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In pratica lo rifai di nuovo.. fai prima a progettare un nuovo mezzo tout court.
Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata
- Autore Discussione FlyKing
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Impensabile. Avrebbe un operating empty weight assolutamente non competitivo. In un certo ci avevano provato col 787-3 (che non era inteso come MOM avendo la cellula del 787 bensià per rotte brevi da aeroporti slot constrained). Non lo volle nessuno.
Se intendi semplicemente accorciarlo finisci con l'avere un aereo piccolo con struttura, e tara, di un aereo grande, ovvero porti in giro peso inutile.. È il difetto di tutte le versioni "piccole" dei vari modelli, A380 compreso..
Se invece intendi "pantografare" il disegno rimpicciolendolo dovresti comunque rifare tutti o quasi i dimensionamenti ed i calcoli strutturali e rivedere gli impianti di bordo.. In pratica faresti un progetto nuovo o quasi.. E sarebbe comunque frutto di compromessi..
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Ad ogni modo, prima che arrivino nuovi narrowbody ci vuole che anche i motori si adeguino, e quindi prodotti come l'Ultrafan di RR, il RISE di CFM o quello che stanno sviluppando in P&W (non mi ricordo come si chiama e su google non trovo molto) siano diventati qualcosa di più di un render. Gli ultimi aerei ad entrare in produzione (350, 787, 320neo, 220, e il 77X benchè ancora in cantiere) hanno sofferto parecchio i ritardi dei motori, e anche una volta lanciati sul mercato continuano a soffrire. Una delle lezioni per Airbus e Boeing è di sicuro quella di assicurarsi della maturità dei motori prima di andare troppo in là col design di una cellula, altrimenti ci si trova come Airbus con l'A350 (il Trent non passa abbastanza tempo on-wing), o il PW1000, o Boeing col GE nuovo per il 77X.