Gli troveranno una "crosta" nel baule.
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Volevo scrivere quindi.. ma il T9 ha corretto e non mi ero accorto… comunque di certo non volevo dire che AF dovrebbe tornare … che poi sul fatto che abbiamo rimesso soldi in Alitalia ci sarebbe da discutere…ma intendevo altro
Ita-Lufthansa, linea dura dell’Ue: vuole il rilascio del triplo degli slot a Linate. Il 21 maggio è l’ultimo giorno per salvare l’accordo
di Leonard Berberi
La Commissione europea alza l’asticella dei sacrifici per approvare le nozze Ita Airways-Lufthansa, chiede di cedere molti più slot a Milano Linate, si aspetta che i tedeschi rinuncino ai ricavi che realizza sui voli tra l’Italia e il Nord America e dà tempo fino al 21 maggio alle parti per migliorare — per l’ultima volta — il pacchetto di rimedi. È quanto apprende il Corriere da tre fonti europee a conoscenza delle ultime discussioni. Il ministero dell’Economia, Ita e Lufthansa non commentano.
Le ultime trattative
Una linea dura, quella della Direzione generale della Concorrenza Ue, che irrita Francoforte e Roma anche perché alcune delle richieste possono essere soddisfatte solo da soggetti che non partecipano all’investimento. La loro sensazione è che Bruxelles stia da un lato provando a chiedere e ottenere sacrifici economicamente insostenibili e dall’altro stia già lavorando sulle motivazioni dello stop dando la colpa a Lufthansa. Diversi analisti consultati si dicono preoccupati perché l’Ue sta creando un precedente pericoloso dal punto di vista industriale (penalizzando le società europee nella competizione con il resto del mondo) e legale (aumenta il rischio di ricorsi).
I rimedi inviati
Il 6 maggio le parti hanno inviato all’Ue il pacchetto di rimedi: il documento — di cui il Corriere è entrato in possesso — elenca tutte le proposte. La cessione a Milano Linate di 162 slot settimanali, a Malpensa e altri 112 a Roma Fiumicino; la designazione di vettori rivali ai quali far gestire per tre anni 8 rotte intra-europee; gli accordi commerciali per portare passeggeri a easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio; la promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America; la garanzia di tenere separato il lungo raggio di Ita da quello di Lufthansa; l’offerta ad Air France, Iberia, British Airways di sottoscrivere intese per portare clienti nei loro hub.
Il nodo su Linate
Le rotte problematiche per la concorrenza sono 17 (erano 39): 12 di breve raggio (tra Milano Linate/Roma Fiumicino e l’Europa centrale), 5 di lungo raggio (tra Fiumicino e il Nord America). Il 16 maggio, raccontano le fonti comunitarie, il «case team» dell’Ue ha chiarito quello che si aspetta. Per Linate Ita e Lufthansa propongono di rilasciare l’11-12% degli slot, l’Antitrust Ue vuole il 30%, 60 voli giornalieri. Con quali effetti? La quota di mercato combinata al «Forlanini» passerebbe dal 66 al 46%. Un taglio significativo che, a quanto apprende il Corriere, italiani e tedeschi potrebbero accettare.
I voli intercontinentali
L’altro nodo è quello del lungo raggio, il segmento più remunerativo per il settore e per questo la vera «linea rossa» di Roma e Francoforte. Lufthansa non vola tra l’Italia e il Nord America. Ma operano i suoi partner nella joint venture, United e Air Canada. I tedeschi mettono sul piatto una separazione netta delle attività di lungo raggio di Ita da quelle della jv. Ma secondo l’Ue i tedeschi finirebbero comunque per beneficiare sia dall’alleanza, sia da Ita.
Lufthansa non può costringere i partner oltreoceano a smettere di volare in Italia. Potrebbe chiedere di rivedere la jv, dipendendo dalla volontà di soggetti che non partecipano all’operazione. Al di là della fattibilità, a Francoforte dovrebbero poi rinegoziare 12 mila contratti siglati con i clienti (aziende, istituzioni).
