Torino non rappresenta più niente oramai, i tre citati hanno volo perché generano un traffico molto più alto di Trn, idem LIN.
Nessun altro aeroporto invece ha voli prima delle 9.
La UE dà l'OK all'acquisizione di ITA da parte di LH
- Autore Discussione EI-DSF
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Nessun altro aeroporto invece ha voli prima delle 9.
East End Ave
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che dirti, ricevo molte lamentele sulla mancanza di un volo per TRN early morning...ma probabilmente e' un campione comunque troppo piccolo per giustificare un volo a quell'ora. Anche perche' penso che altrimenti se non AZ altri potevano inserirsi sulla rotta; Certo, vedere un pax sulla FCO AOI di Air Alps mi lascia qualche dubbio.
Concordo.. non credo sia una congiura verso Torino... In questo periodo i voli in partenza sia da CTA che da PMO entro le 8:00 sono ben 5 (3 AZ) e 2 da CAG. Probabilmente incidono sia i deficit ferroviari che l'essere FCO l'unico hub vicino.
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AirFleet
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- 16 Giugno 2009
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Lufthansa, i ricavi toccano i 10 miliardi, utile dimezzato (469 milioni). Il ceo: «Più aerei per Ita? Non lo escludo»
I numeri del secondo trimestre del gruppo europei dei cieli. Imbarcati circa 36 milioni di passeggeri. Ma la normalizzazione delle tariffe aeree porta giù i margini. Avviato un piano di efficientamento con l’addio agli aerei più vecchi.
Il gruppo Lufthansa chiude il secondo trimestre di quest’anno con 10 miliardi di euro di ricavi, in rialzo del 7% rispetto allo stesso periodo del 2023, ma l’utile di 469 milioni è quasi dimezzato a causa di una pressione sui prezzi che riguarda il settore (anche low cost) e un aumento dei costi operativi soprattutto per quanto riguarda il carburante e il personale dovuto in particolare all’espansione delle attività. È quanto si legge sul bilancio del colosso europeo dei cieli che è in attesa di perfezionare l’accordo con il ministero italiano dell’Economia per entrare in Ita Airways all’inizio con il 41%.
I conti
Nel periodo aprile-giugno il gruppo — che comprende le compagnie aeree Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels, Airlines, Eurowings, Discover, Air Dolomiti, una società cargo, una società manutenzione — registra un Ebit rettificato di 686 milioni di euro (1,1 miliardi nel 2023). «Oltre alla crescente normalizzazione dei prezzi dei biglietti e al conseguente calo dei rendimenti legato al mercato in tutte le regioni di traffico — spiega una nota — anche gli scioperi in diverse società del gruppo hanno avuto un impatto sugli utili del periodo di oltre 100 milioni di euro». Sul fronte dei passeggeri, quelli imbarcati nel trimestre sono stati 36 milioni, portando il dato del primo semestre a oltre 60 milioni.
«Domanda forte, margini in calo»
«La domanda globale di viaggi aerei rimane forte», commenta l’amministratore delegato del gruppo Lufthansa, Carsten Spohr. «Di conseguenza, nel secondo trimestre abbiamo superato per la prima volta la soglia dei 10 miliardi di euro di fatturato. Tuttavia, a causa dell’aumento dell’offerta nella prima metà dell’anno è proseguita la normalizzazione delle tariffe aeree e dei rendimenti medi in tutti i mercati. In considerazione del contemporaneo aumento dei costi, le aspettative di profitto hanno dovuto essere adeguate in tutto il settore e anche per noi».
Il piano di efficientamento
Questi numeri portano i vertici della società ad avviare un piano di riduzione dei costi per avvicinarsi al margine di guadagno dell’8% fissato dal gruppo. Tra i punti c’è anche l’uscita dalla flotta di Lufthansa (la singola compagnia aerea) di circa 50 velivoli di vecchia generazione utilizzati per i voli di lungo raggio entro il 2028. Saranno così mandati in pensione gli Airbus A340 e Boeing 747-400 (che hanno quattro motori), così come gli A330-200. «Vogliamo farla tornare a essere il fiore all’occhiello del gruppo», sostiene Spohr.
Il boom della manutenzione
Andando a vedere i singoli settori, balza ulteriormente Technik (manutenzione) a 203 milioni di euro di Ebit rettificato, contro i 156 milioni del secondo trimestre 2023. Si conferma la «normalizzazione» del cargo dopo il boom post Covid, con 36 milioni (contro i 35 milioni dell’anno prima). La divisione delle compagnie aeree segna un Ebit rettificato di 581 milioni, in calo di quasi il 40% rispetto al periodo aprile-giugno del 2023. L’aviolinea Lufthansa resta quella con i ricavi maggiori (4,51 miliardi di euro), ma con 213 milioni di Ebit rettificato si piazza al secondo posto dopo Swiss che con 246 milioni di risultato operativo si conferma il vettore più profittevole del gruppo.
L’operazione Ita
Per quanto riguarda l’investimento in Ita Airways — dopo il via libera Ue all’operazione lo scorso 3 luglio — il gruppo conferma che è in fase di perfezionamento dell’accordo che si dovrebbe concludere nel quarto trimestre di quest’anno. Al closing «Ita sarà integrata in Lufthansa come quinta compagnia "network" (separata quindi da quella a basso costo dove si trova Eurowings, ndr) mantenendo il suo marchio». «La strategia di successo multi-hub, multi-aviolinea e multi-brand sarà ulteriormente internazionalizzata con l’investimento in Ita», spiega la società.
L’ultima tappa prima del closing
Rispondendo alle domande del Corriere durante la call con i giornalisti il ceo di Lufthansa Spohr racconta che «le trattative con i "remedy takers" (le compagnie che dovranno prendersi gli slot a Milano Linate per riportare la concorrenza, ndr) proseguono come pianificato» e che non ci sono ritardi, quindi resta il perfezionamento dell’accordo con il Tesoro attorno a novembre di quest’anno. Sui rimedi chiesti dall’Antitrust Ue «siamo in dialogo costruttivo sia sui voli a lungo raggio e sia su quelli a corto raggio — continua —: le soluzioni dovranno naturalmente tornare a Bruxelles per un’approvazione».
Il piano industriale
Spohr non esclude di rivedere il piano industriale di Ita aumentando il numero di aerei per il vettore tricolore, come auspicasto dal presidente di Ita, Antonino Turicchi. «Condivido il suo ottimismo — dice —, ma al momento non ci è consentito fare questo tipo di ragionamento perché non possiamo ancora guardare ai numeri del vettore. Quando ci sarà il closing a quel punto analizzeremo il tutto, guarderemo ai dati e faremo una valutazione».
Le consegne in ritardo
Lufthansa, come altri vettori, soffre i ritardi nelle consegne degli aeromobili di nuova generazione. «Hanno portato a inefficienze e costi aggiuntivi nel primo semestre e peseranno sugli utili dei prossimi anni con un impatto a tre cifre ogni anno», calcola il direttore finanziario Michael Niggemann alla conference call di presentazione dei risultati del 2° trimestre. Nel 2019 il gruppo tedesco prevedeva di ricevere 41 nuovi aerei moderni, ma i ritardi l’hanno costretto a estendere l’impiego di 23 velivoli più vecchi.
@corriere/economia
I numeri del secondo trimestre del gruppo europei dei cieli. Imbarcati circa 36 milioni di passeggeri. Ma la normalizzazione delle tariffe aeree porta giù i margini. Avviato un piano di efficientamento con l’addio agli aerei più vecchi.
