Incidente serio per E195 Air Serbia in decollo da BEG

[Seaking]

Mio padre, pilota vecchia generazione, citerebbe quello che in termini scientifico-aeronautici verrebbe chiamato “il momento del coglione”, che può cogliere anche il migliore dei piloti.

A lui successe in Belgio, in occasione di una celebrazione della locale comunità italiana.

Salgono su in quota (almeno 6000ft, che non è esattamente la comfort zone per un elicottero) e il suo copilota senza dire una mazza aziona una delle pompe per spostare carburante tra i vari serbatoi.
Peccato che nel farlo sbaglia switch e taglia completamente la turbina n.2, che infatti si spegne nel giro di pochi secondi.

Dichiarano subito emergenza, scendono a spirale e dopo qualche tentativo a vuoto riescono a riaccendere il secondo motore e a tornare nell’inviluppo di volo standard.

Poteva andare molto peggio.
Il tutto a causa di 1) mancata comunicazione verbale di cosa l’altro avrebbe fatto e 2) aver distolto lo sguardo un secondo prima di azionare lo switch.

 

[East End Ave]

Mio padre, pilota vecchia generazione, citerebbe quello che in termini scientifico-aeronautici verrebbe chiamato “il momento del coglione”, che può cogliere anche il migliore dei piloti.

A lui successe in Belgio, in occasione di una celebrazione della locale comunità italiana.

Salgono su in quota (almeno 6000ft, che non è esattamente la comfort zone per un elicottero) e il suo copilota senza dire una mazza aziona una delle pompe per spostare carburante tra i vari serbatoi.
Peccato che nel farlo sbaglia switch e taglia completamente la turbina n.2, che infatti si spegne nel giro di pochi secondi.

Dichiarano subito emergenza, scendono a spirale e dopo qualche tentativo a vuoto riescono a riaccendere il secondo motore e a tornare nell’inviluppo di volo standard.

Poteva andare molto peggio.
Il tutto a causa di 1) mancata comunicazione verbale di cosa l’altro avrebbe fatto e 2) aver distolto lo sguardo un secondo prima di azionare lo switch.

Condivido pienamente, è successo anche a me.
MA.
Qui c’è qualcuno che ti ha avvisato che -forse- stavi cascando in quel momento del coglione e te niente, ti ci sei ficcato comunque dentro!
Aspetto con curiosità il release delle loro versioni e del report, nel mentre troppo è andata bene!

 

[belumosi]

Mio padre, pilota vecchia generazione, citerebbe quello che in termini scientifico-aeronautici verrebbe chiamato “il momento del coglione”, che può cogliere anche il migliore dei piloti.

Condivido la massima di tuo padre, anzi aggiungo che il momento del coglione capita a tutti nella vita. E nemmeno una volta sola.
Tuttavia in questo caso l'equipaggio è indifendibile. Perchè quando è arrivato il fatidico MDC, un'anima pia si era premurata di farlo notare, con tanto di lunghezza disponibile per il decollo: 1.273m. Una misura che per un liner da 100 posti è rischiosa a prescindere e rasenta l'assurdo su una pista da 3.5km.
Per come la vedo io dovrebbero esistere norme che vietano procedure di decollo in condizioni che potrebbero essere rischiose per la maggior parte degli aerei. In questo caso sarebbe dovuto essere obbligatorio introdursi in pista al raccordo D6 per decollare dalla 30L. E pazienza se qualche Piper dovrà farsi un po' di rullaggio in più.
Ma in questo modo chiunque tornasse ad avere lo stesso MDC di questo equipaggio, verrebbe obbligatoriamente instradato in una pista di lunghezza congrua ad un tranquillo decollo per la stragrande maggioranza degli aerei.
A mio parere equipaggi e torre dovrebbero essere parzialmente ridondanti tra loro. Nel senso che pur avendo un proprio ruolo, ciascuna parte ha un certo grado di visibilità sul comportamento dell'altra parte e vista la posta in gioco, in caso di dubbio chiamare e chiedere spiegazioni. Come ha fatto la torre di BEG.
Se poi uno decide di andare a sbattere contro il muro, è difficile fermarlo. Ma a quel punto la responsabilità delle conseguenze sarà sua al 100%.

 

[Fewwy]

Il volo decollava da 12R

Il volo è decollato da 30L

Per come la vedo io dovrebbero esistere norme che vietano procedure di decollo in condizioni che potrebbero essere rischiose per la maggior parte degli aerei. In questo caso sarebbe dovuto essere obbligatorio introdursi in pista al raccordo D6 per decollare dalla 30L. E pazienza se qualche Piper dovrà farsi un po' di rullaggio in più.

