stesse fonti sottolineano che non è stato ancora sottoscritto alcun accordo e quindi molto può cambiare, ma confermano che ci sono già stati i primi contatti tra alcuni rappresentanti della newco (che dovrebbe vedere la luce nei prossimi giorni) e i dipartimenti delle vendite delle rispettive aziende. Passi che rivelano un primo orientamento dei nuovi vertici aziendali italiani sulla «pelle» che dovrebbe avere l’aviolinea nella sua prossima vita, forte anche dei 3 miliardi di euro di dotazione finanziare per avviare l’attività. E che comprendono anche il progressivo cambio delle «macchine» dei voli regionali dai brasiliani Embraer agli Airbus A220, originariamente della canadese Bombardier.
I jet per i voli brevi e medi
La doppia scelta Airbus-Boeing, proseguono le fonti, risponde a diverse logiche. Riducendo i modelli a due — gli A320 e i B787 — si ottimizzano i costi operativi e di manutenzione. Per i collegamenti corti e medi gli Airbus sono quasi obbligati perché è lo stesso tipo di velivolo nella flotta attuale e perché le spese — e i tempi — di transizione verso i Boeing 737 sarebbero elevate. Secondo gli esperti che seguono il settore per ogni A320 la nuova Alitalia potrebbe sborsare 39,3 milioni di euro (contro un prezzo di listino di 91 milioni), se invece optasse per la versione «neo» degli A320 — più moderni ed efficienti — allora il costo salirebbe a 44,5 milioni.
I velivoli a doppio corridoio
La partita principale però si gioca sui velivoli a doppio corridoio impiegati per le tratte intercontinentali. Sono aeromobili che costano di più e che per Alitalia assumono in qualche modo anche una connotazione geopolitica. A favorire i Boeing 787 — rivelano due delle fonti — non è soltanto il fatto che sembrano adattarsi meglio alle esigenze di network del vettore tricolore, ma anche che una parte dell’aereo è realizzata in Italia, negli stabilimenti Leonardo in Puglia. Da oltre dieci anni l’ex Finmeccanica tra Foggia e Grottaglie costruisce lo stabilizzatore orizzontale e le sezioni centrale e centro-posteriore della fusoliera. Comprare i Dreamliner avrebbe ricadute positive sull’economia nazionale. L’aviolinea dovrebbe optare per il doppio modello 787-8 e 787-9: il primo ha un prezzo di listino di 215 milioni, ma verrebbe venduto ad Alitalia a 108 milioni — stando alle fonti —, il secondo costa 253 milioni, ma potrebbe essere portato nell’hub di Fiumicino per 134 milioni.
Gli aeromobili di CityLiner
L’altro capitolo riguarda la divisione regional di Alitalia, CityLiner. Ad oggi la compagnia — che vola con un proprio Certificato di operatore aereo — è composta da soli velivoli Embraer da 88 e 100 posti. I vertici designati della newco — spiegano le fonti — hanno in mente di rinnovare la flotta progressivamente con gli Airbus A220, all’origine conosciuti come Bombardier Cs100 e 300, poi acquistato dal colosso europeo. L’A220-100 — la più piccola della categoria — potrebbe costare alle casse di Alitalia 31 milioni di euro, stimano gli esperti (contro un prezzo di listino di 73 milioni), mentre per la versione A220-300 dovrebbero servire 36 milioni (82 milioni di prezzo di listino). Piccolo particolare: sempre Leonardo realizza gli stabilizzatori verticali e orizzontali dell’A220.
I colossi dell’aerospazio
«Alitalia è per Boeing un cliente stimato e di lunga data», spiega al Corriere una portavoce del colosso aerospaziale americano. «Come con tutti i nostri clienti, abbiamo un dialogo costante sulle future esigenze della loro flotta. I dettagli di queste discussioni, tuttavia, sono commercialmente riservati». «Non commentiamo sulle trattative con i nostri clienti perché queste sono confidenziali», aggiunge via e-mail un altro portavoce di Airbus. Dietro le quinte, però, le fonti sostengono che Airbus sia impegnata a strappare a Boeing anche la commessa per i voli di lungo raggio offrendo gli A330neo e gli A350. Ma per spuntarla anche su questo fronte — ammettono — il colosso europeo dovrebbe offrire i velivoli con sconti del 65-70%, insomma a prezzi stracciati. O quasi.
lberberi@corriere.it
Alitalia, per la newco aerei Airbus e Boeing di ultima generazione
Le prime trattative con i due colossi: gli A320 per i voli nazionali ed europei, i Boeing 787 in pole per le rotte intercontinentali. Previsti sconti di oltre il 50%. Ogni anno benefici operativi per circa 300 milioni di eurowww.corriere.it
Il punto è che il futuro piano flotta di AZ non è un segreto anzi ormai se ne è parlato (su questo forum in particolare) spesso.