Il gruppo Lufthansa chiude il secondo trimestre di quest’anno con 10 miliardi di euro di ricavi, in rialzo del 7% rispetto allo stesso periodo del 2023, ma l’utile di 469 milioni è quasi dimezzato a causa di una pressione sui prezzi che riguarda il settore (anche low cost) e un aumento dei costi operativi soprattutto per quanto riguarda il carburante e il personale dovuto in particolare all’espansione delle attività. È quanto si legge sul bilancio del colosso europeo dei cieli che è in attesa di perfezionare l’accordo con il ministero italiano dell’Economia per entrare in Ita Airways all’inizio con il 41%.
I conti
Nel periodo aprile-giugno il gruppo — che comprende le compagnie aeree Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels, Airlines, Eurowings, Discover, Air Dolomiti, una società cargo, una società manutenzione — registra un Ebit rettificato di 686 milioni di euro (1,1 miliardi nel 2023). «Oltre alla crescente normalizzazione dei prezzi dei biglietti e al conseguente calo dei rendimenti legato al mercato in tutte le regioni di traffico — spiega una nota — anche gli scioperi in diverse società del gruppo hanno avuto un impatto sugli utili del periodo di oltre 100 milioni di euro». Sul fronte dei passeggeri, quelli imbarcati nel trimestre sono stati 36 milioni, portando il dato del primo semestre a oltre 60 milioni.
«Domanda forte, margini in calo»
«La domanda globale di viaggi aerei rimane forte», commenta l’amministratore delegato del gruppo Lufthansa, Carsten Spohr. «Di conseguenza, nel secondo trimestre abbiamo superato per la prima volta la soglia dei 10 miliardi di euro di fatturato. Tuttavia, a causa dell’aumento dell’offerta nella prima metà dell’anno è proseguita la normalizzazione delle tariffe aeree e dei rendimenti medi in tutti i mercati. In considerazione del contemporaneo aumento dei costi, le aspettative di profitto hanno dovuto essere adeguate in tutto il settore e anche per noi».
Il piano di efficientamento
Questi numeri portano i vertici della società ad avviare un piano di riduzione dei costi per avvicinarsi al margine di guadagno dell’8% fissato dal gruppo. Tra i punti c’è anche l’uscita dalla flotta di Lufthansa (la singola compagnia aerea) di circa 50 velivoli di vecchia generazione utilizzati per i voli di lungo raggio entro il 2028. Saranno così mandati in pensione gli Airbus A340 e Boeing 747-400 (che hanno quattro motori), così come gli A330-200. «Vogliamo farla tornare a essere il fiore all’occhiello del gruppo», sostiene Spohr.
Il boom della manutenzione
Andando a vedere i singoli settori, balza ulteriormente Technik (manutenzione) a 203 milioni di euro di Ebit rettificato, contro i 156 milioni del secondo trimestre 2023. Si conferma la «normalizzazione» del cargo dopo il boom post Covid, con 36 milioni (contro i 35 milioni dell’anno prima). La divisione delle compagnie aeree segna un Ebit rettificato di 581 milioni, in calo di quasi il 40% rispetto al periodo aprile-giugno del 2023. L’aviolinea Lufthansa resta quella con i ricavi maggiori (4,51 miliardi di euro), ma con 213 milioni di Ebit rettificato si piazza al secondo posto dopo Swiss che con 246 milioni di risultato operativo si conferma il vettore più profittevole del gruppo.
L’operazione Ita
Per quanto riguarda l’investimento in Ita Airways — dopo il via libera Ue all’operazione lo scorso 3 luglio — il gruppo conferma che è in fase di perfezionamento dell’accordo che si dovrebbe concludere nel quarto trimestre di quest’anno. Al closing «Ita sarà integrata in Lufthansa come quinta compagnia "network" (separata quindi da quella a basso costo dove si trova Eurowings, ndr) mantenendo il suo marchio». «La strategia di successo multi-hub, multi-aviolinea e multi-brand sarà ulteriormente internazionalizzata con l’investimento in Ita», spiega la società.
L’ultima tappa prima del closing
Rispondendo alle domande del Corriere durante la call con i giornalisti il ceo di Lufthansa Spohr racconta che «le trattative con i "remedy takers" (le compagnie che dovranno prendersi gli slot a Milano Linate per riportare la concorrenza, ndr) proseguono come pianificato» e che non ci sono ritardi, quindi resta il perfezionamento dell’accordo con il Tesoro attorno a novembre di quest’anno. Sui rimedi chiesti dall’Antitrust Ue «siamo in dialogo costruttivo sia sui voli a lungo raggio e sia su quelli a corto raggio — continua —: le soluzioni dovranno naturalmente tornare a Bruxelles per un’approvazione».
Il piano industriale
Spohr non esclude di rivedere il piano industriale di Ita aumentando il numero di aerei per il vettore tricolore, come auspicasto dal presidente di Ita, Antonino Turicchi. «Condivido il suo ottimismo — dice —, ma al momento non ci è consentito fare questo tipo di ragionamento perché non possiamo ancora guardare ai numeri del vettore. Quando ci sarà il closing a quel punto analizzeremo il tutto, guarderemo ai dati e faremo una valutazione».
Le consegne in ritardo
Lufthansa, come altri vettori, soffre i ritardi nelle consegne degli aeromobili di nuova generazione. «Hanno portato a inefficienze e costi aggiuntivi nel primo semestre e peseranno sugli utili dei prossimi anni con un impatto a tre cifre ogni anno», calcola il direttore finanziario Michael Niggemann alla conference call di presentazione dei risultati del 2° trimestre. Nel 2019 il gruppo tedesco prevedeva di ricevere 41 nuovi aerei moderni, ma i ritardi l’hanno costretto a estendere l’impiego di 23 velivoli più vecchi.
@corriere/economia
ITA Airways inaugura rotta Fiumicino-Gedda e allarga network verso l'Arabia Saudita
Inaugurando il il nuovo volo diretto da Roma Fiumicino verso Gedda, la seconda destinazione nello Stato arabo dopo Riyadh, ITA Airways espande ulteriormente la propria presenza in Arabia Saudita.
ITA Airways inaugura rotta Fiumicino-Gedda e allarga network verso l'Arabia Saudita
Partito oggi il nuovo volo diretto Roma Fiumicino – Gedda
Pubblicato il 01/08/2024
Ultima modifica il 01/08/2024 alle ore 19:05Teleborsa
Inaugurando il il nuovo volo diretto da Roma Fiumicino verso Gedda, la seconda destinazione nello Stato arabo dopo Riyadh, ITA Airways espande ulteriormente la propria presenza in Arabia Saudita. Presenti alla cerimonia del taglio del nastro presso il Terminal E dell'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino Emiliana Limosani, Chief Commercial Officer ITA Airways e CEO di Volare; Ivan Bassato, Chief Aviation Officer di Aeroporti di Roma; Susann Kern, Country Manager Italy di Saudi Tourism Authority; Faisal Abdullah Aldawood, Capo Ufficio del Cerimoniale dell'Ambasciata del Regno di Arabia Saudita; Carlo Baldocci, Ministro plenipotenziario in servizio presso la Direzione Generale per gli Affari Politici e Ambasciatore designato a Riyadh; Ascenzo Forte, Responsabile Direzione Relazioni istituzionali e Comunicazione di ENAC e Raffaello Biselli, Assessore Commercio e Mercati, attività produttive e Suap del Comune di Fiumicino.