Non mi trovi d’accordo: l’aviazione si basa tutta sull’economia dei mezzi e precludere certe opzioni significa allontanarsi dall’ottimo.

Inoltre, i 2349 metri disponibili dal raccordo D6 non ti garantirebbero comunque il decollo in sicurezza: ci sarà il giorno in cui magari un A321XLR a pieno carico, con 40ºC di temperatura, pressione bassa a 980 millibar e un filo di vento da Sud-Est, partendo dal D6 trancerebbe le antenne come ha fatto l’Embraer.

Allora che facciamo, impediamo di decollare dal D6 e obblighiamo al D7?
E anche al D7 verrà il giorno in cui… ecc. ecc.

A ragionar così, si potrebbe solo partire dalla testata pista (ed anche così non è escluso qualcuno faccia comunque la fine dell‘Emirates 407, al quale non bastarono 3657 metri).

 

[indaco1]

..... ci sarà il giorno in cui magari un A321XLR a pieno carico, con 40ºC di temperatura, pressione bassa a 980 millibar e un filo di vento da Sud-Est, partendo dal D6 trancerebbe le antenne come ha fatto l’Embraer.

Allora che facciamo, impediamo di decollare dal D6 e obblighiamo al D7?
...

Da passeggero ignorante direi che quel giorno si, esattamente, se le condizioni sono tali che non ce la fai a decollare cosi', per favore non decollare. Meglio incazzati per il ritardo che morti.

Gli altri giorni rifarai i conti e se la condizioni sono migliori allora OK.

Ma ripeto, questa e' una ingenuita' da passeggero.

 

[vipero]

Da passeggero ignorante direi che quel giorno si, esattamente, se le condizioni sono tali che non ce la fai a decollare cosi', per favore non decollare. Meglio incazzati per il ritardo che morti.

Gli altri giorni rifarai i conti e se la condizioni sono migliori allora OK.

Ma ripeto, questa e' una ingenuita' da passeggero.

Il rischio zero non esiste. Possiamo solo ridurlo ad un livello accettabile.
È tutto pianificato per fare si che se qualcosa accadesse, finché l'aereo è volabile ci sono margini di recupero.
Ma quelle poche volte che i buchi del formaggio si allineano, non puoi farci niente.

 

[East End Ave]

Il volo è decollato da 30L

Mistype, hai ragione e grazie; ma non cambia nulla sul ragionamento, eri presumibilmente corto, te lo dicono e tu vai comunque...

 

[East End Ave]

Non mi trovi d’accordo: l’aviazione si basa tutta sull’economia dei mezzi e precludere certe opzioni significa allontanarsi dall’ottimo.

Inoltre, i 2349 metri disponibili dal raccordo D6 non ti garantirebbero comunque il decollo in sicurezza: ci sarà il giorno in cui magari un A321XLR a pieno carico, con 40ºC di temperatura, pressione bassa a 980 millibar e un filo di vento da Sud-Est, partendo dal D6 trancerebbe le antenne come ha fatto l’Embraer.

Allora che facciamo, impediamo di decollare dal D6 e obblighiamo al D7?
E anche al D7 verrà il giorno in cui… ecc. ecc.

A ragionar così, si potrebbe solo partire dalla testata pista (ed anche così non è escluso qualcuno faccia comunque la fine dell‘Emirates 407, al quale non bastarono 3657 metri).

Anche qui hai ragione @Fewwy ; non puoi azzerare il rischio, ma come detto da altri lo puoi mitigare e qui di nuovo entra in ballo l'avviso dell'ATC. Non solo, effettivamente ad oggi ci dovrebbe essere (con i mezzi a disposizione) un sistema di ridondanza per cui se pesi 1000 e hai 500 metri lo stesso sistema ti "vieta" di partire da D5 e ti spedisce al D6 in automatico. Non c'e' da quanto mi sembra di capire e tutto resta in mano all'uomo e alle sue valutazioni. Poi arriva il "MDC" e sbagli malgrado avvisato. Ecco, torniamo sempre sul quel "malgrado avvisato"...per cui ti rifai i conti, ma bene, e accogli -o dovresti- l'onta del backtrack down the runway per partire in sicurezza.
Tuttavia mancano i riscontri concreti del CVR (semmai saranno disponibili) per capire ancora meglio cosa e perche' abbiano deciso al D5, non resta che aspettare, soprattutto per chi come me non ne sa abbastanza di cosa avviene in quei precisi istanti in cockpit!