Che sul piatto ci siano 3 famiglie è un segreto di pulcinella, A220 nelle due versioni per sostituire Embraer e A319, A320 NEO nelle due versioni per sostituire la flotta di A320 e A321 CEO (per me sarebbe interessante una versione A321 per il medio-lungo raggio con C dedicata ma lo sapete già) e il ballottaggio fra A330NEO (in ottica DL) e B787 (che piace ai governativi ed è preferito da LH) per il lungo raggio. Alla fine il Corriere non dice nulla che non si sapesse già e cioè che la scelta è sul lungo raggio con alcune incognite:
L'A339 (l'A338 è praticamente senza ordini) riuscirebbe a garantire la corretta copertura del network di lungo raggio? Con la configurazione che verrebbe scelta dovrebbe farcela. Su Airbus rimane il dubbio dell'A350 che è una bella macchina ma (valutazioni portate a suo tempo da DL) serve veramente? Ah, riguardo agli sconti Airbus con l' A330Neo è stra competitiva.
In casa Boeing si andrebbe sul B787, a mio avviso però non sul B787-8 e B787-9 ma sul B787-9 che ormai è uno standard e sul B787-10 (rimane il dubbio se il mercato che sarà post virus giustifichi due varianti). Boeing sul 787 ha meno necessità di forti sconti, ma il post covid19 apre scenari interessanti visti i posticipi di ordini di un po' tutti.
Riguardo al piano flotta il momento è propizio per piazzare grossi ordini a ottimi prezzi perchè post COVID19 sia Boeing che Airbus sono subissati di richieste di posticipo e quindi hanno interesse a guadagnare nuovi clienti.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Sono un disco rotto ma trovo fantastico - anzi, folle - che con la situazione attuale, a seguito di un decennio senza aver fatto soldi nemmeno per sbaglio, con una storia di leasing troppo alti (segno che o si e' cronicamente incompetenti o che i lessor non si fidano), con alle porte la peggior crisi globale per il settore... si parla di investire in flotta.
Lufthansa ha annunciato tagli corposi alle flotte. IAG ha tagliato o differito il 50% degli acquisti per i prossimi anni. Stessa storia ovunque si guardi... tranne che per Alitalia. No, qui si parla di nuovi A320, di nuovi 787, e perche' no magari ce famo pure l'A220. Il tutto con dettagli tipo il business plan o il "partner" globale ancora da trovare.
Aspetto con ansia la nuova livrea e le uniformi.
Lufthansa ha annunciato tagli corposi alle flotte. IAG ha tagliato o differito il 50% degli acquisti per i prossimi anni. Stessa storia ovunque si guardi... tranne che per Alitalia. No, qui si parla di nuovi A320, di nuovi 787, e perche' no magari ce famo pure l'A220. Il tutto con dettagli tipo il business plan o il "partner" globale ancora da trovare.
Aspetto con ansia la nuova livrea e le uniformi.
AlicorporateUK
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Sono 3 (tre) anni che va avanti la manfrina di partner/flotta/rotte e la musica non cambia affatto nemmeno in tempi di COVID/crisi settore. Avanti così.
G
G
A mio avviso questo è proprio il momento, avendo il vil danaro o facendoselo prestare, di investire in flotta, visto che gli aerei sono a prezzo di saldo (quante volte si è detto che il primo grande vantaggio di FR è stato strappare aerei a prezzi molto piu bassi della media di mercato).
Ciò non toglie che per rinnovare un flotta dovresti avere un piano strategico - economico - finanziario su temi quali: chi sei? cosa vuoi? mercato di riferimento? alleanze? sostenibilità costi e ricavi nel medio periodo (vista la storia di AZ direi vero focus) etc etc etc.
Ciò non toglie che per rinnovare un flotta dovresti avere un piano strategico - economico - finanziario su temi quali: chi sei? cosa vuoi? mercato di riferimento? alleanze? sostenibilità costi e ricavi nel medio periodo (vista la storia di AZ direi vero focus) etc etc etc.
Viking
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13900
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- 26 Aprile 2012
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Gli aerei non sono a prezzi di saldo, per due motivi: le linee di produzione sono comunque sature (poche compagnie hanno disdetto gli ordini, e anche se ci fossero cancellazioni ad libitum le linee sono chiuse o a bassa produzione causa distanziamenti sociali); secondariamente, e con ogni probabilita', AZ non andrebbe a fare acquisti direttamente dagli OEM (tre miliardi non bastano IMHO), ma andrebbe sui leasing.
