ilcavalieredeltempo
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Io lo so benissimo . Andrebbe detto a chi ha scritto l'articolo
Thread Alitalia dal 13.11.2013
- Autore Discussione kenyaprince
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geardown3green
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Il cask è un indicatore come altri della misura dei costi di produzione, che meno di altri si presta a manipolazioni. Da tempo immemore i costi di produzione debbono avere una valorizzazione il TA non è da meno. Spread o no, il cask citato parla chiaro e molto più chiaro di dati usciti dagli uffici del personale. Peraltro:
-i dati sull'assenteismo dei naviganti sono disponibili sulle varie settimane della produzione;
-se il crew rostering è carente, non è certo colpa dei naviganti;
-tirare fuori i dati di Lai quando servono, mi pare inutile quanto penoso;
-per valutare i costi dei naviganti basta comparare i vari CCL, cosa che, caso strano difficilmente è stata fatta poichè assai scomoda da citare e causa di autogol come il paragone con BA;
-su molti voli notturni di m/r (per modo di dire), mentre il crew Af se ne va in htl, quello Az riposa a bordo.
Di fatto, a tutt'oggi, nessuno ha ancora chiarito dove perde 'st'azienda, ma non mi sembra che sia a causa dei naviganti. E se non è in volo, dove sarà? Fai un pò te.
Prima i dati erano Iata, adesso sembrerebbero aziendali?
Il cask è un indicatore come altri della misura dei costi di produzione, che meno di altri si presta a manipolazioni. Da tempo immemore i costi di produzione debbono avere una valorizzazione il TA non è da meno. Spread o no, il cask citato parla chiaro e molto più chiaro di dati usciti dagli uffici del personale. Peraltro:
-i dati sull'assenteismo dei naviganti sono disponibili sulle varie settimane della produzione;
-se il crew rostering è carente, non è certo colpa dei naviganti;
-tirare fuori i dati di Lai quando servono, mi pare inutile quanto penoso;
-per valutare i costi dei naviganti basta comparare i vari CCL, cosa che, caso strano difficilmente è stata fatta poichè assai scomoda da citare e causa di autogol come il paragone con BA;
-su molti voli notturni di m/r (per modo di dire), mentre il crew Af se ne va in htl, quello Az riposa a bordo.
Di fatto, a tutt'oggi, nessuno ha ancora chiarito dove perde 'st'azienda, ma non mi sembra che sia a causa dei naviganti. E se non è in volo, dove sarà? Fai un pò te.
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Air france ha chiesto alle banche di convertire i loro crediti in equity per poter poi procedere alla fusione.
Supponendo che alla fine finira' proprio cosi, chi altro se non etihad potrebbe poi consentire alla banche di uscire dall'investimento?
il punto vero e' se questa soluzione va bene anche ai francesi. Ma non credo che i francesi possano permettersi di avere ethiad come dieretto concorrente con base in italia, germania, svizzera .....
Anche per i francesi megliomavere etihad nel capitale che avercela contro.
Dai Belumosi non ci sono elezioni in vista. Forse un fondamento di concretezza c'e' davvero.
Air france ha chiesto alle banche di convertire i loro crediti in equity per poter poi procedere alla fusione.
Supponendo che alla fine finira' proprio cosi, chi altro se non etihad potrebbe poi consentire alla banche di uscire dall'investimento?
il punto vero e' se questa soluzione va bene anche ai francesi. Ma non credo che i francesi possano permettersi di avere ethiad come dieretto concorrente con base in italia, germania, svizzera .....
Anche per i francesi megliomavere etihad nel capitale che avercela contro.
geardown3green
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
I dati sono sia IATA che aziendali, quindi nessuna stranezza, per il resto sono d'accordo con te e non mi pare di aver detto niente di diverso ( teorema del cetriolo e dell'ortolano compreso)
geardown3green
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airblue
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Che poi EY abbia sede hub a AUH e EK a DXB è un altro discorso.
Etihad è la compagnia nazionale degli Emirati Arabi Uniti.
Che poi EY abbia sede hub a AUH e EK a DXB è un altro discorso.
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Continuo a sostenere che mi sembra assai strano che ancora non sia noto e ufficiale dove e perchè si perda.