L’impatto economico
Restano due opzioni. La prima, già scartata: Ita lascia le rotte intercontinentali. La seconda, dolorosa: Lufthansa rinuncia, per qualche anno, ai ricavi che realizza sui collegamenti Italia-Nord America con la jv o alla quota di competenza delle entrate di Ita sempre sui voli transatlantici. Nel 2023 Ita ha registrato oltre 500 milioni di ricavi in questo segmento: entrando inizialmente con il 41% Lufthansa l’anno scorso avrebbe dovuto rinunciare ad almeno 205 milioni. Oltre ai 325 milioni di aumento di capitale riservato.
Il rischio dello scontro
Intanto entro le 18 di domenica 19 maggio i vettori concorrenti, le organizzazioni dei consumatori e dei viaggiatori, le organizzazioni dei piloti devono fornire alla Commissione europea le loro valutazioni sui rimedi proposti da Ita e Lufthansa. L’eventuale stop alle nozze è destinato a scatenare uno scontro politico — filtra da fonti istituzionali — perché verrebbe visto come un’azione contro l’Italia. Roma e Francoforte, proseguono, hanno fatto i «compiti». All’Antitrust Ue toccherà spiegare perché blocca l’investimento.
www.corriere.it
di Leonard Berberi
La Commissione europea alza l’asticella dei sacrifici per approvare le nozze Ita Airways-Lufthansa, chiede di cedere molti più slot a Milano Linate, si aspetta che i tedeschi rinuncino ai ricavi che realizza sui voli tra l’Italia e il Nord America e dà tempo fino al 21 maggio alle parti per migliorare — per l’ultima volta — il pacchetto di rimedi. È quanto apprende il Corriere da tre fonti europee a conoscenza delle ultime discussioni. Il ministero dell’Economia, Ita e Lufthansa non commentano.
Le ultime trattative
Una linea dura, quella della Direzione generale della Concorrenza Ue, che irrita Francoforte e Roma anche perché alcune delle richieste possono essere soddisfatte solo da soggetti che non partecipano all’investimento. La loro sensazione è che Bruxelles stia da un lato provando a chiedere e ottenere sacrifici economicamente insostenibili e dall’altro stia già lavorando sulle motivazioni dello stop dando la colpa a Lufthansa. Diversi analisti consultati si dicono preoccupati perché l’Ue sta creando un precedente pericoloso dal punto di vista industriale (penalizzando le società europee nella competizione con il resto del mondo) e legale (aumenta il rischio di ricorsi).
I rimedi inviati
Il 6 maggio le parti hanno inviato all’Ue il pacchetto di rimedi: il documento — di cui il Corriere è entrato in possesso — elenca tutte le proposte. La cessione a Milano Linate di 162 slot settimanali, a Malpensa e altri 112 a Roma Fiumicino; la designazione di vettori rivali ai quali far gestire per tre anni 8 rotte intra-europee; gli accordi commerciali per portare passeggeri a easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio; la promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America; la garanzia di tenere separato il lungo raggio di Ita da quello di Lufthansa; l’offerta ad Air France, Iberia, British Airways di sottoscrivere intese per portare clienti nei loro hub.
Il nodo su Linate
Le rotte problematiche per la concorrenza sono 17 (erano 39): 12 di breve raggio (tra Milano Linate/Roma Fiumicino e l’Europa centrale), 5 di lungo raggio (tra Fiumicino e il Nord America). Il 16 maggio, raccontano le fonti comunitarie, il «case team» dell’Ue ha chiarito quello che si aspetta. Per Linate Ita e Lufthansa propongono di rilasciare l’11-12% degli slot, l’Antitrust Ue vuole il 30%, 60 voli giornalieri. Con quali effetti? La quota di mercato combinata al «Forlanini» passerebbe dal 66 al 46%. Un taglio significativo che, a quanto apprende il Corriere, italiani e tedeschi potrebbero accettare.
