Un piccolo particolare. AF ha mezzi propri per circa 3 miliardi, con un fatturato di circa 25. Facendo le debite proporzioni, è come se AZ avesse mezzi propri di 300 mio su un fatturato di circa 2.5 miliardi. La vera grossa differenza è la garanzia implicita dello stato francese.
*** ALITALIA : Poste Italiane al 15% ***
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Nella seconda ipotesi, i capitali necessari (visto che non si taglierebbe), dovrebbero essere conferiti da tutti i soci, se non sbaglio. Nella prima, servirebbero?
Penso tu abbia centrato il punto Paolo.
Anche ad Air France farebbe bene una bella ricapializzazione da 700/800 mln.
Intesa, Unicredit, Poste e mettiamoci pure il Principe, la vecchia LAI e altri che mettano i propri quattrini direttamente nella holding francese e sia poi lei a ricapitalizzare a sua volta az e magari ig.
Ultima modifica:
mauro.
Bannato
- 26 Maggio 2010
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@Belumosi
@Bombatutto
Un'azienda italiana, soggetta a leggi italiane, con plurihub in Italia, che ogni anno sposta 25mln di sederi e ogni mese da direttamente o indirettamente da mangiare a decine di migliaia di famiglie può davvero, secondo voi, non essere considerata strategica per il nostro paesucolo? ...e sono retorico, confesso.
@Bombatutto
Un'azienda italiana, soggetta a leggi italiane, con plurihub in Italia, che ogni anno sposta 25mln di sederi e ogni mese da direttamente o indirettamente da mangiare a decine di migliaia di famiglie può davvero, secondo voi, non essere considerata strategica per il nostro paesucolo? ...e sono retorico, confesso.
india9001
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 5,068
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Qualcuno lo conosce? E' in gamba?
http://www.youtube.com/watch?v=1SolIqv-Pck&feature=share&list=UU0XZofTs2ywn6bgkUy_-Hew
http://www.youtube.com/watch?v=1SolIqv-Pck&feature=share&list=UU0XZofTs2ywn6bgkUy_-Hew
Guarda che in fondo e' semplice. AZ dichiara poco piu' del 20% del mercato italiano. Contemporaneamente dichiara circa il 50% del mercato delle rotte domestiche. Il che significa che per compensare il dato alto del nazionale, l'internazionale deve essere molto ma molto piu' basso.
Quello che ha fatto Belumosi e' stato semplicemente stimare il peso dei due mercati basandosi anche sui dati Assoaeroporti e utilizzarlo per fare una proporzione.
Se vuoi te lo metto come equazione.
Quello che sarebbe veramente interessante e' discriminare i vari tipi di internazionale (comunitario liberalizzato, extracomunitario a corto raggio, lungo raggio), perche' sono mercati diversi. Ma su questo temo sia piu' difficile trovare i dati.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
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Si. Se domani non esistesse piu', ci sarebbe qualche mese di interregno ma verrebbe sostituita dagli innumerevoli vettori che affollano i cieli d'europa. In ogni caso la domanda non dovresti farla a me. Dovresti farla a chi nel 2008 decise di affidarla a privati (che per definizione fanno quello che vogliono) perchè evidentemente non considerata di interesse strategico.
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
AF ha mezzi propri, fra contanti e linee di credito, equivalenti a 6,6 miliardi, non 3.
Questo può valere però per qualsiasi compagnia aerea. Anche LH se domani non esistesse più potrebbe essere sostituita da altri vettori, sia sull'europeo che sul lungo. Ma allora come mai è LH la compagnia di bandiera della Germania e non, che ne so, Air Berlin, o AirFrance, o Easyjet, o nessuna in particolare? Quello che sto cercando di dire, senza offendere l'intelligenza di nessuno, è che la possiamo guardare da tutti i punti di vista che vogliamo, ma AZ rimane, con tutti i suoi problemi e debiti, una grande realtà italiana, un'azienda di riferimento per il nostro paese. C'è, è li, tanto vale chiedersi una volta per tutte cosa c'è di buono e quali sono i potenziali in gioco. E se proprio bisogna mandarla allo sfacelo, almeno provare a vendere cara la pelle.