Ti chiedo scusa, avevo interpretato male fuorviato dall'accenno crew-a/m e rostering, assenteismo, etc.
Continuo a sostenere che mi sembra assai strano che ancora non sia noto e ufficiale dove e perchè si perda.
geardown3green
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
A dire il vero mi sono fatto una idea un po' generalista, credo che il meccanismo abbia dei difetti generalizzati , sia interni( di azienda, regole del lavoro e costi ) sia esterni ( sistema trasporti paese) ,riferimenti normativi, leggi sui finanziamenti ( vedi capitolo fondi alle la cost) ,e , non per ultimo, atteggiamenti errati della classe finanziaria, in poche parole, la colpa è del fatto che siamo italiani( come vedi , lo ammetto è un commento molto generalista.)
Nessun problema, siamo qui per cercare di chiarire e chiarirci le idee.
A dire il vero mi sono fatto una idea un po' generalista, credo che il meccanismo abbia dei difetti generalizzati , sia interni( di azienda, regole del lavoro e costi ) sia esterni ( sistema trasporti paese) ,riferimenti normativi, leggi sui finanziamenti ( vedi capitolo fondi alle la cost) ,e , non per ultimo, atteggiamenti errati della classe finanziaria, in poche parole, la colpa è del fatto che siamo italiani( come vedi , lo ammetto è un commento molto generalista.)
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Nell'errore c'e' una verità. La compagnia di Dubai non ha nessun interesse ad investire in Alitalia. Infatti Emirates se ne infischia altamente!
dario abbece
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
http://www.milanofinanza.it/talkback/orsietori.asp
La migliore notizia degli ultimi giorni? La decisione di Air France di non sottoscrivere l'aumento di capitale di Alitalia, scendendo dal 25% probabilmente al 6-7%. L'intervista di Repubblica al numero uno della compagnia francese, Alexandre de Juniac, ha finalmente messo un punto fermo al futuro di Alitalia. Chi ha pensato e pensa che prima la svalutazione a zero nel bilancio di Air France della partecipazione in Alitalia e ora la decisione annunciata pubblicamente da de Juniac di non sottoscrivere la quota di spettanza dell'aumento di capitale invece che buona sia cattiva non sa come stanno (o stavano) i poteri all'interno del consiglio d'amministrazione di Alitalia. Con il 25% Air France aveva tutta una serie di diritti di governance, con poteri di veto, per esempio, di poter far entrare altre compagnie socie, che di fatto hanno perpetrato in questi cinque anni l'impossibilità di portare Alitalia a soddisfare gli obiettivi del salvataggio. Per evidenti contrasti di interesse con l'azionista Air France, che intendeva trasformare Alitalia in compagnia regionale al servizio dell'hub di Parigi Charles de Gaulle, declassando Fiumicino e Malpensa ad aeroporti di raccolta di passeggeri per Parigi.
Se così stanno le cose e così stanno, per quale motivo il governo Berlusconi, nel 2008, insieme alla cordata di privati fece entrare nel capitale di Cai la compagnia francese accettando che avesse tutti quei poteri di veto? E perché non comprese, insieme agli investitori privati, che di fatto fra la nuova Alitalia e Air France esistevano interessi assolutamente divergenti? Per una ragione molto semplice: perché Air France in precedenza doveva comprare Alitalia a zero, secondo l'impostazione irrazionale di vendita della
compagnia di bandiera che aveva perseguito il precedente governo. Il governo Berlusconi, insieme all'ad di Intesa Corrado Passera, ebbe il buon senso di pensare che un Paese che dovrebbe avere il suo surplus e il suo sviluppo attraverso il turismo non poteva non avere una compagnia se non di bandiera almeno con interessi assoluti a servire il territorio italiano dal maggior numero di parti del mondo. Ebbe questo merito ma non la lucidità o la forza di cambiare partner industriale, pressata come era la compagnia da un imminente fallimento.