"Siamo lieti di inaugurare il nostro primo volo diretto da Roma Fiumicino a Gedda, che rafforza la nostra presenza in Arabia Saudita, mercato in fortissima crescita – ha dichiarato Limosani –. Questa nuova apertura fa seguito all'avvio del collegamento diretto per Riyadh dello scorso giugno e si inserisce nell'attuale espansione del nostro network estivo, che vanta ottimi risultati in termini di prenotazioni. Il nuovo volo, operato con il nostro nuovo A321neo, consentirà di ampliare il network di medio raggio e di potenziare gli scambi commerciali e culturali tra la Penisola Arabica e l'Italia, oltre a garantire connessioni con la nostra rete di destinazioni raggiungibili dal nostro hub di Roma Fiumicino".
"Dopo un 2023 con livelli record di crescita, il mercato dell'Arabia Saudita continua a registrare performance molto positive – ha dichiarato Bassato –. Nel primo semestre del 2024, infatti, il traffico da Roma Fiumicino è cresciuto di un ulteriore +34% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con flussi addirittura quintuplicati rispetto al 2019. Confidiamo che l'avvio di questo nuovo collegamento di ITA Airways per Gedda contribuirà a rafforzare il trend di sviluppo in atto, a pieno beneficio della mobilità tra l'Italia e l'Arabia Saudita, ampliando peraltro le opportunità di interconnessione verso le altre destinazioni internazionali offerte direttamente dal nostro hub, con un riferimento particolare alla crescente offerta di ITA Airways sul mercato americano".
Il collegamento appena avviato opera con tre frequenze settimanali, con partenza da Roma Fiumicino ogni martedì, giovedì e sabato alle 15:05 e arrivo a Gedda alle 21:10 (ora locale) e partenza dall'Aeroporto Internazionale di Gedda King Abdulaziz il mercoledì, venerdì e domenica alle 3:30 (ora locale) e arrivo a Roma Fiumicino alle 7:00 del mattino successivo.
Il nuovo collegamento viene operato con Airbus A321neo di nuova generazione e tecnologicamente avanzato. L'A321neo è l'aeromobile più grande della famiglia A320neo di Airbus e offre autonomia e prestazioni di assoluto livello. Efficiente e silenzioso, il nuovo A321neo vanta consumi di carburante ed emissioni di CO2 per posto inferiori del 20% e consente una riduzione del 50% dell'impatto acustico rispetto agli aerei di precedente generazione nella sua categoria. Si tratta del primo aeromobile narrow body configurato con tre cabine separate: Business Class (12 posti), Premium Economy (12 posti) ed Economy (141 posti di cui 12 dedicati alla Comfort Economy). Gli interni di cabina, interamente disegnati da Walter de Silva, incarnano perfettamente l'eleganza e lo stile tipicamente italiani.
Con l'introduzione del nuovo volo diretto per Gedda, ITA Airways opererà 57 destinazioni nell'attuale stagione estiva, di cui 16 nazionali, 26 internazionali e 15 intercontinentali. Inoltre, durante il picco estivo, la compagnia volerà verso altre 12 destinazioni stagionali, selezionate tra le più popolari località turistiche del Mediterraneo.
Questa estate segna una stagione di significativa espansione per ITA Airways sia nelle rotte di medio che di lungo raggio. Ad oggi, le nuove destinazioni inaugurate includono Chicago e Toronto in Nord America, Riyadh e Gedda in Arabia Saudita e Accra e Dakar nell'Africa Subsahariana. Nella prossima stagione invernale seguiranno nuove rotte già annunciate nel continente asiatico: Dubai il 27 ottobre e Bangkok il 16 novembre.
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Tutte le burrasche sindacali in Ita
Ita cerca di assumere personale navigante ripescandolo dalla cassa integrazione degli ex Alitalia. I fatti e il commento di Cristiano Spazzali, esperto di trasporto aereo.
5 Agosto 2024 07:39
COSA SUCCEDE IN ITA
Dopo il via libera della Commissione europea alle nozze tra ITA e Lufthansa, e il closing previsto per la fine di ottobre di quest’anno dove ci sarà anche il cambio di governance dell’azienda, va ricordato che prima dell’ingresso di Lufthansa nel capitale di ITA la UE ha imposto alle due pretendenti di avviare e concludere tutte le remedies previste dal via libera all’operazione e solo dopo si potrà dare dare corso alla nuova avventura che vedrà ITA entrare a pieno titolo nella galassia di Lufthansa.
IL GRADIMENTO DI LUFTHANSA
In casa della compagnia aerea del Tesoro sembrano essere tutti convinti che il nuovo cda sarà solo “allargato” sulla base di una integrazione di Lufthansa che dovrà esprimere i due nuovi consiglieri di amministrazione i quali dovrebbero essere “cooptati” nel nuovo consiglio, di cui uno sarà certamente il ceo che dovrà gestire l’azienda.
PATTI E NOMI
Ma le carte in realtà dicono qualcosa di diverso. Infatti nei patti, Lufthansa ha fatto sottoscrivere a ITA una clausola di gradimento relativa alla figura del presidente del consiglio di amministrazione che dovrà essere gradita ai tedeschi. Difficile pensare che i tedeschi possano rinunciare a questa facoltà, dato che fin da subito vorranno avere mano libera per integrare ITA in Lufthansa senza troppe interferenze, che potrebbero mettere a rischio l’investimento, o quantomeno rallentare il processo di integrazione.
COSA SUCCEDE IN ITA
Dopo il via libera della Commissione europea alle nozze tra ITA e Lufthansa, e il closing previsto per la fine di ottobre di quest’anno dove ci sarà anche il cambio di governance dell’azienda, va ricordato che prima dell’ingresso di Lufthansa nel capitale di ITA la UE ha imposto alle due pretendenti di avviare e concludere tutte le remedies previste dal via libera all’operazione e solo dopo si potrà dare dare corso alla nuova avventura che vedrà ITA entrare a pieno titolo nella galassia di Lufthansa.
IL GRADIMENTO DI LUFTHANSA
In casa della compagnia aerea del Tesoro sembrano essere tutti convinti che il nuovo cda sarà solo “allargato” sulla base di una integrazione di Lufthansa che dovrà esprimere i due nuovi consiglieri di amministrazione i quali dovrebbero essere “cooptati” nel nuovo consiglio, di cui uno sarà certamente il ceo che dovrà gestire l’azienda.
PATTI E NOMI
Ma le carte in realtà dicono qualcosa di diverso. Infatti nei patti, Lufthansa ha fatto sottoscrivere a ITA una clausola di gradimento relativa alla figura del presidente del consiglio di amministrazione che dovrà essere gradita ai tedeschi. Difficile pensare che i tedeschi possano rinunciare a questa facoltà, dato che fin da subito vorranno avere mano libera per integrare ITA in Lufthansa senza troppe interferenze, che potrebbero mettere a rischio l’investimento, o quantomeno rallentare il processo di integrazione.
ITA AIRWAYS E LA SPACCATURA NEI SINDACATI
Ma ci sono altre avvisaglie di tempesta in arrivo e che mettono nuovamente ITA Airways al centro di ulteriori burrascose polemiche.
