LH ha dimostrato di saper gestire più hub perché ha avuto bisogno e interesse ad operare così... AF e KL non lo hanno fatto perché non avevano motivo di farlo... quale aeroporto potrebbe stare in Francia a CDG come FRA sta a MUC (per fare in esempio)?
Perché I franco olandesi non dovrebbero essere capaci di gestire un terzo hub? Mal che vada DL l'esperienza per dare qualche consiglio potrebbe anche averla...
PS intendo dire solo quello che ho scritto... lungi da me voler difendere le decisioni del giorno.... anzi...
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Premessa: non ho mai lavorato nè con LH, nè con AF. Ho interagito con KL, e con aziende parastatali francesi, ma conosco sia persone che hanno lavorato in entrambi i gruppi e, crucialmente, in Virgin Atlantic nella creazione della JV AF/KL-VS-DL.
Ciò detto, Lufthansa ha un'attitudine alla gestione del suo gruppo che è molto intelligente: investe nelle sue consociate in base al ritorno che riceve da quelle compagnie. Il che non vuol dire che se SWISS ha un ROIC del 20% e Brussels del 4% allora LX piglia tutto e Brussels nulla; ma che, comparabilmente, SWISS riceverà maggior capitale perchè, per l'appunto, il ritorno dell'investimento è maggiore lì. Allo stesso modo, LH ordina a livello di gruppo, e da lì smista gli aerei in base a dove servono, vedi i 787 che ancora non si sa esattamente come saranno ripartiti. IAG è anch'essa sistemata in quella maniera, e le compagnie seguono la casa madre a prescindere del fatto che il capo che prende la decisione si chiami Juan Pablo o Liam. C'è un certo livello di autonomia, ma in generale funziona così.
AF-KL, invece, è fatta in maniera diversa. Il mio amico ex-VS mi ha raccontato di quando s'è reso conto che AF-KL ha un'organigramma effettivamente speculare. Per ogni dirigente AF ce n'è uno KL, e se serve che ci si incontri per prendere una decisione entrambi devono esserci, ed entrambi devono essere d'accordo. NB, i due possono e di solito sono su contratti diversi, con stipendi diversi e bonus differenti.
Parlando infine di DL, sempre il mio amico ex-VS li ha descritti come 'the absent father'. Io pensavo che fosse una situazione in cui Atlanta diceva 'salta' e Crawley rispondeva 'quanto alto?', ma la realtà che mi è stata descritta era una in cui VS resisteva duramente a implementare i cambiamenti che DL voleva e, alla fine, DL un po' se ne fregava dato che l'Atlantico, per le americane, se va bene è il terzo mercato per volume (ben dietro al nazionale e a LATAM).
Infine c'è Certares, il cui ruolo è secondo me solo quello di prendere asset, spremerli per bene e poi rigirarli a terzi. Insomma, sarò ingiusto e prevenuto ma avevamo un'offerta da due partner seri, che offrivano più $$$ e con un 'track record' di inglobare compagnie minori in un sistema tutto sommato di successo. Invece abbiamo scelto l'offerta minore avanzata da una compagnia di private equity che di solito ragiona nel breve periodo, spalleggiata da un trio di compagnie aeree che non hanno chissà che storia stellare quanto ad integrare altri vettori... E che hanno già fatto un buco nell'acqua in Alitalia.
Dubito che sapremo mai i motivi della scelta, e mi auguro di sbagliarmi, però... sono deluso.
certares.com