- 10 Dicembre 2007
- 15,082
- 3,509
Un'azienda per definirsi strategica deve essere particolarmente utile se non addirittura indispensabile per lo sviluppo del paese. AZ così come è oggi, come pure quella che realisticamente diventerebbe domani, oggettivamente non lo è. Non è nemmeno ricevibile il concetto che un'azienda si possa definire strategica perchè occupa molte persone: sicuramente sarà strategica per loro e le loro famiglie, ma non si può pensare che per principio questo disequilibrio economico debba essere pagato sine die dai contribuenti. Magari da quel 90% che lavora in una piccola/media impresa con situazioni mediamente ben peggiori di quelle cui possono contare i dipendenti di AZ. A partire dalla vergognosa cassa integrazione "a babbo morto" che probabilmente non ha eguali al mondo.
Ricordo che tanto tempo fa (c'erano ancora le lire) lessi che nei decenni AZ era costata ai contribuenti italiani 30.000 Mld di lire, cioè 15 Mld€. Da allora sicuramente sono stati iniettati altri Mld€.
Coverrai che con un simile capitale e una gestione appena oculata, si sarebbe potuta creare una compagnia di dimensioni colossali, con la quale nei decenni di vacche grasse si sarebbe davvero potuto creare un network globale senza timori reverenziali nei confronti di nessuno.
Ma la mediocrità italica ha sempre rovinato tutto. AZ è sempre stata per tante, troppe persone, solo un'azienda alla quale succhiare sangue. Non che altrove si sia fatto molto diversamente, ma almeno accanto alla tutela degli interessi particolari, si è tenuto un occhio di riguardo per quelli generali.
AF e LH, sono enormi carrozzoni altamente inefficienti, iper-sindacalizzati e con tanti equilibri di ogni tipo da bilanciare. Ma nessuno dei soggetti che ruotano loro attorno, ha perso di vista la mission principale, cioè di collegare Francia e Germania al resto del mondo.
Se guardi AZ, non trovi tracce di tutto questo, se non nelle vuote chiacchiere dei giornalai che teorizzano una indispensabilità che i numeri dimostrano inesistente.
Credi che a me non piacerebbe vivere in paese dotato di una grande compagnia che lo colleghi convenientemente ai quattro angoli del globo? Ma bisogna guardare la realtà. Nel 2008 si è preferito negare ad AZ un futuro (che allora sarebbe stato più dignitoso di quello che l'aspetta) tra le braccia di AF. Sappiamo cosa ne è seguito fino ai giorni nostri. La costante purtroppo, è che nessuna decisione è MAI stata presa per il bene della compagnia, trattata sempre come una carovana da depredare in ragione della forza e del potere disponibili.
Ora siamo ad una nuova puntata della farsa. Il buon Enrico, dopo aver fatto il giro delle sette chiese con il cappello in mano, ha trovato una sponda nelle Poste e nel suo ad in scadenza di mandato. E sono cominciate a fiorire le sinergie tra AZ e la comatosa Mistral. Come se non avessero un peso meno che marginale.
Auguro ogni bene a chi lavora in AZ, ma non sono più disposto a pagare con le mie tasse un'azienda che ha come mission quella di stipendiare le persone. Poi magari i soldi mi verranno estorti con qualche nuovo balzello. La parte sana dell'Italia, quella che sta ancora producendo qualche reddito, è via via fagocitata da quella dei debiti, dei diritti acquisiti (solo di alcuni...), delle baby pensioni, delle centinaia di migliaia di dipendenti pubblici assunti (e pagati) pur senza nessun lavoro da svolgere. E via di questo passo.
