Precipita aereo privato a San Donato Milanese
- Autore Discussione carloz
- Data d'inizio
beh, che Linate sia una pistola carica senza sicura infilata nelle mutande e che le servitù aeroportuali siano bellamente accantonate non è una novità. Possiamo dire lo stesso per tanti altri aeroporti? Ci mancherebbe, Ciampino altro esempio.
Si costruisce a dismisura attorno ad un aeroporto e poi... "aoh ma qui ce stanno troppi aerei!".
CTALIRQ
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[Premessa: commento un tot al kg visto che non abbiamo nessun dato ufficiale]
Dal tracciato di FR24 l'aereo passa sul fondamentale della 36 a circa 5300ft e circa 148 Kias. Parliamo quindi di una quota di 5000 ft AGL che, in caso di piantata motore, sarebbe stata sufficiente per fare un 180 a sinistra ed integrare un finale 36. Mi spiegava proprio qualche tempo fa un amico che vola PC-12 in Europa per un importante executive di come abbiamo tutta una serie di contingency procedures molto stringenti per tutte le fasi del volo, data la delicata natura del single engine ops in IFR. Anche se qui parliamo di ambiti commerciali e l'aereo faceva trasporto privato, possiamo pensare che chi acquista un certo tipo di macchina disponga anche di una serie di dati di performance ed airport/route analysis direttamente forniti dal costruttore od altro provider, ma sono ovviamente speculazioni personali. Se di avaria si è trattato, potrebbe aver indotto un effetto surprise and startle che i piloti commerciali "conoscono" e cercano di evitare per quanto possibile ma la cosa diventa più complicata in ambito privato dove evidentemente non si viene sottoposti alla stesa mole di addestramento per ovvie ragioni. Dal tracciato di FR24 sembra appunto un caso di LOC-I, o Loss of Control in Flight, aspetto che ad oggi rappresenta una delle maggiori cause di hull loss a livello di aviazione commerciale mondiale.
Dal tracciato di FR24 l'aereo passa sul fondamentale della 36 a circa 5300ft e circa 148 Kias. Parliamo quindi di una quota di 5000 ft AGL che, in caso di piantata motore, sarebbe stata sufficiente per fare un 180 a sinistra ed integrare un finale 36. Mi spiegava proprio qualche tempo fa un amico che vola PC-12 in Europa per un importante executive di come abbiamo tutta una serie di contingency procedures molto stringenti per tutte le fasi del volo, data la delicata natura del single engine ops in IFR. Anche se qui parliamo di ambiti commerciali e l'aereo faceva trasporto privato, possiamo pensare che chi acquista un certo tipo di macchina disponga anche di una serie di dati di performance ed airport/route analysis direttamente forniti dal costruttore od altro provider, ma sono ovviamente speculazioni personali. Se di avaria si è trattato, potrebbe aver indotto un effetto surprise and startle che i piloti commerciali "conoscono" e cercano di evitare per quanto possibile ma la cosa diventa più complicata in ambito privato dove evidentemente non si viene sottoposti alla stesa mole di addestramento per ovvie ragioni. Dal tracciato di FR24 sembra appunto un caso di LOC-I, o Loss of Control in Flight, aspetto che ad oggi rappresenta una delle maggiori cause di hull loss a livello di aviazione commerciale mondiale.
Un'altra spiegazione per quella virata continuata di 225° dopo il decollo che ha portato l'aereo in direzione Sud-Ovest (e che non corrisponde a nessuna procedura standard di decollo), potrebbe essere che - non appena cambiato frequenza dalla Torre all'Avvicinamento - quest'ultimo (per assenza di traffico conflittuale) abbia autorizzato un diretto per qualche punto di rotta, di fatto tagliando i zig-zag di una normale SID.
Una scorciatoia, insomma.
Il corsera riporta fonti anonime per cui alla richiesta di “dove stai andando”, per la virata “strana”, la risposta sia stata “sto evitando una turbolenza”…
www.corriere.it
Poi per carità il fine cronista parla a più riprese di jet…ma tant’è!
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L’ultimo contatto radio con l'aereo caduto a Milano: «Perché avete deviato?»
Il jet non ha segnalato anomalie o lanciato l’allarme. L’ipotesi stallo o disorientamento spaziale del pilota. I parametri anomali che hanno preceduto lo schianto
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CTALIRQ
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Dopo i 3000 ft (minimum vectoring altitude a Linate), prima no.
Sono andato a rivedere il tracciato di FR24, ed effettivamente - da una posizione indicativa di sottovento destro 36 (a Est del campo con prua Sud) - ha virato nuovamente a destra per Sud-Ovest sopra i 3'000ft.