I voli intercontinentali
L’altro nodo è quello del lungo raggio, il segmento più remunerativo per il settore e per questo la vera «linea rossa» di Roma e Francoforte. Lufthansa non vola tra l’Italia e il Nord America. Ma operano i suoi partner nella joint venture, United e Air Canada. I tedeschi mettono sul piatto una separazione netta delle attività di lungo raggio di Ita da quelle della jv. Ma secondo l’Ue i tedeschi finirebbero comunque per beneficiare sia dall’alleanza, sia da Ita.
Lufthansa non può costringere i partner oltreoceano a smettere di volare in Italia. Potrebbe chiedere di rivedere la jv, dipendendo dalla volontà di soggetti che non partecipano all’operazione. Al di là della fattibilità, a Francoforte dovrebbero poi rinegoziare 12 mila contratti siglati con i clienti (aziende, istituzioni).
L’impatto economico
Restano due opzioni. La prima, già scartata: Ita lascia le rotte intercontinentali. La seconda, dolorosa: Lufthansa rinuncia, per qualche anno, ai ricavi che realizza sui collegamenti Italia-Nord America con la jv o alla quota di competenza delle entrate di Ita sempre sui voli transatlantici. Nel 2023 Ita ha registrato oltre 500 milioni di ricavi in questo segmento: entrando inizialmente con il 41% Lufthansa l’anno scorso avrebbe dovuto rinunciare ad almeno 205 milioni. Oltre ai 325 milioni di aumento di capitale riservato.
Il rischio dello scontro
Intanto entro le 18 di domenica 19 maggio i vettori concorrenti, le organizzazioni dei consumatori e dei viaggiatori, le organizzazioni dei piloti devono fornire alla Commissione europea le loro valutazioni sui rimedi proposti da Ita e Lufthansa. L’eventuale stop alle nozze è destinato a scatenare uno scontro politico — filtra da fonti istituzionali — perché verrebbe visto come un’azione contro l’Italia. Roma e Francoforte, proseguono, hanno fatto i «compiti». All’Antitrust Ue toccherà spiegare perché blocca l’investimento.
Ita-Lufthansa, linea dura dell’Ue: vuole il rilascio del triplo degli slot a Linate. Il 21 maggio è l’ultimo giorno per salvare l’accordo
L’Antitrust chiede di cedere 60 voli al giorno a Linate. E sul Nord America Lufthansa deve rinunciare ai ricavi o della joint venture o dei voli di Ita. Ultime ore di trattative
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Il problema non sono gli slot di LIN, ma la follia di voler determinare per legge le quote di mercato sul NA
Lucab2000
Utente Registrato
- 1 Novembre 2022
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Do per scontato che non si faccia per manifesta inapplicabilita'. Magari definiranno qualche cerimonia/regola assurda per dare la sensazione di aver fatto qualcosa. Poi vorrei voli a buon prezzo per i caraibi Francesi, per coerenza.
Mentre spartirsi gli slot e' fattibile in soldoni.
Personalmente non me ne farò mai una ragione e con me tanti altri; questa è stata una delle pagine più tristi e vergognose dell’aviazione civile italiana e della magistratura. Le sentenze positive sono state tre, tutte scritte benissimo e non sarà certo un’interpretazione autentica a farmi cambiare idea, così come le decine di sentenze scopiazzate una dall’altra dove la continuità tra Alitalia e Ita viene negata con motivazioni risibili.