Questi cinque anni sono stati quindi un matrimonio sbagliato, anzi sbagliatissimo, con Air France che contava sulla possibilità di vedere Alitalia di fronte a un nuovo pericolo di fallimento e con gli azionisti privati che contavano di farcela e quindi di non far scattare la possibilità della compagnia francese di andare in maggioranza. Che queste fossero le aspettative lo dimostra la richiesta di Air France, poco prima del varo dell'aumento di capitale, di essere disposta a rilevare Alitalia a due condizioni: da una parte di poterla acquistare a zero euro e in particolare da una procedura concorsuale e dall'altra di declassare AdR, l'aeroporto di Roma, appunto a raccoglitore di passeggeri internazionali per Parigi. Conferma ulteriore di questa volontà è stata la simultanea decisione dei Benetton, che controllano AdR, di sottoscrivere pienamente la loro quota di capitale, versando subito insieme soltanto a Intesa (per la quota piena) e a Immsi del presidente Roberto Colaninno (metà quota).
Non si può non sottolineare che fino a questo punto sia il presidente del Consiglio Enrico Letta, che ha convocato e partecipato a varie riunioni, sia il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, non abbiano giocato bene la partita resistendo alle pressioni di Air France, ben consapevoli che interesse di Alitalia e dell'Italia è di avere un partner completamente diverso dalla compagnia francese. Un ruolo non secondario per avere una visione lucida dello stato dell'arte lo ha avuto il super consulente nominato dal ministro Lupi sia per il piano aeroporti che per l'operazione Alitalia. Infatti l'avvocato Giuseppe Bonomi è stato sia presidente di Alitalia in passato, quando la compagnia ancora reggeva, e fino a pochi mesi fa presidente e amministratore delegato di Sea, quindi degli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa. Decisiva è stata la scelta di individuare da parte di Letta in Poste Italiane il nuovo azionista in condizione di versare 75 milioni di pertinenza di Air France.
Tutto bene quindi nel primo tempo della partita, ma c'è da giocare il secondo tempo. Quindi per tutti devono essere ben chiare le caratteristiche del necessario partner industriale. Deve venire da lontano, possibilmente da molto lontano; quindi non deve essere europeo e a questo punto si comprende perché British e Iberia hanno subito gridato (rispetto all'ingresso di Poste) all'aiuto di Stato nel tentativo di far intervenire a vietarlo la Ue per evitare che Alitalia sia il cavallo di Troia per far entrare nel mercato da e per l'Europa un nuovo giocatore.
Il nuovo socio industriale dovrà venire da lontano per una ragione molto semplice: per avere il vantaggio competitivo di avere un hub e mezzo (Fiumicino e Malpensa) al centro del bacino del Mediterraneo come piattaforma per servire tutta l'Europa, l'Africa, le Americhe. Queste caratteristiche le hanno sia operatori asiatici che del Medio Oriente. E infatti gli abboccamenti sono con l'araba Etihad o la cinese Air China. Ha detto bene Giovanni Bazoli, il presidente del consiglio di gestione di Intesa, la banca che più si è adoperata insieme a Unicredito non solo per salvare Alitalia ma per dotare l'Italia di una compagnia strategica ai fini dell'industria principale che il Paese dovrebbe sviluppare per ritornare alla crescita e cioè il turismo: con l'uscita di scena di Air France c'è la possibilità di indire una sorta di gara perché Alitalia è molto attraente in un contesto globale. Una gara appunto per non sbagliare di nuovo il partner, da condurre con rapidità ma senza precipitare la scelta, grazie anche al fiato che Alitalia ha per alcuni mesi nel momento in cui, nei prossimi giorni, il consiglio d'amministrazione di Poste confermerà la sottoscrizione di 75 milioni di euro di aumento di capitale.
http://www.milanofinanza.it/talkback/orsietori.asp
La migliore notizia degli ultimi giorni? La decisione di Air France di non sottoscrivere l'aumento di capitale di Alitalia, scendendo dal 25% probabilmente al 6-7%. L'intervista di Repubblica al numero uno della compagnia francese, Alexandre de Juniac, ha finalmente messo un punto fermo al futuro di Alitalia. Chi ha pensato e pensa che prima la svalutazione a zero nel bilancio di Air France della partecipazione in Alitalia e ora la decisione annunciata pubblicamente da de Juniac di non sottoscrivere la quota di spettanza dell'aumento di capitale invece che buona sia cattiva non sa come stanno (o stavano) i poteri all'interno del consiglio d'amministrazione di Alitalia. Con il 25% Air France aveva tutta una serie di diritti di governance, con poteri di veto, per esempio, di poter far entrare altre compagnie socie, che di fatto hanno perpetrato in questi cinque anni l'impossibilità di portare Alitalia a soddisfare gli obiettivi del salvataggio. Per evidenti contrasti di interesse con l'azionista Air France, che intendeva trasformare Alitalia in compagnia regionale al servizio dell'hub di Parigi Charles de Gaulle, declassando Fiumicino e Malpensa ad aeroporti di raccolta di passeggeri per Parigi.