L'Italia sta morendo a causa di tutto questo. E anche AZ, nel suo piccolo (ma non troppo) ha contribuito e sta contribuendo a questo declino. Senza peraltro dare nessuna contropartita strategica al paese.
Credo sia ora di cambiare, ammesso che non sia già troppo tardi.
Guarda,rivedessero gli ammortizzatori sociali del settore che sono molto onerosi e potrebbero farla fallire domani, con 15000 dipendenti da mantenere all'80% dello stipendio per 7 anni sono miliardi di € solo per AZ ponendo che il resto del sistema vienisse assorbito da compagnie estere.
Finché lo Stato ha il problema occupazionale che vale una cifra pari a miliardi di € si discute di nulla, qualcuno dice che AZ la salveranno le banche, qualcuno dice che la salverà lo Stato, qualcuno guarda al 2008, qualcuno ai piccoli azionisti LAI vittime di investimenti speculativi andati male, qualcuno ha il dente avvelenato perchè nel 2008 è rimasto fuori anche se AZ è uno schifo, qualcuno vorrebbe la liberalizzazione totale dei cieli italiani, qualcuno vorrebbe il salvataggio di Air Italy, ecc.
Ha centrato il punto Mauro, strategica o no lo Stato non si può permettersi economicamente di non trovare una soluzione, il resto è filosofia...
@bombatutto
Io non cerco di insegnarti a pilotare un aereo, ti prego, non cercare di insegnarmi a leggere un bilancio.
I mezzi propri sono uguali alla somma algebrica di capitale sociale, riserve e utili (perdite) portati a nuovo. Tanto per intenderci, stanno nel lato delle passività di uno stato patrimoniale (a differenza della cassa che sta fra le attività, e le linee di credito, che non stanno da nessuna parte.
AF non è mai stata particolarmente capitalizzata, ma le perdite degli ultimi anni hanno inciso "pesantemente" sulla patrimonializzazione. Per altro la borsa francese non crede a una inversione di tendenza piuttosto rapida, visto che valuta la società circa 2,2 miliardi, quindi meno del suo valore di libro.
Io non cerco di insegnarti a pilotare un aereo, ti prego, non cercare di insegnarmi a leggere un bilancio.
I mezzi propri sono uguali alla somma algebrica di capitale sociale, riserve e utili (perdite) portati a nuovo. Tanto per intenderci, stanno nel lato delle passività di uno stato patrimoniale (a differenza della cassa che sta fra le attività, e le linee di credito, che non stanno da nessuna parte.
AF non è mai stata particolarmente capitalizzata, ma le perdite degli ultimi anni hanno inciso "pesantemente" sulla patrimonializzazione. Per altro la borsa francese non crede a una inversione di tendenza piuttosto rapida, visto che valuta la società circa 2,2 miliardi, quindi meno del suo valore di libro.
economiaweb.it .
Alitalia, Del Torchio pronto a scendere
I soci (compresi quelli italiani) spingono per un piano più conservativo: meno aerei, dipendenti e voli.
ColaninnoAerei da lasciare a terra. Ancora minore personale. Cancellazione delle rotte in perdita. Gabriele Del Torchio deve riporre nel cassetto i suoi sogni di aprire nuove rotte internazionali. Anche i soci italiani, i capitani coraggiosi che hanno plaudito al piano presentato a luglio, pretendono nuovi tagli all’attività per pareggiare i conti di Alitalia.
Così l’Ad è sempre più isolato alla Magliana. Forse hai giorni contati, stretto com’è tra l’azionista forte (Air France) che lo ha di fatto sfiduciato, e quello occulto (lo Stato italiano), che ha scelto Massimo Sarmi come suo ambasciatore per trattare con i transalpini.