 

[vipero]

Non solo, effettivamente ad oggi ci dovrebbe essere (con i mezzi a disposizione) un sistema di ridondanza per cui se pesi 1000 e hai 500 metri lo stesso sistema ti "vieta" di partire da D5 e ti spedisce al D6 in automatico

Questo funzionerebbe se ci fosse l'AI ai comandi, credo.

 

[explo]

Un po' OT... per la prossima settimana ho prenotato un volo VCE SOF via Belgrado... devo preoccuparmi?

 

[rubinlami]

Un po' OT... per la prossima settimana ho prenotato un volo VCE SOF via Belgrado... devo preoccuparmi?

Si

Sent from my SM-A705FN using Tapatalk

 

[Seaking]

Ho pure recuperato un ritaglio da una mia foto per far vedere il “momento del coglione” che capitò al collega di mio padre.

Ecco qui il pannello incriminato: la foto è molto sgranata ma si vedono i due cerchi bianchi con la scritta No. 1 Eng. e No. 2 Eng.
Al di sotto lo switch che taglia l’alimentazione al motore mentre sotto ancora gli switch per l’attivazione delle pompe tra un serbatoio e gli altri. Al centro la crossfeed valve.

Chiaro che se sbadatamente usi lo switch in alto invece che quelli in basso…

 

[enrico]

Un po' OT... per la prossima settimana ho prenotato un volo VCE SOF via Belgrado... devo preoccuparmi?

Per il decollo, o per il rischio di trovarti di fronte Wizz che fa carburante sulla rotta verso Roma?

 

[explo]

Per il decollo, o per il rischio di trovarti di fronte Wizz che fa carburante sulla rotta verso Roma?

Sulla VCE BEG dobbiamo solo atterrare con un ATR... quindi spero vada bene... sulla BEG SOF dovrebbe esserci un 319 mi auguro che vadano in testa pista, altrimenti tiro il freno di emergenza o aziono il panic button..

 

[East End Ave]

Sulla VCE BEG dobbiamo solo atterrare con un ATR... quindi spero vada bene... sulla BEG SOF dovrebbe esserci un 319 mi auguro che vadano in testa pista, altrimenti tiro il freno di emergenza o aziono il panic button..

Presso il raccordo D5 pare che in aggiunta alla scritta RWY AHEAD abbiano messo un cartello “ARE YOU SURE?!?!”

 

[Giofumagalli]

Tanti anni fa ci insegnavano che “un bravo pilota non si mette in quelle situazioni in cui deve dimostrare di essere un bravo pilota.”
Oggi si applica lo stesso concetto, ma si chiama Threat&Error Management, che, se vogliamo, è ciò che facciamo tutti, indipendente dalla professione, dal primo momento al mattino quando ci svegliamo fino a sera quando terminiamo la nostra giornata.

La chiave di tutto è anticipare ed evitare. In ambienti multi-crew questo avviene confrontandosi con i colleghi ed interpretare quel “mah… si… non so… tutto sommato forse penso che non sia proprio un grosso problema fare questa cosa…” come un master caution di una incoming major cazzata.

Non conosco le prestazioni dell’E195 ma presumo che con 1275m di cogli le margherite. Ma anche se così non fosse, ha senso? La potenziale valanga degli eventi va arginata lì.

 

[Giofumagalli]

Presso il raccordo D5 pare che in aggiunta alla scritta RWY AHEAD abbiano messo un cartello “ARE YOU SURE?!?!”

Si. Hanno anche aggiunto, a scanso di equivoci, anche la dicitura “è da naso e Non se po’ fà”.

 

[OneShot]

Presso il raccordo D5 pare che in aggiunta alla scritta RWY AHEAD abbiano messo un cartello “ARE YOU SURE?!?!”

Si. Hanno anche aggiunto, a scanso di equivoci, anche la dicitura “è da naso e Non se po’ fà”.

Avete scritto due fesserie. Hanno solo aggiunto la freccia indicante la direzione dei restanti 2266mt!!!
By the way, la tabella è stata aggiornata: è sparita l’indicazione della TORA 30L da D5.

 

[vipero]

Avete scritto due fesserie. Hanno solo aggiunto la freccia indicante la direzione dei restanti 2266mt!!!
By the way, la tabella è stata aggiornata: è sparita l’indicazione della TORA 30L da D5.
View attachment 18175

Oh ma D5 per 30L non è previsto, da questa tabella.

 

[OneShot]

Oh ma D5 per 30L non è previsto, da questa tabella.

Non più, prima c'era.

Edit: non sulla cartina della Lido, l'avevo ricavato da un'altra fonte. Disregard