Ita-Lufthansa, ecco il documento inviato all’Ue: da Linate ai voli intercontinentali, tutti i sacrifici per il «sì» alle nozze
di Leonard Berberi
Cessione di slot a Milano Linate, Malpensa e Roma Fiumicino, designazione di vettori rivali ai quali far gestire alcune rotte intra-europee, accordi commerciali per portare passeggeri agli aerei di easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio, promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America, garanzia di tenere separate le attività commerciali dei viaggi di lungo raggio di Ita Airways da quelle del resto della compagnia tricolore per un paio d’anni, offerta alle grandi aviolinee europee (Air France-Klm, Iberia, British Airways) di sottoscrivere intese per portare viaggiatori anche nei loro hub, anche se rivali. C’è di tutto nel pacchetto di rimedi che Lufthansa e il ministero dell’Economia italiano hanno inviato il 6 maggio scorso alla Commissione europea per avere l’ok all’ingresso tedesco in Ita. Ventiquattro pagine, allegati tecnici esclusi, di cui il Corriere è entrato in possesso e che svela qui in esclusiva.
L’indagine di Bruxelles
Il 23 gennaio l’Antitrust Ue ha aperto un’indagine approfondita sull’accordo tra Tesoro e Lufthansa per il timore che l’ingresso tedesco in Ita possa ridurre la competizione sulle rotte di breve e lungo raggio che collegano l’Italia con altri Paesi e rafforzare la posizione dominante all’aeroporto di Milano Linate. Così è stato chiesto ai soggetti di inviare delle «misure correttive». Alle 23.58 del 6 maggio Roma e Francoforte hanno inviato il pacchetto, due minuti prima della scadenza fissata da Bruxelles.
I sei tipi di rimedi
I rimedi — oggetto questi giorni di discussioni approfondite e diverse frizioni — sono divisi in sei blocchi. Il primo riguarda l’ingresso di uno o due vettori rivali sulle rotte di breve raggio nelle quali l’unione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio. Il secondo si occupa della cessione degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) al city airport milanese. Il terzo è relativo agli accordi che impegnano Ita ad «alimentare» i voli di corto raggio dei nuovi entranti a Roma Fiumicino e Milano Linate. Il quarto blocco spiega l’impegno di Ita e Lufthansa a mettere un muro tra i voli di lungo raggio degli italiani e le attività commerciali dei tedeschi. Il quinto spiega la garanzia delle parti a fornire un numero minimo di voli su quattro tratte intercontinentali. Il sesto si occupa dell’offerta ai vettori rivali di accordi di cooperazione per tre anni sui voli di lungo raggio su quattro tratte tra Italia e Nord America.
I voli di corto raggio
Per quanto riguarda il primo punto Ita e Lufthansa — come anticipato dal Corriere — hanno accordi preliminari con easyJet e Volotea per consentire loro di entrare a fare concorrenza su 8 rotte di corto raggio tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio. Nel dettaglio italiani e tedeschi si impegnano a cedere:
- 14 coppie di slot settimanali (pari a 28 voli in entrambe le direzioni, quindi 4 al giorno) sulla rotta Roma Fiumicino-Bruxelles
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Francoforte
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Monaco
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 11 in quella invernale) tra Fiumicino e Zurigo
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Bruxelles
- 12 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Düsseldorf
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate e Francoforte
- 7 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Amburgo
I vettori che subentrano — easyJet e Volotea a Milano, Volotea a Roma — devono operare queste rotte per almeno 3 anni, poi possono decidere di utilizzare gli slot come vogliono.
Il nodo Linate
Il secondo blocco tocca il tema, delicato, degli slot all’aeroporto di Milano Linate: insieme Ita e Lufthansa finirebbero per avere circa i due terzi di questi diritti di decollo e atterraggio. Le due parti si dicono disponibili a sacrificare fino a 162 slot settimanali d’estate), 22-24 al giorno (entrambe le direzioni), e fino a 150 d’inverno, stagione dove il traffico si riduce di solito. «Gli slot ceduti saranno distribuiti lungo tutta la giornata e negli orari di funzionamento di Linate — si legge nel documento — per consentire un’offerta continua e un’operatività efficiente per il trasporto a corto raggio» dei vettori che subentrano. In questo ambito — spiegano fonti al Corriere — l’Antitrust Ue ha fatto sapere che vuole la cessione del 30% degli slot, contro l’11% proposto dai due vettori.