Il caso Ryanair e' differente, parliamo di una compagnia che ha firmato un ordine per centinaia di 738, non per una dozzina di macchine.
Poi, dulcis in fundo: si puo' dire tutto di Alitalia ma non che gli aerei che ha siano vecchi. Gli A320S hanno una decina d'anni ad essere generosi, lo stesso per gli A330. I 777 vanno verso i 15/20 ma, come insegna(va) Delta, possono tranquillamente operare per almeno un'altra decina d'anni. Il vantaggio derivante dal risparmio in termini di consumi e' praticamente annullato dal costo basso del kerosene. Insomma, non stiamo parlando di Iberia coi 340-600 o BA con i 747 per fare due esempi.
BAlorMXP
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Ma che gl’importa se i soldi ci sono e ci saranno sempre e se l’obiettivo è quello di non fare profitto ma essere una figura assistenzialista? Mi sembra di tornare al 2014 quando con l’allora intoccabile EY, i problemi venivano risolti a suon di divise e livrea
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ok se i numero riportati dal corriere sui prezzi a saldo sono fregnacce, allora ti do pienamente ragione (il caso ryanair è evidentemente diverso, ma sta di fatto se o per quantità del tuo ordine o per condizioni di mercato strappi prezzi molto vantaggiosi di acquisto, hai ovviamente un vantaggio competitivo).
13900
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- 26 Aprile 2012
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I numeri di listino sono sempre diversi da quelli di vendita, e i 'veri dati' non li sa quasi mai nessuno, anche perche' - com'e' ovvio - se io so che Airbus ha venduto a JAL un A350 a prezzo stracciato allora glielo chiedero' pure io.
Comunque, ipotizziamo pure che siano veri, e ipotizziamo che Alitalia voglia comprare 10 A220, 40 A320neo e 25 787. Prezzo totale, 4,790 miliardi. Ed escludiamo equipaggiamenti aggiuntivi, tipo tooling specifici, possibili adattamenti per l'infrastruttura a FCO, simulatori, pezzi di ricambio e quant'altro. Il tutto per sostituire dei mezzi che sono per la maggior parte degli anni 2008/15 e, nel peggiore dei casi, dei primi anni 2000 o tardi anni '90. Di che stiamo a parlare?
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
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Secondo me invece si potrebbe valutare un rilancio basato sulla flotta attuale per almeno i prossimi 3/4 anni. Tante compagnie hanno dismesso 332 e 772 in quanto eccedenti le loro necessità, per cui mai come ora si potrebbero imporre ai lessor attuali condizioni irripetibili. Il carburante costa poco e credo si possano fare buone coperture anche a medio termine.
Poi, tra qualche anno, con la situazione più chiara, si potrebbero ordinare aerei nuovi.
Poi, tra qualche anno, con la situazione più chiara, si potrebbero ordinare aerei nuovi.
ploncito
Utente Registrato
Sono d'accordo se ci fosse gente capace a guidare tutto... Ma sappiamo benissimo che non è e non sarà il caso.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Intendi dire tenere gli aerei attuali e rinegoziare i lease?
Se sí, è un’ottima idea, soprattutto perchè investire in CAPEX nei prossimi anni sarà rischioso. I lockdown sono stati pesanti, i lockdown a targhe alterne che ci aspettano (e che stanno iniziando) pure peggio
TW 843
Senior Member
Al 50 esimo “dovrebbe”/“avrebbe”/“potrebbe”/“sarebbe” consecutivo ho smesso di leggere...ma che articolo è???Una flotta con due modelli. Gli europei Airbus A320 per i voli brevi e medi, gli americani Boeing 787 Dreamliner per i collegamenti intercontinentali. Soprattutto: una flotta nuova, acquistata con sconti di almeno il 50% e in grado di portare benefici operativi di 100 milioni di euro l’anno, oltre ai circa 200 milioni di risparmi dovuti al minor consumo di carburante. È su questi velivoli che si dovrebbe basare — una volta a regime — la nuova Alitalia a trazione pubblica guidata dai vertici designati Fabio Maria Lazzerini (amministratore delegato) e Francesco Caio (presidente). È quanto spiegano al Corriere della Sera quattro diverse fonti che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a parlarne con la stampa.