Se così stanno le cose e così stanno, per quale motivo il governo Berlusconi, nel 2008, insieme alla cordata di privati fece entrare nel capitale di Cai la compagnia francese accettando che avesse tutti quei poteri di veto? E perché non comprese, insieme agli investitori privati, che di fatto fra la nuova Alitalia e Air France esistevano interessi assolutamente divergenti? Per una ragione molto semplice: perché Air France in precedenza doveva comprare Alitalia a zero, secondo l'impostazione irrazionale di vendita della
compagnia di bandiera che aveva perseguito il precedente governo. Il governo Berlusconi, insieme all'ad di Intesa Corrado Passera, ebbe il buon senso di pensare che un Paese che dovrebbe avere il suo surplus e il suo sviluppo attraverso il turismo non poteva non avere una compagnia se non di bandiera almeno con interessi assoluti a servire il territorio italiano dal maggior numero di parti del mondo. Ebbe questo merito ma non la lucidità o la forza di cambiare partner industriale, pressata come era la compagnia da un imminente fallimento.
Questi cinque anni sono stati quindi un matrimonio sbagliato, anzi sbagliatissimo, con Air France che contava sulla possibilità di vedere Alitalia di fronte a un nuovo pericolo di fallimento e con gli azionisti privati che contavano di farcela e quindi di non far scattare la possibilità della compagnia francese di andare in maggioranza. Che queste fossero le aspettative lo dimostra la richiesta di Air France, poco prima del varo dell'aumento di capitale, di essere disposta a rilevare Alitalia a due condizioni: da una parte di poterla acquistare a zero euro e in particolare da una procedura concorsuale e dall'altra di declassare AdR, l'aeroporto di Roma, appunto a raccoglitore di passeggeri internazionali per Parigi. Conferma ulteriore di questa volontà è stata la simultanea decisione dei Benetton, che controllano AdR, di sottoscrivere pienamente la loro quota di capitale, versando subito insieme soltanto a Intesa (per la quota piena) e a Immsi del presidente Roberto Colaninno (metà quota).
Non si può non sottolineare che fino a questo punto sia il presidente del Consiglio Enrico Letta, che ha convocato e partecipato a varie riunioni, sia il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, non abbiano giocato bene la partita resistendo alle pressioni di Air France, ben consapevoli che interesse di Alitalia e dell'Italia è di avere un partner completamente diverso dalla compagnia francese. Un ruolo non secondario per avere una visione lucida dello stato dell'arte lo ha avuto il super consulente nominato dal ministro Lupi sia per il piano aeroporti che per l'operazione Alitalia. Infatti l'avvocato Giuseppe Bonomi è stato sia presidente di Alitalia in passato, quando la compagnia ancora reggeva, e fino a pochi mesi fa presidente e amministratore delegato di Sea, quindi degli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa. Decisiva è stata la scelta di individuare da parte di Letta in Poste Italiane il nuovo azionista in condizione di versare 75 milioni di pertinenza di Air France.
Tutto bene quindi nel primo tempo della partita, ma c'è da giocare il secondo tempo. Quindi per tutti devono essere ben chiare le caratteristiche del necessario partner industriale. Deve venire da lontano, possibilmente da molto lontano; quindi non deve essere europeo e a questo punto si comprende perché British e Iberia hanno subito gridato (rispetto all'ingresso di Poste) all'aiuto di Stato nel tentativo di far intervenire a vietarlo la Ue per evitare che Alitalia sia il cavallo di Troia per far entrare nel mercato da e per l'Europa un nuovo giocatore.