Come avevamo anticipato in un recente articolo di Startmag, si registra negli ambienti sindacali la spaccatura netta in due fazioni del blocco sindacale più rappresentativo in ITA: da una parte la UIL Trasporti con la FIT-CGIL, dall’altra l’UGL con la FIT-CISL, queste ultime infatti hanno messo sotto i riflettori alcune problematiche di tipo tecnico e che in special modo avrebbero toccato da vicino gli aeromobili di lungo raggio, ovvero gli Airbus A330 e A350 della compagnia di bandiera.
Il problema della settimana passata, riguarda invece un gruppo di circa 100 dipendenti di ITA, quasi tutti assistenti di volo, che si sarebbero licenziati in blocco alcuni giorni fa. Ancora ignote le cause, ma sembra che tutti gli appartenenti a questo gruppo si fossero licenziati in precedenza da Ryanair per approdare in ITA, salvo poi ri-licenziarsi da ITA, (sembra per giusta causa), dall’oggi al domani per rientrare nuovamente in Ryanair.
L’ANALISI DI SPAZZALI
“Chi, e come mai, in ITA, invece di assumere dalla cassa integrazione gli ex Alitalia, ha voluto assumere personale proveniente da altre compagnie aeree, con il rischio di trovarsi in questa situazione?”, si chiede Cristiano Spazzali, analista, consulente ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir e che segue da tempo il dossier Ita Airways intercettato da Start Magazine che proseguendo ha dichiarato: “Questa potrebbe essere materia che potrebbe coinvolgere direttamente la Corte dei Conti la quale potrebbe sollevare qualche eccezione sul fatto che oggi lo Stato sta pagando la cassa integrazione straordinaria agli ex Alitalia e quindi sarebbe più convenente e più logico che la compagnia aerea dello Stato proprio per far risparmiare le casse dei contribuenti, andasse a riassumere il personale direttamente dalla CIGS e non da altre compagnie aeree in specialmente quelle rivali”.
I sindacati venuti a conoscenza del problema stanno facendo circolare nelle varie chat questa informazione: ”Desideriamo informare i colleghi in Cigs che è possibile inviare una mail per manifestare la propria disponibilità all’assunzione in Ita Airways al seguente indirizzo: xxxxx@ita-airways.com. Oggetto: Manifestazione di disponibilità all’assunzione. Vi consigliamo di evidenziare nel testo la disponibilità all’assunzione immediata“.
Quindi solo ora e costretta dagli eventi, ITA cerca di assumere personale navigante ripescandolo dalla CIGS degli ex Alitalia, e il testo inviato dai sindacati ai cassaintegrati ne è la riprova. Al momento ITA avrebbe cancellato la settimana scorsa più di 20 voli, perlopiù di corto e medio raggio e proprio per la carenza del personale che si è licenziato, e questa settimana i voli cancellati potrebbero arrivare anche a 40. “Solo nei prossimi giorni si potrà quantificare con più precisione il danno che ITA avrà subito dal punto di vista economico dovuto alle dimissioni in blocco (sembra per altro del tutto legittime) di questo gruppo di assistenti di volo” chiosa Spazzali che poi ha proseguito “chi pensa che agendo nell’ombra, Lufthansa non sia al corrente di tutti questi problemi, sbaglia. E’ evidente che con l’ingresso del colosso tedesco, gli equilibri e le “concessioni”, come i valzer di poltrone o le promozioni di alcuni dipendenti di “area amica” a dirigenti, i passaggi dei piloti a comandanti senza rispettare la lista di anzianità, solo per citarne alcuni, quasi certamente salteranno, e i sindacati che non si saranno appiattiti sull’attuale gestione, magari denunciando pubblicamente tutti i problemi interni alla compagnia, potrebbero avere maggiori possibilità di sedersi al tavolo delle trattative con maggiori margini di negoziazione”.
LE INDISCREZIONI
Ma alla base di questa protesta ci sarebbero anche altre questioni di non poca importanza. Sembra infatti che al momento in ITA, nonostante l’aumento della flotta, non sarebbero necessarie ulteriori assunzioni dei piloti. Infatti, non solo si vocifera che ai dipendenti a tempo determinato non saranno rinnovati i contratti, ma che sarà necessario programmare già per quest’anno, tutta la variante di piano industriale, che prevede l’attuazione delle remedies volute dalla UE e per le quali ITA dovrà ridurre alcuni voli.
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Ita cerca di assumere personale navigante ripescandolo dalla cassa integrazione degli ex Alitalia. I fatti e il commento di Cristiano Spazzali, esperto di trasporto aereo.
5 Agosto 2024 07:39
COSA SUCCEDE IN ITA
Dopo il via libera della Commissione europea alle nozze tra ITA e Lufthansa, e il closing previsto per la fine di ottobre di quest’anno dove ci sarà anche il cambio di governance dell’azienda, va ricordato che prima dell’ingresso di Lufthansa nel capitale di ITA la UE ha imposto alle due pretendenti di avviare e concludere tutte le remedies previste dal via libera all’operazione e solo dopo si potrà dare dare corso alla nuova avventura che vedrà ITA entrare a pieno titolo nella galassia di Lufthansa.
IL GRADIMENTO DI LUFTHANSA
In casa della compagnia aerea del Tesoro sembrano essere tutti convinti che il nuovo cda sarà solo “allargato” sulla base di una integrazione di Lufthansa che dovrà esprimere i due nuovi consiglieri di amministrazione i quali dovrebbero essere “cooptati” nel nuovo consiglio, di cui uno sarà certamente il ceo che dovrà gestire l’azienda.
PATTI E NOMI
Ma le carte in realtà dicono qualcosa di diverso. Infatti nei patti, Lufthansa ha fatto sottoscrivere a ITA una clausola di gradimento relativa alla figura del presidente del consiglio di amministrazione che dovrà essere gradita ai tedeschi. Difficile pensare che i tedeschi possano rinunciare a questa facoltà, dato che fin da subito vorranno avere mano libera per integrare ITA in Lufthansa senza troppe interferenze, che potrebbero mettere a rischio l’investimento, o quantomeno rallentare il processo di integrazione.
COSA SUCCEDE IN ITA
Dopo il via libera della Commissione europea alle nozze tra ITA e Lufthansa, e il closing previsto per la fine di ottobre di quest’anno dove ci sarà anche il cambio di governance dell’azienda, va ricordato che prima dell’ingresso di Lufthansa nel capitale di ITA la UE ha imposto alle due pretendenti di avviare e concludere tutte le remedies previste dal via libera all’operazione e solo dopo si potrà dare dare corso alla nuova avventura che vedrà ITA entrare a pieno titolo nella galassia di Lufthansa.
IL GRADIMENTO DI LUFTHANSA
In casa della compagnia aerea del Tesoro sembrano essere tutti convinti che il nuovo cda sarà solo “allargato” sulla base di una integrazione di Lufthansa che dovrà esprimere i due nuovi consiglieri di amministrazione i quali dovrebbero essere “cooptati” nel nuovo consiglio, di cui uno sarà certamente il ceo che dovrà gestire l’azienda.
PATTI E NOMI
Ma le carte in realtà dicono qualcosa di diverso. Infatti nei patti, Lufthansa ha fatto sottoscrivere a ITA una clausola di gradimento relativa alla figura del presidente del consiglio di amministrazione che dovrà essere gradita ai tedeschi. Difficile pensare che i tedeschi possano rinunciare a questa facoltà, dato che fin da subito vorranno avere mano libera per integrare ITA in Lufthansa senza troppe interferenze, che potrebbero mettere a rischio l’investimento, o quantomeno rallentare il processo di integrazione.