Gli investimenti
Le stesse fonti sottolineano che non è stato ancora sottoscritto alcun accordo e quindi molto può cambiare, ma confermano che ci sono già stati i primi contatti tra alcuni rappresentanti della newco (che dovrebbe vedere la luce nei prossimi giorni) e i dipartimenti delle vendite delle rispettive aziende. Passi che rivelano un primo orientamento dei nuovi vertici aziendali italiani sulla «pelle» che dovrebbe avere l’aviolinea nella sua prossima vita, forte anche dei 3 miliardi di euro di dotazione finanziare per avviare l’attività. E che comprendono anche il progressivo cambio delle «macchine» dei voli regionali dai brasiliani Embraer agli Airbus A220, originariamente della canadese Bombardier.
I jet per i voli brevi e medi
La doppia scelta Airbus-Boeing, proseguono le fonti, risponde a diverse logiche. Riducendo i modelli a due — gli A320 e i B787 — si ottimizzano i costi operativi e di manutenzione. Per i collegamenti corti e medi gli Airbus sono quasi obbligati perché è lo stesso tipo di velivolo nella flotta attuale e perché le spese — e i tempi — di transizione verso i Boeing 737 sarebbero elevate. Secondo gli esperti che seguono il settore per ogni A320 la nuova Alitalia potrebbe sborsare 39,3 milioni di euro (contro un prezzo di listino di 91 milioni), se invece optasse per la versione «neo» degli A320 — più moderni ed efficienti — allora il costo salirebbe a 44,5 milioni.
I velivoli a doppio corridoio
La partita principale però si gioca sui velivoli a doppio corridoio impiegati per le tratte intercontinentali. Sono aeromobili che costano di più e che per Alitalia assumono in qualche modo anche una connotazione geopolitica. A favorire i Boeing 787 — rivelano due delle fonti — non è soltanto il fatto che sembrano adattarsi meglio alle esigenze di network del vettore tricolore, ma anche che una parte dell’aereo è realizzata in Italia, negli stabilimenti Leonardo in Puglia. Da oltre dieci anni l’ex Finmeccanica tra Foggia e Grottaglie costruisce lo stabilizzatore orizzontale e le sezioni centrale e centro-posteriore della fusoliera. Comprare i Dreamliner avrebbe ricadute positive sull’economia nazionale. L’aviolinea dovrebbe optare per il doppio modello 787-8 e 787-9: il primo ha un prezzo di listino di 215 milioni, ma verrebbe venduto ad Alitalia a 108 milioni — stando alle fonti —, il secondo costa 253 milioni, ma potrebbe essere portato nell’hub di Fiumicino per 134 milioni.
Gli aeromobili di CityLiner
L’altro capitolo riguarda la divisione regional di Alitalia, CityLiner. Ad oggi la compagnia — che vola con un proprio Certificato di operatore aereo — è composta da soli velivoli Embraer da 88 e 100 posti. I vertici designati della newco — spiegano le fonti — hanno in mente di rinnovare la flotta progressivamente con gli Airbus A220, all’origine conosciuti come Bombardier Cs100 e 300, poi acquistato dal colosso europeo. L’A220-100 — la più piccola della categoria — potrebbe costare alle casse di Alitalia 31 milioni di euro, stimano gli esperti (contro un prezzo di listino di 73 milioni), mentre per la versione A220-300 dovrebbero servire 36 milioni (82 milioni di prezzo di listino). Piccolo particolare: sempre Leonardo realizza gli stabilizzatori verticali e orizzontali dell’A220.
I colossi dell’aerospazio
«Alitalia è per Boeing un cliente stimato e di lunga data», spiega al Corriere una portavoce del colosso aerospaziale americano. «Come con tutti i nostri clienti, abbiamo un dialogo costante sulle future esigenze della loro flotta. I dettagli di queste discussioni, tuttavia, sono commercialmente riservati». «Non commentiamo sulle trattative con i nostri clienti perché queste sono confidenziali», aggiunge via e-mail un altro portavoce di Airbus. Dietro le quinte, però, le fonti sostengono che Airbus sia impegnata a strappare a Boeing anche la commessa per i voli di lungo raggio offrendo gli A330neo e gli A350. Ma per spuntarla anche su questo fronte — ammettono — il colosso europeo dovrebbe offrire i velivoli con sconti del 65-70%, insomma a prezzi stracciati. O quasi.
lberberi@corriere.it
Alitalia, per la newco aerei Airbus e Boeing di ultima generazione
Le prime trattative con i due colossi: gli A320 per i voli nazionali ed europei, i Boeing 787 in pole per le rotte intercontinentali. Previsti sconti di oltre il 50%. Ogni anno benefici operativi per circa 300 milioni di euro
Ma una bicicletta con cambio Shimano alla fine riusciamo a farla saltar fuori?