Il nuovo socio industriale dovrà venire da lontano per una ragione molto semplice: per avere il vantaggio competitivo di avere un hub e mezzo (Fiumicino e Malpensa) al centro del bacino del Mediterraneo come piattaforma per servire tutta l'Europa, l'Africa, le Americhe. Queste caratteristiche le hanno sia operatori asiatici che del Medio Oriente. E infatti gli abboccamenti sono con l'araba Etihad o la cinese Air China. Ha detto bene Giovanni Bazoli, il presidente del consiglio di gestione di Intesa, la banca che più si è adoperata insieme a Unicredito non solo per salvare Alitalia ma per dotare l'Italia di una compagnia strategica ai fini dell'industria principale che il Paese dovrebbe sviluppare per ritornare alla crescita e cioè il turismo: con l'uscita di scena di Air France c'è la possibilità di indire una sorta di gara perché Alitalia è molto attraente in un contesto globale. Una gara appunto per non sbagliare di nuovo il partner, da condurre con rapidità ma senza precipitare la scelta, grazie anche al fiato che Alitalia ha per alcuni mesi nel momento in cui, nei prossimi giorni, il consiglio d'amministrazione di Poste confermerà la sottoscrizione di 75 milioni di euro di aumento di capitale.
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Che vuol dire che è la compagnia nazionale degli EAU? Perchè Emirates non lo è?
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
una velina da 10 e lode!!!
geniale questo!!!
una velina da 10 e lode!!!
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Etihad é invece la compagnia di bandiera del "governo federale" degli Emirati Arabi Uniti.
La Emirates é del governo di Dubai (Investment Corporation of Dubai).
Etihad é invece la compagnia di bandiera del "governo federale" degli Emirati Arabi Uniti.
ilcavalieredeltempo
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Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
1) Il fallimento di AZ ora è causato dall'incompetenza di AF
2) AZ con tutti i suoi debiti ha un forte appeal internazionale!!!
3) British e Iberia sono preoccupate perchè potrebbe entrare in scena un supercarrier asiatico che gli strapperà passeggeri
4) I soldi ci sono per un aumento di capitale e quindi siamo tutti molto piu' tranquilli!
Riassumendo:
1) Il fallimento di AZ ora è causato dall'incompetenza di AF
2) AZ con tutti i suoi debiti ha un forte appeal internazionale!!!
3) British e Iberia sono preoccupate perchè potrebbe entrare in scena un supercarrier asiatico che gli strapperà passeggeri
4) I soldi ci sono per un aumento di capitale e quindi siamo tutti molto piu' tranquilli!
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
A proposito delle due compagnie ipoteticamente interessate ad Alitalia, mi riferisco ad Air China ed Etihad, sovrapponendo i network delle tre compagnie credo che le maggiori sinergie si otterrebbero con Air China piuttosto che con Etihad. Air China non ha praticamente nessun collegamento né con tutta l'Africa né con il sud America (ad eccezione di Rio De Janeiro) ed inoltre ha pochissime destinazioni in Europa. A questo punto FCO/MXP potrebbero diventare l'hub di riferimento di Air China per smistare i suoi passeggeri in Europa, Africa e Sud America mentre Pechino diventerebbe l'hub per smistare passeggeri Europei e non in Asia e Oceania.
A proposito delle due compagnie ipoteticamente interessate ad Alitalia, mi riferisco ad Air China ed Etihad, sovrapponendo i network delle tre compagnie credo che le maggiori sinergie si otterrebbero con Air China piuttosto che con Etihad. Air China non ha praticamente nessun collegamento né con tutta l'Africa né con il sud America (ad eccezione di Rio De Janeiro) ed inoltre ha pochissime destinazioni in Europa. A questo punto FCO/MXP potrebbero diventare l'hub di riferimento di Air China per smistare i suoi passeggeri in Europa, Africa e Sud America mentre Pechino diventerebbe l'hub per smistare passeggeri Europei e non in Asia e Oceania.
Re: SVILUPPI SITUAZIONE AZ : CDA 13.11.2013
Vorrei proprio vedere, come due compagnie che distano 10.000 km dai loro hub, possano fare sistema con "4" aerei di lungo raggio!
- Stato