ITA AIRWAYS E LA SPACCATURA NEI SINDACATI
Ma ci sono altre avvisaglie di tempesta in arrivo e che mettono nuovamente ITA Airways al centro di ulteriori burrascose polemiche.
Come avevamo anticipato in un recente articolo di Startmag, si registra negli ambienti sindacali la spaccatura netta in due fazioni del blocco sindacale più rappresentativo in ITA: da una parte la UIL Trasporti con la FIT-CGIL, dall’altra l’UGL con la FIT-CISL, queste ultime infatti hanno messo sotto i riflettori alcune problematiche di tipo tecnico e che in special modo avrebbero toccato da vicino gli aeromobili di lungo raggio, ovvero gli Airbus A330 e A350 della compagnia di bandiera.
Il problema della settimana passata, riguarda invece un gruppo di circa 100 dipendenti di ITA, quasi tutti assistenti di volo, che si sarebbero licenziati in blocco alcuni giorni fa. Ancora ignote le cause, ma sembra che tutti gli appartenenti a questo gruppo si fossero licenziati in precedenza da Ryanair per approdare in ITA, salvo poi ri-licenziarsi da ITA, (sembra per giusta causa), dall’oggi al domani per rientrare nuovamente in Ryanair.
L’ANALISI DI SPAZZALI
“Chi, e come mai, in ITA, invece di assumere dalla cassa integrazione gli ex Alitalia, ha voluto assumere personale proveniente da altre compagnie aeree, con il rischio di trovarsi in questa situazione?”, si chiede Cristiano Spazzali, analista, consulente ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir e che segue da tempo il dossier Ita Airways intercettato da Start Magazine che proseguendo ha dichiarato: “Questa potrebbe essere materia che potrebbe coinvolgere direttamente la Corte dei Conti la quale potrebbe sollevare qualche eccezione sul fatto che oggi lo Stato sta pagando la cassa integrazione straordinaria agli ex Alitalia e quindi sarebbe più convenente e più logico che la compagnia aerea dello Stato proprio per far risparmiare le casse dei contribuenti, andasse a riassumere il personale direttamente dalla CIGS e non da altre compagnie aeree in specialmente quelle rivali”.
I sindacati venuti a conoscenza del problema stanno facendo circolare nelle varie chat questa informazione: ”Desideriamo informare i colleghi in Cigs che è possibile inviare una mail per manifestare la propria disponibilità all’assunzione in Ita Airways al seguente indirizzo: xxxxx@ita-airways.com. Oggetto: Manifestazione di disponibilità all’assunzione. Vi consigliamo di evidenziare nel testo la disponibilità all’assunzione immediata“.
Quindi solo ora e costretta dagli eventi, ITA cerca di assumere personale navigante ripescandolo dalla CIGS degli ex Alitalia, e il testo inviato dai sindacati ai cassaintegrati ne è la riprova. Al momento ITA avrebbe cancellato la settimana scorsa più di 20 voli, perlopiù di corto e medio raggio e proprio per la carenza del personale che si è licenziato, e questa settimana i voli cancellati potrebbero arrivare anche a 40. “Solo nei prossimi giorni si potrà quantificare con più precisione il danno che ITA avrà subito dal punto di vista economico dovuto alle dimissioni in blocco (sembra per altro del tutto legittime) di questo gruppo di assistenti di volo” chiosa Spazzali che poi ha proseguito “chi pensa che agendo nell’ombra, Lufthansa non sia al corrente di tutti questi problemi, sbaglia. E’ evidente che con l’ingresso del colosso tedesco, gli equilibri e le “concessioni”, come i valzer di poltrone o le promozioni di alcuni dipendenti di “area amica” a dirigenti, i passaggi dei piloti a comandanti senza rispettare la lista di anzianità, solo per citarne alcuni, quasi certamente salteranno, e i sindacati che non si saranno appiattiti sull’attuale gestione, magari denunciando pubblicamente tutti i problemi interni alla compagnia, potrebbero avere maggiori possibilità di sedersi al tavolo delle trattative con maggiori margini di negoziazione”.
LE INDISCREZIONI
Ma alla base di questa protesta ci sarebbero anche altre questioni di non poca importanza. Sembra infatti che al momento in ITA, nonostante l’aumento della flotta, non sarebbero necessarie ulteriori assunzioni dei piloti. Infatti, non solo si vocifera che ai dipendenti a tempo determinato non saranno rinnovati i contratti, ma che sarà necessario programmare già per quest’anno, tutta la variante di piano industriale, che prevede l’attuazione delle remedies volute dalla UE e per le quali ITA dovrà ridurre alcuni voli.
Tutte le burrasche sindacali in Ita - Startmag
Solo ora e costretta dagli eventi, ITA cerca di assumere personale navigante ripescandolo dalla CIGS degli ex Alitalia.
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ITA Airways ferma il Roma-San Francisco a fine summer 2024. Riprende a marzo 2025
La compagnia aerea ITA Airways operera’ il volo non stop Roma Fiumicino – San Francisco fino al 26 ottobre 2024. Infatti ha rimosso gli operativi tra il 27 ottobre 2024 e il 7 gennaio 2025 dove era previsto con frequenza trisettimanale.
La rotta Roma – San Francisco riprendera il 1 marzo 2025 il martedi , giovedi , sabato con l’uso dell’Airbus 330-900neo.
Lo scrive Aeroroutes.
E’ presumibile che la cosa sia per due ragioni, la prima che sia gia’ un effetto gia’ dell’entrata di Lufthansa e la siglatura di code share in particolare con United Airlines. Oggi tra questi due vettori esiste un interline agreement e il code share rende piu’ razionale che la capacita’ venga distribuita omogeneamente tra vettori partner. A seguire attualmente esiste una sovracapacita’ che ha abbassato gli yield e come tutti i voli transatlantici USA-Italia il POS-Point of Sale principale e’ negli USA , oltre ad essere piu’ virtuoso rispetto a quello italiano. Di qui il fatto che l’andamento delle vendite e la redditivita’ ne consiglino una anticipata chiusura per preservare l’effetto economico globale della rotta , ponendola lontana da un risvolto negativo di entrate piu’ basse e costi certi che portino la rotta in perdita. Latentemente potrebbe essere gia’ un effetto dei remedy per l’accordo tra Lufthansa e ITA Airways come voluto dalla commissione UE di Bruxelles.
italiavola.com
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La compagnia aerea ITA Airways operera’ il volo non stop Roma Fiumicino – San Francisco fino al 26 ottobre 2024. Infatti ha rimosso gli operativi tra il 27 ottobre 2024 e il 7 gennaio 2025 dove era previsto con frequenza trisettimanale.
La rotta Roma – San Francisco riprendera il 1 marzo 2025 il martedi , giovedi , sabato con l’uso dell’Airbus 330-900neo.
Lo scrive Aeroroutes.