Ci sono alcuni errori propiziati dalla vena polemica:
Ad AZ, dopo l'escussione della garanzia sulle società irlandesi, sono rimasti una manciata di aerei di proprietà. Quindi va confrontato canone di leasing + costi di manutenzione + costi operativi con canone di leasing + costi manutenzione + costi operativi semplificando. Solo avendo i numeri si può dare un giudizio. La questione è quindi tutta quanto pagheresti le macchine e quanto pagheresti il denaro per pagarle. Riguardo al costo del denaro mi sa che finiscono per farsi finanziare l'acquisto da CDP. Riguardo ai prezzi delle macchine ti contraddici quando citi che molte major stanno differendo le consegne e poi un paio di post sotto scrivi che le linee sono sature e che quindi non hanno necessità di piazzare gli slot diventati liberi. Riguardo al paragone con FR il momento storico e l'importanza di una corposa commessa quando tutti stanno differendo è paragonabile, poi lo hanno detto sia Boeing che Airbus a Berberi e cioè che le trattative sono riservate e quindi possiamo fermarci alla polemica visto che non sappiamo i due numeri finali che saltano fuori dal confronto.
Ad esempio DL è stato l'esempio di come quando tutti andavano verso macchine nuove e performanti in ottica costo carburante è riuscita a far risultare un saldo positivo da una scelta opposta, FR è il caso opposto dove invece si è fatto fruttare al meglio il momento di acquisto per strappare prezzi ipercompetitivi e creare la flotta necessaria nuova e standardizzata riducendo inoltre al massimo i costi di gestione. Pensate a quante macchine usate poteva trovare MOL a prezzi stracciati inveve di fare l'ordine a Boeing?
Io non ho mai fatto mistero che AZ non andasse nazionalizzata pur di salvare il personale come è successo, ma la valutazione su come ottimizzare il costo della flotta è una cosa da fare. Poi numeri alla mano (che noi non abbiamo) sarà sensato uno o l'altro scenario o uno misto che è poi quello che è stato scritto e cioè inizio con macchine attuali o usate con leasing rinegoziato e piano flotta futuro per non trovarsi sempre a dover trattare una macchina alla volta quando se ne ha necessità a prezzi maggiori.
State quindi criticando una programmazione invece del tirare a campare. Se deve andare avanti il progetto dell'AZ pubblica ben venga una programmazione seria della flotta, farlo vuol dire superare uno dei problemi del costo flotta che abbiamo letto per anni.
tiefpeck
Utente Registrato
Sul primo punto citato, non so che senso abbia chiedersi il costo del denaro di un'impresa che (vado a memoria, mi correggerete se sbaglio) ha chiuso in passivo tutti i bilanci degli ultimi 30 anni tranne uno, è fallita 3 volte in 10 anni, ed è ancora imperterrita in esercizio ("sul mercato" non si può dire perché ovviamente è fuori mercato).
Sul secondo punto 13900 non ha bisogno di avvocati difensori, ma mi pare che lui abbia detto che ogni richiesta di cancellare o differire le consegne al momento è compensata dalle riduzioni sulle linee di produzione causa COVID ecc. Senza parlare dei licenziamenti (quelli sì veri) annunciati da Airbus e Boeing.
Definire queste chiacchiere agostane "programmazione" denota un ottimismo degno di ben miglior causa. Qui l'obiettivo primario è elettorale, come al solito, ed è incompatibile con ogni discorso industriale serio.
tiefpeck
Utente Registrato
Sul primo punto citato, non so che senso abbia chiedersi il costo del denaro di un'impresa che (vado a memoria, mi correggerete se sbaglio) ha chiuso in passivo tutti i bilanci degli ultimi 30 anni tranne uno, è fallita 3 volte in 10 anni, ed è ancora imperterrita in esercizio ("sul mercato" non si può dire perché ovviamente è fuori mercato).
Sul secondo punto 13900 non ha bisogno di avvocati difensori, ma mi pare che lui abbia detto che ogni richiesta di cancellare o differire le consegne al momento è compensata dalle riduzioni sulle linee di produzione causa COVID ecc. Senza parlare dei licenziamenti (quelli sì veri) annunciati da Airbus e Boeing.
Definire queste chiacchiere agostane "programmazione" denota un ottimismo degno di ben miglior causa. Qui l'obiettivo primario è elettorale, come al solito, ed è incompatibile con ogni discorso industriale serio.
- Stato