Dai bollettini METAR, non sembrerebbero esserci stati fenomeni temporaleschi:Il corsera riporta fonti anonime per cui alla richiesta di “dove stai andando”, per la virata “strana”, la risposta sia stata “sto evitando una turbolenza”…
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Il jet non ha segnalato anomalie o lanciato l’allarme. L’ipotesi stallo o disorientamento spaziale del pilota. I parametri anomali che hanno preceduto lo schianto
Poi per carità il fine cronista parla a più riprese di jet…ma tant’è!
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LIML 030950Z 12005KT 080V160 9999 -DZ SCT008 SCT012 BKN060 17/16 Q1018 NOSIG
LIML 031020Z 10008KT 070V130 9999 FEW008 BKN060 18/16 Q1018 NOSIG
LIML 031050Z 08006KT 9999 FEW010 SCT050 BKN070 19/17 Q1018 NOSIG
LIML 031120Z 12005KT 100V160 9999 FEW008 BKN050 BKN070 19/16 Q1018 NOSIG
LIML 031150Z 11005KT 070V130 4000 DZRA SCT010 BKN050 18/17 Q1018 NOSIG
LIML 031220Z 10006KT 070V130 4000 -DZ SCT010 BKN050 18/17 Q1018 NOSIG
Probabilmente il pilota avrà risposto "avoiding weather" alla richiesta dell'ATC. Ovviamente sappiamo che la richiesta di evitamento meteo va sempre coordinata e richiesta anticipatamente, specialmente in terminali così dense, ma di nuovo c'è il discorso del proprietario privato con un mezzo ad altre prestazioni e la possibilità che le cose vengano fatte non proprio da manuale per così dire.Il corsera riporta fonti anonime per cui alla richiesta di “dove stai andando”, per la virata “strana”, la risposta sia stata “sto evitando una turbolenza”…
L’ultimo contatto radio con l'aereo caduto a Milano: «Perché avete deviato?»
Il jet non ha segnalato anomalie o lanciato l’allarme. L’ipotesi stallo o disorientamento spaziale del pilota. I parametri anomali che hanno preceduto lo schianto
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domanda agli esperti, senza alcun retropensiero, ma solo analizzando il fatto dal punto di vista teorico che non deve escludere anche l'ipotesi più strampalata (e io stesso penso non realistica): oltre al malore, i dati tecnici potrebbero supportare l'ipotesi di una scelta volontaria del pilota? ripeto, solo dal punto di vista teorico, non aggreditemi
A quanto dicono la comunicazione sarebbe stata:
ATC- perché avete deviato? Per il meteo?
PILOT- No
Dal sito dell'ANSA:
www.ansa.it
Aereo precipita sopra una palazzina nel Milanese, virata anomala dopo il decollo e poi la richiesta di rientro - Lombardia
Dall'aereo non sarebbe arrivata, nel corso delle comunicazioni 'terra-bordo-terra' tra il pilota e il Centro di controllo radar di Linate, alcuna segnalazione di emergenza, né relativa ad un'avaria o a problemi al motore né legata al maltempo. Tra le vittime c'è un ricco immobiliarista romeno e...
www.ansa.it
Non so se e' questo il posto giusto per chiedere agli esperti come puo' un aereo con un solo motore avere livelli di sicurezza paragonabili ai bimotori, soprattutto se pilotato da qualcuno che come primo lavoro fa (bene) l'immobiliarista e non non puo' dedicare molto tempo a studiare.
Nel settore privato non è automatico che un twin sia più sicuro di un single engine. Ricordo di aver letto che i twin finiscono (ripeto - si parla di aviazione generale, non commerciale) con l'essere statisticamente più soggetti a incidenti letali: fra i motivi ipotizzati, i due principali sono la minore manutenzione (il pilota di AG con due motori investe meno in manutenzione per il falso senso di sicurezza dato dalla ridondanza) e la frequente inabilità dei piloti privati di gestire un engine failure sui twin (con risultante spinta asimmetrica).
È molto frequente che accada, in particolare sulle rotte per la Sardegna via GEN - TORTU. Però non saprei dire se sia accaduto a quel volo specifico.
Certo, ci mancherebbe. Mi sembrava alquanto riduttivo leggere post su post riguardo al fatto che il pilota avesse abbandonato la SID a causa dell' sospetto problema...
Personalmente mi son permesso di pensare che avesse abbandonato la SID e non che fosse stato autorizzato dal controllore per due motivi: il primo è il mio personale ritorno di esperienza, non avendo mai ricevuto una prua a tagliare l'aeroporto da quella posizione; il secondo è che con quella prua SO non voli verso Genova (ammesso che la rotta fosse via Genova), ma verso la Francia.
Questo chiaramente non esclude la possibilità del diretto e/o dell'istruzione da parte del controllore, però ecco, a un occhio abituato a Linate il sospetto viene, non lo nascondo.