E’ presumibile che la cosa sia per due ragioni, la prima che sia gia’ un effetto gia’ dell’entrata di Lufthansa e la siglatura di code share in particolare con United Airlines. Oggi tra questi due vettori esiste un interline agreement e il code share rende piu’ razionale che la capacita’ venga distribuita omogeneamente tra vettori partner. A seguire attualmente esiste una sovracapacita’ che ha abbassato gli yield e come tutti i voli transatlantici USA-Italia il POS-Point of Sale principale e’ negli USA , oltre ad essere piu’ virtuoso rispetto a quello italiano. Di qui il fatto che l’andamento delle vendite e la redditivita’ ne consiglino una anticipata chiusura per preservare l’effetto economico globale della rotta , ponendola lontana da un risvolto negativo di entrate piu’ basse e costi certi che portino la rotta in perdita. Latentemente potrebbe essere gia’ un effetto dei remedy per l’accordo tra Lufthansa e ITA Airways come voluto dalla commissione UE di Bruxelles.
ITA Airways ferma il Roma-San Francisco a fine summer 2024. Riprende a marzo 2025
La compagnia aerea ITA Airways operera’ il volo non stop Roma Fiumicino – San Francisco fino al 26 ottobre 2024. Infatti ha rimosso gli operativi tra il 27 ottobre 2024 e il 7 gennaio 2…
italiavola.com
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Sarà sicuramente una scelta dovuta alla stagionalità e all'apposizione di code share, se ricordo bene era una delle 4 rotte attenzionate e la chiusura pone fine, almeno per il periodo più difficile dell'anno alla necessità di rimedi. Come si può vedere la concorrenza grazie alla lungimirante danese è aumentata...ITA Airways ferma il Roma-San Francisco a fine summer 2024. Riprende a marzo 2025
La compagnia aerea ITA Airways operera’ il volo non stop Roma Fiumicino – San Francisco fino al 26 ottobre 2024. Infatti ha rimosso gli operativi tra il 27 ottobre 2024 e il 7 gennaio 2025 dove era previsto con frequenza trisettimanale.
La rotta Roma – San Francisco riprendera il 1 marzo 2025 il martedi , giovedi , sabato con l’uso dell’Airbus 330-900neo.
Lo scrive Aeroroutes.
E’ presumibile che la cosa sia per due ragioni, la prima che sia gia’ un effetto gia’ dell’entrata di Lufthansa e la siglatura di code share in particolare con United Airlines. Oggi tra questi due vettori esiste un interline agreement e il code share rende piu’ razionale che la capacita’ venga distribuita omogeneamente tra vettori partner. A seguire attualmente esiste una sovracapacita’ che ha abbassato gli yield e come tutti i voli transatlantici USA-Italia il POS-Point of Sale principale e’ negli USA , oltre ad essere piu’ virtuoso rispetto a quello italiano. Di qui il fatto che l’andamento delle vendite e la redditivita’ ne consiglino una anticipata chiusura per preservare l’effetto economico globale della rotta , ponendola lontana da un risvolto negativo di entrate piu’ basse e costi certi che portino la rotta in perdita. Latentemente potrebbe essere gia’ un effetto dei remedy per l’accordo tra Lufthansa e ITA Airways come voluto dalla commissione UE di Bruxelles.
ITA Airways ferma il Roma-San Francisco a fine summer 2024. Riprende a marzo 2025
La compagnia aerea ITA Airways operera’ il volo non stop Roma Fiumicino – San Francisco fino al 26 ottobre 2024. Infatti ha rimosso gli operativi tra il 27 ottobre 2024 e il 7 gennaio 2…
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East End Ave
Utente Registrato
io invece mi focalizzerei maggiormante sulla questione POS, ottimamente rilevata dall'articolo di cui sopra. Sarebbe stato un bagno di sangue, punto. E gia' fin qua non son sicuro sia andata troppo bene se ha venduto maggiormente POS IT, come e' anche logico che sia.
Sono rotte che AZ operava stagionalmente, ci sta che la sospendano nella winter. In questi anni post covid19 sul nord atlantico si poteva osare un po' di più perché il mercato aveva ripreso più della capacità, come ben spiega LH nel suo bilancio le vacche grasse sono finite ergo c'è da stare in campana.
East End Ave
Utente Registrato
Appunto, sono voli iper-stagionali...per questo non aveva comunque senso averla caricata fino a JAN25!
Si vede che le prime e realistiche indicazioni di mamma LH stanno raggiungendo i gangli AZ...
East End Ave
Utente Registrato
Ita-Lufthansa, ecco il documento del via libera Ue: 40 voli al giorno in meno e accordi con i rivali per 5 anni
Il parere positivo in 588 pagine. All’interno ci sono le condizioni per le nozze (con la cessione di 564 frequenze settimanali), i paletti e le interlocuzioni con i vettori rivali. Ecco cosa chiede Bruxelles alle due compagnie aeree
www.corriere.it
«L’operazione notificata con la quale Lufthansa e il ministero dell’Economia italiano acquisiscono il controllo congiunto di Italia trasporto aereo è compatibile con il mercato interno». Firmato: Margrethe Vestager, vicepresidente esecutiva della Commissione europea. Il via libera dell’Antitrust Ue alle nozze tra il colosso tedesco e Ita Airways — dato il 3 luglio — compare a pagina 587, la penultima di un faldone che ricostruisce nel dettaglio le interlocuzioni, i passi avanti e indietro nella trattativa e persino i tentativi dei vettori rivali di capitalizzare sull’accordo, cercando di ottenere il più possibile in termini di slot e accordi commerciali.
Il faldone
Il documento — che il Corriere ha potuto consultare — non è ancora pubblico. «Dobbiamo rimuovere le informazioni sensibili, ci vorrà del tempo», spiega una portavoce Ue. E del resto non c’è ancora il via libera dell’Antitrust comunitario a un’altra fusione, quella di Korean Air-Asiana che risale allo scorso febbraio, perché bisogna togliere centinaia di elementi confidenziali e numeri delicati.
I sacrifici
«La competitività a lungo termine di Ita come vettore autonomo è altamente incerta, anche in considerazione delle prestazioni negative registrate in passato da Alitalia», scrive la Commissione europea a un certo punto della decisione, in particolare quando si esprime sulle operazioni di lungo raggio. Nel complesso, secondo i calcoli, Ita e Lufthansa sono chiamate a rinunciare — da fine marzo 2025 — a 564 slot settimanali negli aeroporti coinvolti dalle rotte «problematiche» (quelle dove l’unione porterebbe a un monopolio o quasi), pari a una quarantina di voli in meno al giorno.
I voli brevi
Ita e Lufthansa dovranno ridurre la propria presenza su dieci tratte di breve raggio:
1) Roma-Francoforte (28 voli settimanali in entrambe le direzioni, 14 d’inverno);
2) Roma-Monaco: 28 voli settimanali, 14 d’inverno;
3) Roma-Zurigo: 28 voli settimanali, 22 d’inverno;
4) Roma-Bruxelles: 28 voli settimanali;
5) Roma-Amburgo: 14 voli settimanali;
6) Milano (Malpensa o Linate)-Düsseldorf: 24 voli settimanali («Malpensa-Dusseldorf solo se può operare connessioni con Brindisi e Napoli»);
7) Milano Linate-Francoforte (28 voli settimanali);
8) Milano (Malpensa o Linate)-Amburgo (14 voli settimanali);
9) Milano (Malpensa o Linate)-Bruxelles (28 voli settimanali);
10) Milano (Malpensa o Linate)-Vienna (14 voli settimanali).