Gli accordi sui voli interni all’Italia
Il terzo blocco, denominato «Spa», riguarda la proposta di Ita e Lufthansa di sottoscrivere un accordo commerciale definito «special prorate agreement»: per tre anni il vettore italiano si offre di portare i passeggeri dalle città italiane verso Fiumicino e Linate che si imbacheranno poi sugli aerei di easyJet e Volotea sulle tratte di breve raggio nelle quali subentrano, cioè tra il nostro Paese e l’Europa centrale. Nella proposta vengono anche forniti gli estremi delle tariffe, dal prezzo più basso in Economy a quello più alto in Business.
La «barriera» sui voli transatlantici
Nel quarto blocco viene affrontato il tema del segmento intercontinentale. Mef e Lufthansa si impegnano a tenere separate, per tre anni, le attività di lungo raggio di Ita da quelle del gruppo tedesco. «Le attività di pianificazione della rete e di gestione dei ricavi di Ita relative ai voli intercontinentali sul Nord Atlantico saranno mantenute indipendenti dal punto di vista organizzativo e funzionale», si legge nel documento. «Il management e il personale di Lufthansa non avranno alcun coinvolgimento nel business di lungo raggio di Ita» e «il personale di Ita non fornirà ad alcun individuo di Lufthansa informazioni sul lungo raggio». Il Tesoro «nominerà un manager che assumerà la piena responsabilità gestionale per il business di lungo raggio sul Nord Atlantico» che avrà «poteri simili a quelli tradizionalmente assegnati a un chief commercial officer».
La cooperazione con i rivali europei
Nel quinto blocco Ita/Mef e Lufthansa si impegnano a proporre di stipulare — per un periodo di 3 anni — accordi di cooperazione («come l’interlining o il codeshare») con i concorrenti interessati ai voli tra Roma e altri aeroporti europei per le proprie operazioni sulle rotte Roma-Washington, Roma-San Francisco, Roma-Chicago e Roma-Toronto. Tradotto: i due vettori porteranno i clienti tra la capitale italiana e le quattro città nordamericane a fare scalo negli hub europei salendo poi sui vettori rivali come Air France (Parigi-Charles de Gaulle), Klm (Amsterdam), British Airways (Londra Heathrow) e Iberia (Madrid).
La garanzia del servizio minimo
Nel sesto blocco Ita/Mef e Lufthansa cercano di «placare» le preoccupazioni Ue sul calo della concorrenza sui voli transatlantici (con conseguente aumento dei prezzi e riduzione dei voli) promettendo di mantenere intatta per tre anni l’offerta e quindi le tariffe su quattro rotte:
- Roma-Washington: 14 frequenze settimanali nella stagione estiva e 7 in quella invernale
- Roma-San Francisco: 12 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Chicago: 13 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Toronto: 14 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
In questo modo, spiegano le società coinvolte viene mantenuta la pressione concorrenziale per prevenire gli aumenti di prezzo, nonché garantire il livello di connettività per i clienti che resta uguale a quella precedente alla fusione.
Il «monitoring trustee»
Quindi si passa alle questioni più «burocratiche». Le parti (Mef e Lufthansa) devono mettere in piedi un «monitoring trustee» per controllare e assicurare l’esatta applicazione degli accordi sottoscritti. I candidati — che dovranno essere remunerati da italiani e tedeschi — non devono avere conflitti d’interessi e devono avere «sufficiente esperienza» nelle banche d’investimento o nella consulenza.