LACRIME E SANGUE. Alla Magliana i legali del gruppo starebbe lavorando alle modifiche dello statuto, per rendere più collegiale la governance. Contemporaneamente alcuni dirigenti sono impegnati con gli advisor di Boston Consulting in un’operazione ancora più improba: valutare tutte le opzioni per scrivere un piano industriale, che cancelli tutti le voci in perdita. Del Torchio prova a resistere, fatto sta che a meno di stravolgimenti non ci sono più le condizioni per realizzare i suoi progetti. Lo scorso luglio aveva ipotizzato l’apertura di nuove rotte verso gli emergenti, l’acquisto di aeromobili per il lungo raggio da finanziare con la dismissione di quelli per le tratte più brevi, il disimpegno sulla Roma-Milano visto il successo dell’alta velocità, una politica di marketing aggressivo, che ha portato la compagnia a lanciare nelle ultime settimane i pacchetti famiglia.
alitaliaADDIO RILANCIO INTERNAZIONALE. Per la gioia dei soci francesi e delle banche creditrici, il futuro piano si muove in un’ottica diversa e ha veramente poco di innovativo. Vanno trovate in casa le risorse per pareggiare i conti e tamponare gli oltre 300 milioni di euro di perdite operative annue. Il tutto, indipendentemente dall’esito della ricapitalizzazione da 500 milioni. Inutile dire che una riduzione strutturale delle passività si traduce in un restringimento del perimetro del vettore.
Il grosso delle esposizioni di Alitalia (si ipotizza intorno ai 600 milioni) sarebbe legato al leasing degli aeromobili. Di questi soltanto 50 milioni sarebbero legati ai 14 Airbus di proprietà di Carlo Toto. A differenza di quanto suggeriva Del Torchio – vendita dei mezzi di medio raggio o regionali per acquistare velivoli per le rotte internazionali – ora si lavora a una riduzione secca. Dovrebbero restare a terra una ventina tra A320 e Embrear.
IN 3MILA A RISCHIO. Questo taglio è legato a un altro non meno strategico. I manager stanno valutando quali rotte sono in perdita e quali sono quelle strategiche. Di conseguenza, e nella peggiore delle ipotesi, il vettore potrebbe cancellare sia parte dei voli tra Roma e Milano sia quelli imposti per rispettare i cosiddetti goodfather rights (secondo le regole internazionali bisogna garantire almeno l’80 per cento dei collegamenti pena il decadimento degli slot). E in questa casistica potrebbero rientrare tanto il Fiumicino Genova quanto il Malpensa Boston.
Ancora più delicato il capitolo occupazionale, dove il costo del lavoro non è certamente la spesa principale. Alitalia ha ottenuto lo scorso giugno l’attivazione di contratti di solidarietà per oltre 2.200 dipendenti di terra. Il socio francese Air France chiede un’alternativa più secca: il licenziamento di 4mila persone. Tra i sindacati c’è il timore che il nuovo piano chieda l’uscita di un migliaio di persone e la mancata conferma di 2mila contrattisti.
LA SOLITUDINE DELL’AD. In quest’ottica nessuno esclude che Del Torchio passi la mano alla prossima assemblea del 14 novembre. Quella dove si capiranno quanti soci hanno aderito all’aumento di capitale, il peso di Poste e se Air France prenderà il controllo del vettore. Perché non rilanciare e scendere dal 25 all’11% cento vorrebbe dire che Alexandre de Juniac preferisce veder fallire la compagnia per poi raccoglierne le spoglie.
Che cosa ci sta a fare allora un manager campione nel rilanciare marchi di alta gamma (Bulgari e Ducati) e nel coinvolgere i fondi nei suoi turn around? Anche perché in queste ore alla Magliana serve più un ragioniere che un capitano d’industria.
Alitalia, Del Torchio pronto a scendere
I soci (compresi quelli italiani) spingono per un piano più conservativo: meno aerei, dipendenti e voli.
ColaninnoAerei da lasciare a terra. Ancora minore personale. Cancellazione delle rotte in perdita. Gabriele Del Torchio deve riporre nel cassetto i suoi sogni di aprire nuove rotte internazionali. Anche i soci italiani, i capitani coraggiosi che hanno plaudito al piano presentato a luglio, pretendono nuovi tagli all’attività per pareggiare i conti di Alitalia.