I «remedy taker»
Ita e Lufthansa sono tenute a cedere gli slot a uno o due rivali — easyJet è in testa, ma c’è anche Volotea — che dovranno operare per almeno tre anni le dieci rotte «problematiche». Chi «vincerà» a Linate otterrà 204 slot settimanali (d’estate, periodo di picco) che dovrà usare così: 108 per i voli problematici, gli altri 96 per le destinazioni che preferisce. Bruxelles auspica l’ingresso di un rivale a Linate «per eliminare il rischio di eccessiva frammentazione del portafoglio slot». I diritti di decollo e atterraggio — stabilisce l’Ue — dovranno essere consegnati attraverso un accordo diretto tra le parti per «ridurre la complessità» e velocizzare il passaggio di consegne.
L’«alimentazione» degli aerei
Inoltre le operazioni a Milano e Roma di chi subentra dovranno essere supportate con un accordo commerciale di cinque anni con il quale Ita e Lufthansa «alimenteranno» i voli del rivale e questo avrà accesso all’«intera rete nazionale di Ita». In questo periodo il vettore rivale potrà «vendere biglietti per voli in coincidenza sulle rotte dirette/indirette» anche nei due anni dopo che scade il periodo minimo di operazioni sulle rotte problematiche.
Le tratte intercontinentali
Sul lungo raggio le rotte «problematiche» sono tre: tra Roma e San Francisco, Washington, Toronto (solo nella stagione estiva). In queste Ita e Lufthansa avranno tre opzioni che dovranno essere valide per almeno tre anni.
La prima opzione è l’offerta diretta di un competitor, con:
-6 frequenze settimanali sulla Roma-Washington (estate);
-3 frequenze settimanali sulla Roma-Washington (inverno);
-6 frequenze settimanali sulla Roma-San Francisco (estate);
-5 frequenze settimanali sulla Roma-Toronto (estate)
La seconda opzione
La seconda opzione prevede l’aumento della connettività indiretta attraverso accordi interline, scambio slot e modifiche di orario dei voli:
-Sulla Roma-Washington (tutto l’anno) e sulla Roma-Toronto (d’estate) almeno 10 connessioni indirette aggiuntive a settimana offerte da almeno 2 vettori diversi;
-Sulla Roma-San Francisco almeno 10 connessioni indirette aggiuntive d’estate da 2 vettori diversi e almeno 3 connessioni indirette aggiuntive d’inverne da almeno 1 vettore.
Cosa significa tutto questo. Ita-Lufthansa possono sottoscrivere un accordo interline con Air France-Klm e/o Iag (British Airways, Iberia) con il quale coprono la prima tratta (la Roma-Parigi, Roma-Amsterdam, Roma-Londra o Roma-Madrid) e il seguito, il volo di lungo raggio, viene operato da Air France (da Parigi), Klm (da Amsterdam), British Airways (da Londra), Iberia (da Madrid).
Le tempistiche
Questi collegamenti indiretti dovranno avere una durata complessiva «non superiore a 3 ore rispetto al volo diretto operato da Ita» (o 4 ore se il volo parte dal Nord America, dato l’iter più lungo per i controlli alla frontiera) e fino a 2 ore di scalo. Qualora il vettore concorrente operi già sulle rotte indicate «il collegamento si considererà migliorato se i tempi di connessione sono ridotti di almeno 60 minuti». I due vettori che offriranno connessioni migliori sulle rotte intercontinentali dovranno essere separati tra loro, non dovranno avere legami con Ita, Lufthansa e la joint venture transatlantica dei tedeschi «A++» (United Airlines e Air Canada). Inoltre uno dei due rivali non dovrà dipendere dai voli di connessione di Ita.
La decisione
La terza opzione è un mix delle precedenti due e prevede quindi l’aumento della connettività indiretta e l’ingresso di un rivale sui collegamenti senza scalo tra Roma e i tre aeroporti nordamericani. «La Commissione ritiene che i rimedi per i nuovi operatori e l’impegno degli accordi commerciali previsti dagli impegni definitivi (di Ita e Lufthansa, ndr) — scrive alla fine l’Antitrust Ue — una volta attuati risolveranno i problemi di concorrenza sollevati e sono sufficienti a eliminare il significativo ostacolo alla concorrenza».
Il closing
L’ok Ue ora dovrà essere perfezionato con la scelta dei rivali e l’approvazione di Bruxelles entro quattro mesi dall’autorizzazione, quindi entro ottobre. A quel punto si potrà procedere con il closing dell’operazione, atteso a novembre, che prevede da un lato l’aumento di capitale riservato in Ita da 325 milioni da parte di Lufthansa e l’ingresso nel vettore tricolore inizialmente al 41%.
lberberi@corriere.it
micheleforchini
Utente Registrato
La Juventus ha rifiutato 120M in 6 anni da RiyadhAir . Immagino quindi l'offerta di ITA sia più alta ( anche in proporzione, più soldi in meno anni).
Nota personale: fosse vero e fosse davvero main sponsor di maglia, fintanto che rimane il Tesoro l'azionista principale mi girerebbero le
visto che come stato abbiamo già regalato molti soldi agli Agnelli (e loro in tutta risposta hanno progressivamente smobilitato)
Due commenti:Ita-Lufthansa, ecco il documento del via libera Ue: 40 voli al giorno in meno e accordi con i rivali per 5 anni
Il parere positivo in 588 pagine. All’interno ci sono le condizioni per le nozze (con la cessione di 564 frequenze settimanali), i paletti e le interlocuzioni con i vettori rivali. Ecco cosa chiede Bruxelles alle due compagnie aeree
«L’operazione notificata con la quale Lufthansa e il ministero dell’Economia italiano acquisiscono il controllo congiunto di Italia trasporto aereo è compatibile con il mercato interno». Firmato: Margrethe Vestager, vicepresidente esecutiva della Commissione europea. Il via libera dell’Antitrust Ue alle nozze tra il colosso tedesco e Ita Airways — dato il 3 luglio — compare a pagina 587, la penultima di un faldone che ricostruisce nel dettaglio le interlocuzioni, i passi avanti e indietro nella trattativa e persino i tentativi dei vettori rivali di capitalizzare sull’accordo, cercando di ottenere il più possibile in termini di slot e accordi commerciali.
Il faldone
Il documento — che il Corriere ha potuto consultare — non è ancora pubblico. «Dobbiamo rimuovere le informazioni sensibili, ci vorrà del tempo», spiega una portavoce Ue. E del resto non c’è ancora il via libera dell’Antitrust comunitario a un’altra fusione, quella di Korean Air-Asiana che risale allo scorso febbraio, perché bisogna togliere centinaia di elementi confidenziali e numeri delicati.
I sacrifici
«La competitività a lungo termine di Ita come vettore autonomo è altamente incerta, anche in considerazione delle prestazioni negative registrate in passato da Alitalia», scrive la Commissione europea a un certo punto della decisione, in particolare quando si esprime sulle operazioni di lungo raggio. Nel complesso, secondo i calcoli, Ita e Lufthansa sono chiamate a rinunciare — da fine marzo 2025 — a 564 slot settimanali negli aeroporti coinvolti dalle rotte «problematiche» (quelle dove l’unione porterebbe a un monopolio o quasi), pari a una quarantina di voli in meno al giorno.