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di Leonard Berberi
Cessione di slot a Milano Linate, Malpensa e Roma Fiumicino, designazione di vettori rivali ai quali far gestire alcune rotte intra-europee, accordi commerciali per portare passeggeri agli aerei di easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio, promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America, garanzia di tenere separate le attività commerciali dei viaggi di lungo raggio di Ita Airways da quelle del resto della compagnia tricolore per un paio d’anni, offerta alle grandi aviolinee europee (Air France-Klm, Iberia, British Airways) di sottoscrivere intese per portare viaggiatori anche nei loro hub, anche se rivali. C’è di tutto nel pacchetto di rimedi che Lufthansa e il ministero dell’Economia italiano hanno inviato il 6 maggio scorso alla Commissione europea per avere l’ok all’ingresso tedesco in Ita. Ventiquattro pagine, allegati tecnici esclusi, di cui il Corriere è entrato in possesso e che svela qui in esclusiva.
L’indagine di Bruxelles
Il 23 gennaio l’Antitrust Ue ha aperto un’indagine approfondita sull’accordo tra Tesoro e Lufthansa per il timore che l’ingresso tedesco in Ita possa ridurre la competizione sulle rotte di breve e lungo raggio che collegano l’Italia con altri Paesi e rafforzare la posizione dominante all’aeroporto di Milano Linate. Così è stato chiesto ai soggetti di inviare delle «misure correttive». Alle 23.58 del 6 maggio Roma e Francoforte hanno inviato il pacchetto, due minuti prima della scadenza fissata da Bruxelles.
I sei tipi di rimedi
I rimedi — oggetto questi giorni di discussioni approfondite e diverse frizioni — sono divisi in sei blocchi. Il primo riguarda l’ingresso di uno o due vettori rivali sulle rotte di breve raggio nelle quali l’unione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio. Il secondo si occupa della cessione degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) al city airport milanese. Il terzo è relativo agli accordi che impegnano Ita ad «alimentare» i voli di corto raggio dei nuovi entranti a Roma Fiumicino e Milano Linate. Il quarto blocco spiega l’impegno di Ita e Lufthansa a mettere un muro tra i voli di lungo raggio degli italiani e le attività commerciali dei tedeschi. Il quinto spiega la garanzia delle parti a fornire un numero minimo di voli su quattro tratte intercontinentali. Il sesto si occupa dell’offerta ai vettori rivali di accordi di cooperazione per tre anni sui voli di lungo raggio su quattro tratte tra Italia e Nord America.
I voli di corto raggio
Per quanto riguarda il primo punto Ita e Lufthansa — come anticipato dal Corriere — hanno accordi preliminari con easyJet e Volotea per consentire loro di entrare a fare concorrenza su 8 rotte di corto raggio tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio. Nel dettaglio italiani e tedeschi si impegnano a cedere:
- 14 coppie di slot settimanali (pari a 28 voli in entrambe le direzioni, quindi 4 al giorno) sulla rotta Roma Fiumicino-Bruxelles
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Francoforte
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Monaco
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 11 in quella invernale) tra Fiumicino e Zurigo
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Bruxelles
- 12 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Düsseldorf
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate e Francoforte
- 7 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Amburgo
I vettori che subentrano — easyJet e Volotea a Milano, Volotea a Roma — devono operare queste rotte per almeno 3 anni, poi possono decidere di utilizzare gli slot come vogliono.
Il nodo Linate
Il secondo blocco tocca il tema, delicato, degli slot all’aeroporto di Milano Linate: insieme Ita e Lufthansa finirebbero per avere circa i due terzi di questi diritti di decollo e atterraggio. Le due parti si dicono disponibili a sacrificare fino a 162 slot settimanali d’estate), 22-24 al giorno (entrambe le direzioni), e fino a 150 d’inverno, stagione dove il traffico si riduce di solito. «Gli slot ceduti saranno distribuiti lungo tutta la giornata e negli orari di funzionamento di Linate — si legge nel documento — per consentire un’offerta continua e un’operatività efficiente per il trasporto a corto raggio» dei vettori che subentrano. In questo ambito — spiegano fonti al Corriere — l’Antitrust Ue ha fatto sapere che vuole la cessione del 30% degli slot, contro l’11% proposto dai due vettori.