Così l’Ad è sempre più isolato alla Magliana. Forse hai giorni contati, stretto com’è tra l’azionista forte (Air France) che lo ha di fatto sfiduciato, e quello occulto (lo Stato italiano), che ha scelto Massimo Sarmi come suo ambasciatore per trattare con i transalpini.
LACRIME E SANGUE. Alla Magliana i legali del gruppo starebbe lavorando alle modifiche dello statuto, per rendere più collegiale la governance. Contemporaneamente alcuni dirigenti sono impegnati con gli advisor di Boston Consulting in un’operazione ancora più improba: valutare tutte le opzioni per scrivere un piano industriale, che cancelli tutti le voci in perdita. Del Torchio prova a resistere, fatto sta che a meno di stravolgimenti non ci sono più le condizioni per realizzare i suoi progetti. Lo scorso luglio aveva ipotizzato l’apertura di nuove rotte verso gli emergenti, l’acquisto di aeromobili per il lungo raggio da finanziare con la dismissione di quelli per le tratte più brevi, il disimpegno sulla Roma-Milano visto il successo dell’alta velocità, una politica di marketing aggressivo, che ha portato la compagnia a lanciare nelle ultime settimane i pacchetti famiglia.
alitaliaADDIO RILANCIO INTERNAZIONALE. Per la gioia dei soci francesi e delle banche creditrici, il futuro piano si muove in un’ottica diversa e ha veramente poco di innovativo. Vanno trovate in casa le risorse per pareggiare i conti e tamponare gli oltre 300 milioni di euro di perdite operative annue. Il tutto, indipendentemente dall’esito della ricapitalizzazione da 500 milioni. Inutile dire che una riduzione strutturale delle passività si traduce in un restringimento del perimetro del vettore.
Il grosso delle esposizioni di Alitalia (si ipotizza intorno ai 600 milioni) sarebbe legato al leasing degli aeromobili. Di questi soltanto 50 milioni sarebbero legati ai 14 Airbus di proprietà di Carlo Toto. A differenza di quanto suggeriva Del Torchio – vendita dei mezzi di medio raggio o regionali per acquistare velivoli per le rotte internazionali – ora si lavora a una riduzione secca. Dovrebbero restare a terra una ventina tra A320 e Embrear.
IN 3MILA A RISCHIO. Questo taglio è legato a un altro non meno strategico. I manager stanno valutando quali rotte sono in perdita e quali sono quelle strategiche. Di conseguenza, e nella peggiore delle ipotesi, il vettore potrebbe cancellare sia parte dei voli tra Roma e Milano sia quelli imposti per rispettare i cosiddetti goodfather rights (secondo le regole internazionali bisogna garantire almeno l’80 per cento dei collegamenti pena il decadimento degli slot). E in questa casistica potrebbero rientrare tanto il Fiumicino Genova quanto il Malpensa Boston.
Ancora più delicato il capitolo occupazionale, dove il costo del lavoro non è certamente la spesa principale. Alitalia ha ottenuto lo scorso giugno l’attivazione di contratti di solidarietà per oltre 2.200 dipendenti di terra. Il socio francese Air France chiede un’alternativa più secca: il licenziamento di 4mila persone. Tra i sindacati c’è il timore che il nuovo piano chieda l’uscita di un migliaio di persone e la mancata conferma di 2mila contrattisti.
LA SOLITUDINE DELL’AD. In quest’ottica nessuno esclude che Del Torchio passi la mano alla prossima assemblea del 14 novembre. Quella dove si capiranno quanti soci hanno aderito all’aumento di capitale, il peso di Poste e se Air France prenderà il controllo del vettore. Perché non rilanciare e scendere dal 25 all’11% cento vorrebbe dire che Alexandre de Juniac preferisce veder fallire la compagnia per poi raccoglierne le spoglie.