I voli brevi
Ita e Lufthansa dovranno ridurre la propria presenza su dieci tratte di breve raggio:
1) Roma-Francoforte (28 voli settimanali in entrambe le direzioni, 14 d’inverno);
2) Roma-Monaco: 28 voli settimanali, 14 d’inverno;
3) Roma-Zurigo: 28 voli settimanali, 22 d’inverno;
4) Roma-Bruxelles: 28 voli settimanali;
5) Roma-Amburgo: 14 voli settimanali;
6) Milano (Malpensa o Linate)-Düsseldorf: 24 voli settimanali («Malpensa-Dusseldorf solo se può operare connessioni con Brindisi e Napoli»);
7) Milano Linate-Francoforte (28 voli settimanali);
8) Milano (Malpensa o Linate)-Amburgo (14 voli settimanali);
9) Milano (Malpensa o Linate)-Bruxelles (28 voli settimanali);
10) Milano (Malpensa o Linate)-Vienna (14 voli settimanali).
I «remedy taker»
Ita e Lufthansa sono tenute a cedere gli slot a uno o due rivali — easyJet è in testa, ma c’è anche Volotea — che dovranno operare per almeno tre anni le dieci rotte «problematiche». Chi «vincerà» a Linate otterrà 204 slot settimanali (d’estate, periodo di picco) che dovrà usare così: 108 per i voli problematici, gli altri 96 per le destinazioni che preferisce. Bruxelles auspica l’ingresso di un rivale a Linate «per eliminare il rischio di eccessiva frammentazione del portafoglio slot». I diritti di decollo e atterraggio — stabilisce l’Ue — dovranno essere consegnati attraverso un accordo diretto tra le parti per «ridurre la complessità» e velocizzare il passaggio di consegne.
L’«alimentazione» degli aerei
Inoltre le operazioni a Milano e Roma di chi subentra dovranno essere supportate con un accordo commerciale di cinque anni con il quale Ita e Lufthansa «alimenteranno» i voli del rivale e questo avrà accesso all’«intera rete nazionale di Ita». In questo periodo il vettore rivale potrà «vendere biglietti per voli in coincidenza sulle rotte dirette/indirette» anche nei due anni dopo che scade il periodo minimo di operazioni sulle rotte problematiche.
Le tratte intercontinentali
Sul lungo raggio le rotte «problematiche» sono tre: tra Roma e San Francisco, Washington, Toronto (solo nella stagione estiva). In queste Ita e Lufthansa avranno tre opzioni che dovranno essere valide per almeno tre anni.
La prima opzione è l’offerta diretta di un competitor, con:
-6 frequenze settimanali sulla Roma-Washington (estate);
-3 frequenze settimanali sulla Roma-Washington (inverno);
-6 frequenze settimanali sulla Roma-San Francisco (estate);
-5 frequenze settimanali sulla Roma-Toronto (estate)
La seconda opzione
La seconda opzione prevede l’aumento della connettività indiretta attraverso accordi interline, scambio slot e modifiche di orario dei voli:
-Sulla Roma-Washington (tutto l’anno) e sulla Roma-Toronto (d’estate) almeno 10 connessioni indirette aggiuntive a settimana offerte da almeno 2 vettori diversi;
-Sulla Roma-San Francisco almeno 10 connessioni indirette aggiuntive d’estate da 2 vettori diversi e almeno 3 connessioni indirette aggiuntive d’inverne da almeno 1 vettore.
Cosa significa tutto questo. Ita-Lufthansa possono sottoscrivere un accordo interline con Air France-Klm e/o Iag (British Airways, Iberia) con il quale coprono la prima tratta (la Roma-Parigi, Roma-Amsterdam, Roma-Londra o Roma-Madrid) e il seguito, il volo di lungo raggio, viene operato da Air France (da Parigi), Klm (da Amsterdam), British Airways (da Londra), Iberia (da Madrid).
Le tempistiche
Questi collegamenti indiretti dovranno avere una durata complessiva «non superiore a 3 ore rispetto al volo diretto operato da Ita» (o 4 ore se il volo parte dal Nord America, dato l’iter più lungo per i controlli alla frontiera) e fino a 2 ore di scalo. Qualora il vettore concorrente operi già sulle rotte indicate «il collegamento si considererà migliorato se i tempi di connessione sono ridotti di almeno 60 minuti». I due vettori che offriranno connessioni migliori sulle rotte intercontinentali dovranno essere separati tra loro, non dovranno avere legami con Ita, Lufthansa e la joint venture transatlantica dei tedeschi «A++» (United Airlines e Air Canada). Inoltre uno dei due rivali non dovrà dipendere dai voli di connessione di Ita.
La decisione
La terza opzione è un mix delle precedenti due e prevede quindi l’aumento della connettività indiretta e l’ingresso di un rivale sui collegamenti senza scalo tra Roma e i tre aeroporti nordamericani. «La Commissione ritiene che i rimedi per i nuovi operatori e l’impegno degli accordi commerciali previsti dagli impegni definitivi (di Ita e Lufthansa, ndr) — scrive alla fine l’Antitrust Ue — una volta attuati risolveranno i problemi di concorrenza sollevati e sono sufficienti a eliminare il significativo ostacolo alla concorrenza».
Il closing
L’ok Ue ora dovrà essere perfezionato con la scelta dei rivali e l’approvazione di Bruxelles entro quattro mesi dall’autorizzazione, quindi entro ottobre. A quel punto si potrà procedere con il closing dell’operazione, atteso a novembre, che prevede da un lato l’aumento di capitale riservato in Ita da 325 milioni da parte di Lufthansa e l’ingresso nel vettore tricolore inizialmente al 41%.
lberberi@corriere.it
Ne Easyjet, ne Volotea offrono voli in coincidenza. Come faranno AZ/LH/U2 a dimostrare che un volo U2 FRA-LIN ha accesso a un LIN-BDS (per esempio) di AZ?
Attualmente fra EU e USA c'e' un Open Sky agreement, chiunque puo' iniziare a volare verso gli Stati Uniti (vedi Neos che vola a JFL da MXP e PMO). Chi potrebbe aprire i voli in concorrenza? AA, DL, WestJet, Neos, Aeroitalia, altra compagnia UE (ovviamente non del gruppo LH)? Se non l'hanno ancora fatto forse ci sara' un motivo.
@13900 lo so quali sono le tue obiezioni, ma io continuo a pensare che i burocrati non abbiano idea del mondo reale.
East End Ave
Utente Registrato
anche perche' WAs e SFO sono hubs UA...per quale diamine di motivo AA o DL dovrebbero andarci!?!?! Per non dire degli altri...
asessa
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 11,768
- 208
Easy ha il suo programma worldwide e offre anche le coincidenze, ovviamente non con unico biglietto
Ad esempio
Io continuo a non capire la logica, siccome c'e' un volo per Amburgo, si metta un altro volo per Amburgo anche se in perdita. E non per altre destinazioni che magari non sono servite.
Comunque sapendolo organizzeremo una gita a mangiare sachertorte e schnitzel grazie a un volo verosimilmente venduto sottocosto nei prossimi anni.
U2 potrebbe operare rotte in perdita per pagarsi l'acquisizione degli slot. Trovo che sia un po' distorsivo. Non capisco che ci guadagna il consumatore e il mercato.
Comunque sapendolo organizzeremo una gita a mangiare sachertorte e schnitzel grazie a un volo verosimilmente venduto sottocosto nei prossimi anni.
U2 potrebbe operare rotte in perdita per pagarsi l'acquisizione degli slot. Trovo che sia un po' distorsivo. Non capisco che ci guadagna il consumatore e il mercato.