Gli accordi sui voli interni all’Italia
Il terzo blocco, denominato «Spa», riguarda la proposta di Ita e Lufthansa di sottoscrivere un accordo commerciale definito «special prorate agreement»: per tre anni il vettore italiano si offre di portare i passeggeri dalle città italiane verso Fiumicino e Linate che si imbacheranno poi sugli aerei di easyJet e Volotea sulle tratte di breve raggio nelle quali subentrano, cioè tra il nostro Paese e l’Europa centrale. Nella proposta vengono anche forniti gli estremi delle tariffe, dal prezzo più basso in Economy a quello più alto in Business.
La «barriera» sui voli transatlantici
Nel quarto blocco viene affrontato il tema del segmento intercontinentale. Mef e Lufthansa si impegnano a tenere separate, per tre anni, le attività di lungo raggio di Ita da quelle del gruppo tedesco. «Le attività di pianificazione della rete e di gestione dei ricavi di Ita relative ai voli intercontinentali sul Nord Atlantico saranno mantenute indipendenti dal punto di vista organizzativo e funzionale», si legge nel documento. «Il management e il personale di Lufthansa non avranno alcun coinvolgimento nel business di lungo raggio di Ita» e «il personale di Ita non fornirà ad alcun individuo di Lufthansa informazioni sul lungo raggio». Il Tesoro «nominerà un manager che assumerà la piena responsabilità gestionale per il business di lungo raggio sul Nord Atlantico» che avrà «poteri simili a quelli tradizionalmente assegnati a un chief commercial officer».
La cooperazione con i rivali europei
Nel quinto blocco Ita/Mef e Lufthansa si impegnano a proporre di stipulare — per un periodo di 3 anni — accordi di cooperazione («come l’interlining o il codeshare») con i concorrenti interessati ai voli tra Roma e altri aeroporti europei per le proprie operazioni sulle rotte Roma-Washington, Roma-San Francisco, Roma-Chicago e Roma-Toronto. Tradotto: i due vettori porteranno i clienti tra la capitale italiana e le quattro città nordamericane a fare scalo negli hub europei salendo poi sui vettori rivali come Air France (Parigi-Charles de Gaulle), Klm (Amsterdam), British Airways (Londra Heathrow) e Iberia (Madrid).
La garanzia del servizio minimo
Nel sesto blocco Ita/Mef e Lufthansa cercano di «placare» le preoccupazioni Ue sul calo della concorrenza sui voli transatlantici (con conseguente aumento dei prezzi e riduzione dei voli) promettendo di mantenere intatta per tre anni l’offerta e quindi le tariffe su quattro rotte:
- Roma-Washington: 14 frequenze settimanali nella stagione estiva e 7 in quella invernale
- Roma-San Francisco: 12 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Chicago: 13 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Toronto: 14 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
In questo modo, spiegano le società coinvolte viene mantenuta la pressione concorrenziale per prevenire gli aumenti di prezzo, nonché garantire il livello di connettività per i clienti che resta uguale a quella precedente alla fusione.
Il «monitoring trustee»
Quindi si passa alle questioni più «burocratiche». Le parti (Mef e Lufthansa) devono mettere in piedi un «monitoring trustee» per controllare e assicurare l’esatta applicazione degli accordi sottoscritti. I candidati — che dovranno essere remunerati da italiani e tedeschi — non devono avere conflitti d’interessi e devono avere «sufficiente esperienza» nelle banche d’investimento o nella consulenza.
Ita-Lufthansa, ecco il documento inviato all’Ue: da Linate ai voli intercontinentali, tutti i sacrifici per il «sì» alle nozze
Il pacchetto di rimedi, di 24 pagine, elenca nel dettaglio le proposte del Tesoro italiano e dei tedeschi. Tra queste: il numero minimo di voli transatlantici e la proposta di«riempire» i voli di easyJet e Volotea<br>
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Belo vedere che c’è gente in Italia che considera le proprie antipatie personali più importanti della legge.