Che cosa ci sta a fare allora un manager campione nel rilanciare marchi di alta gamma (Bulgari e Ducati) e nel coinvolgere i fondi nei suoi turn around? Anche perché in queste ore alla Magliana serve più un ragioniere che un capitano d’industria.
Dr Gio
Utente Registrato
Tre considerazioni:
Primo, non so quanto sia attendibile l'articolo (per esempio, cita un fantomatico volo Malpensa-Boston, che ovviamente non esiste, semmai e' il Roma-Boston a essere operato da AZ).
Secondo, e mia considerazione personale, spero prioprio per il bene di Alitalia che Del Torchio non lasci. Non vedo come un ennesimo avvicendamento al ruolo di AD di Alitalia possa aiutare la compagnia in questo momento. E Del Torchio sembra essere una persona in gamba. Semmai molte altre teste sarebbero dovute cadere, e da tempo.
Terzo, la vicenda di Alitalia mi ricorda quella di un'altra azienda importante Italiana, anch'essa dominata da influenze politiche che ne hanno minato tanto il futuro, Telecom. Conoscendo la realta' interna della seconda forse meglio di quella di Alitalia, mi viene davvero il brivido a pensare la logica che ha dominato molte scelte degli ultimi anni. Credo (temo) che per Alitalia sia piu' o meno lo stesso. Purtroppo, Del Torchio o non Del Torchio, non e' facile liberarsi di certi meccanismi e mentalita' che fanno da zavorra a queste societa'.
UM78
Utente Registrato
Io invece spero per lui che se ne vada al più presto.
AZ e' da sempre un distruggi talenti, entrare nella attuale AZ e' un po' come mettere la parola fine alla propria carriera, in ogni settore ed in ogni incarico. Spero anche che gli chieda un bel po' di soldi di buona uscita così i soci e la loro tracotanza metteranno ancora una volta mano al portafoglio.
E che sono la scena madre dei loro fallimenti.
Hai ragione, ma non mi riferivo alla suddivisione del traffico in Italia. Quindi ti risparmio l equazione.
Non è esatto l'accenno alla cigs, idem per quello scritto da Farfallina. Capisco che non vi sia andata giù quella cigs, ma le cose stanno così:
-) i dipendenti Cai non potrebbero contare oggi sul citato trattamento in quanto è nel frattempo intervenuta la riforma Fornero che ha introdotto una nuova previsione: l'Aspi, dalle caratteristiche diverse.
-) Ciò che portava l'integrazione sino all'80% era la quota FSTA. Sempre la riforma ha disposto che dal 1.1.2014 un nuovo comitato di gestione ne garantirà il funzionamento e l'equilibrio finanziario per i successivi 8 anni. In difetto non sarà possibile alcuna delibera, ovvero integrazione. Tra l'altro, manca ancora un DM per i trasferimenti delle odierne disponibilità e per la proroga sulla trattenuta pax.
Detto questo, come qualcuno ha scritto in passato sulle informazioni errate che potevano nuocere all'azienda, forse è il caso di fare la medesima considerazione prima di dipingere i dipendenti cai come previlegiati a tutti i costi, che magari preferirebbero invece solo mantenere il proprio lavoro in santa pace.
Ultima modifica:
Sono d accordo, fra l'altro io non ho mai capito perché se una persona guadagna di più, di un altro quindi versa di più all INPS debba poi prendere i stessi soldi in cigs.
Ciao a tutti....volevo porre una domanda....allora partendo dal presupposto che oggi parte la continuità territoriale in sardegna da parte di CAI , la mia domanda nasce da questa considerazione.Ho letto che dovrebbero eliminare quelle rotte in perdita ed essendo già di per se tutta la continuità fatta in perdita secondo voi potrebbero rivedere questa scelta??? Tenendo comunque presente che ci sono obblighi da rispettare etc etc.....
- Stato