East End Ave
Utente Registrato
Bello tanto quanto vedere che la stessa legge mistifica la più palese delle realtà.
piaccia o meno.
Nel trasporto aereo ”il più pulito c’ha la rogna” (cit.), come per altro dimostrano centinaia di pagine dedicate a qualunque linea aerea (per non parlare dei manufacturer). Per una serie di ragioni (alcune mi sono chiare, altre sono un mistero) è un settore dove l’ingerenza di interessi estranei al business è devastante.
East End Ave
Utente Registrato
Tutto questo può -ampiamente- essere amico mio, ma siccome qui parliamo di qualcosa di specifico è inutile a mio avviso tirare cortine fumogene generalizzando sul settore; determinare legalmente che AZ non sia ancora…AZ (!) non significa sia vero.
Proprio per il principio da te enunciato.
Alla faccia della ipocrita e sbandierata discontinuità.
Tratto dal bilancio: i LF sul nazionale da LIN sono decisamente bassi, la LIN-FCO 63,2% mentre il resto delle rotte nazionali da LIN 74,1%.
Con questi numeri e considerati i prossimi slot da cedere, direi che bisogna concentrare i tagli sul nazionale da LIN.
Con questi numeri e considerati i prossimi slot da cedere, direi che bisogna concentrare i tagli sul nazionale da LIN.
Ultima modifica:
Che molte compagnie aeree ricevano protezioni, vincoli alla concorrenza e aiuti di stato capita.
Pero' derubare i fornitori, nel senso che far fallire una societa' non pagare i debiti nonostante gli asset per pagarli ci sarebbero e' appunto rubare. E il fatto che dei tribunali dicano che va bene cosi' non vuol dire necessariamente che per l'etica e la sostanza non sia rubare, fa piuttosto dubitare sull'etica di tutto il sistema.
Anche aumentare le tariffe autostradali o dare prebende che inquinano l'economia di altri settori per remunerare i capitani coraggiosi fa danni.
Meglio aiuti di stato diretti, piuttosto. Anche se distorce la concorrenza ma nell'aviazione civile in effetti e' tutto distorto.
Pero' derubare i fornitori, nel senso che far fallire una societa' non pagare i debiti nonostante gli asset per pagarli ci sarebbero e' appunto rubare. E il fatto che dei tribunali dicano che va bene cosi' non vuol dire necessariamente che per l'etica e la sostanza non sia rubare, fa piuttosto dubitare sull'etica di tutto il sistema.
Anche aumentare le tariffe autostradali o dare prebende che inquinano l'economia di altri settori per remunerare i capitani coraggiosi fa danni.
Meglio aiuti di stato diretti, piuttosto. Anche se distorce la concorrenza ma nell'aviazione civile in effetti e' tutto distorto.
- 16 Settembre 2011
- 5,848
- 467
Cesarone prima di parlare di tagli, bisogna valutare lo yield.
Nella mia azienda ci sono rotte che viaggiano sotto media/vicino la media ma che, grazie ai prezzi più alti, sono estremamente profittevoli.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Quoto, ed aggiungo che nel Q1 2024 i voli nazionali su LIN hanno registrato un aumento di pax del 25% rispetto allo scorso anno, a fronte di un aumento di movimenti limitato al 17.1%. Visto il peso di ITA sul nazionale dell'Idroscalo, è quindi probabile che il LF medio sia salito di svariati punti.
Con un interessante studio l'utente imac72 ha dimostrato che ITA a LIN nel complesso delle rotte è in perdita, quindi ci sono diverse rotte anche nazionali che sono da chiudere o ridurre. Del resto adesso devono cedere slot quindi diverse rotte dovranno essere chiuse.
- Stato