e quindi ne perde piu' o meno il doppio...apposto siamo...
Thread ITA Airways dal 1 dicembre
- Autore Discussione kenyaprince
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No sto parlando degli slot che ita ha dovuto lasciare come da accordo con l'UE
Non partecipa tramite Air Dolomiti per evitare di bruciarsi il vettore, molto semplicemente.
AlicorporateUK
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BAlorMXP
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AlicorporateUK
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Hanno introdotto “Onboard Delights” (buy-on-board) e sinceramente non so quale sia l’offerta in termini di alcolici/birra (penso tuttavia che sia Beck’s for all). Dicevo proprio l’altro giorno alla (friendly) capo-cabina di ritorno a Sarajevo: “Il mio feedback del volo di oggi: lovely crew, sh!tty beer.” Lufthansa being Lufthansa, minimo-minimo dovrebbero offrire Franziskaner/Paulaner/Benedektiner, ma capisco che un contratto pluriennale con AB InBev sia molto più importante della soddisfazione di un random frequent flyer. Detto ciò, Austrian offre una seppur non “prelibata” helles ma che almeno non è Beck’s. Per finire l’OT sulle birre, pure LOT (la Polonia pullula di birre degne del nome) è da sempre nelle mani di Heineken, tranne che nelle lounge dove almeno si può bere Żywiec.
G
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13900
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- 26 Aprile 2012
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A leggere l’Oracolo della Magliana Lufthansa dovrebbe comprarsi ITA “per gli slot di LIN”.
Ciò che a me non quadra è perchè. Già adesso (o comunque pre-Covid) LH aveva circa 10 voli al dí per FRA e MUC. Qualora volessero salire a 20, cos’è più facile: trovare un modo di avere altri 10 slot (tipo come faceva IAG con Meridiana) o comprare un carrozzone come ITA? Una volta presi gli slot, che te ne fai degli aerei, del personale, del resto degli altri slot che ITA ha al sitieirport? A LIN non fa soldi nessuno - AZ ha fallito 3 volte, U2 apre e chiude voli per disperazione, Wizz ha chiuso prima ancora di aprire, Tayaran… lasciamo perdere. Cosa fa presupporre che LH (il cui brand Eurowings riesce a far peggio di Transavia quanto a margini, non dimentichiamo) riuscirebbe a far meglio?
A livello di logica questa operazione non sta in piedi IMHO.
Ciò che a me non quadra è perchè. Già adesso (o comunque pre-Covid) LH aveva circa 10 voli al dí per FRA e MUC. Qualora volessero salire a 20, cos’è più facile: trovare un modo di avere altri 10 slot (tipo come faceva IAG con Meridiana) o comprare un carrozzone come ITA? Una volta presi gli slot, che te ne fai degli aerei, del personale, del resto degli altri slot che ITA ha al sitieirport? A LIN non fa soldi nessuno - AZ ha fallito 3 volte, U2 apre e chiude voli per disperazione, Wizz ha chiuso prima ancora di aprire, Tayaran… lasciamo perdere. Cosa fa presupporre che LH (il cui brand Eurowings riesce a far peggio di Transavia quanto a margini, non dimentichiamo) riuscirebbe a far meglio?
A livello di logica questa operazione non sta in piedi IMHO.
ITA non può però essere definita carrozzone, i carrozzoni sono le aziende cariche di personale ITA ha solo 2300 dipendenti e nessun servizio di terra. Più leggera di così non si può, anche perche almeno chi pilota l'aereo ci essere.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Mi sembra molto forzato dire che U2 e W6 non fanno utili a LIN, direi invece il contrario….le majors riescono a vendere tariffe long haul da LIN circa il 30% in più che a MXP (BA inclusa
), in veritas l’unica che non riesce a fare utili e’ - ed e’ sempre stata - Alitalia che comunque performa molto meglio a Linate che a FCO a livello di singole rotte…Modificando l'ordine degli addendi il risultato non cambia.
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Qualcuno sa quali siano le principali destinazioni dei passeggeri da Linate? Mi interessano in particolare le destinazioni in connessione via hub europeo.
I-DAVE
Moderatore
Sul mio unico intercont con LOT, nel 2016 (ormai preistoria), avevano la Zywiec.
DaV
Mi pare che avessero la Zywiec anche il mese scorso (EWR-WAW-JFK) - birra che comunque è del gruppo Heineken.
I-DAVE
Moderatore
Lo ignoravo - dal commento di Alicorporate avevo inteso che non fosse parte del gruppo Heineken.
Ma, già che ci siamo... un TR tu mai, eh?
DaV
Me lo ha mangiato il cane altrimenti sarei stato preparatissimo.Ma, già che ci siamo... un TR tu mai, eh?
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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Lasciamo perdere i feeders I/C. Easy e Wizz cambiano rotte ogni stagione oppure le chiudono da LIN. A me non sembra che sia un comportamento da compagnie che fanno palate di soldi, no?Mi sembra molto forzato dire che U2 e W6 non fanno utili a LIN, direi invece il contrario….le majors riescono a vendere tariffe long haul da LIN circa il 30% in più che a MXP (BA inclusa
Comunque, ipotizziamo anche che a LIN sul corto raggio ptp si possa far soldi. Anche in questo caso non capisco perchè a LH converrebbe prendersi la baracca col solo obiettivo di incrementare i feeder per MUC e FRA (o altri hub).
Ennesimo colpo di scena nella staffetta Alitalia-Ita. A distanza di tre mesi dalla nascita della newco – che aveva comprato per 90 milioni di euro il brand AZ per poi annunciare subito dopo il nome Ita Airways per la nuova compagnia di bandiera – torna in pista lo storico marchio dell’aviazione italiana. Il presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla, durante l’audizione alla Commissione Trasporti della Camera ha infatti confermato che secondo il nuovo piano industriale è previsto il rilancio del brand Alitalia da affiancare a quello di Ita.
LE DUE IPOTESI
I vertici del vettore italiano stanno ragionando su due ipotesi: l’utilizzo della storica livrea AZ sul lungo raggio con target uplevel oppure una nuova vita da costola low cost sul network a corto raggio e regional. La decisione dovrebbe arrivare entro un mese, ma potrebbe essere già approvata nel prossimo consiglio di amministrazione previsto per il 31 gennaio.
Un’inversione di rotta rispetto ai “proclami di ottobre” di Altavilla (che sosteneva di aver comprato il brand Alitalia solo per dare continuità operativa alla newco e per non lasciare in mano ad altri lo storico marchio) che fa pensare a una doppia operazione: rendere più appetibile il pacchetto ai prossimi partner internazionali (Lufthansa o Air France in primis) in vista della partita delle alleanze e di eventuali ingressi azionari; e puntare a un ruolo di primo piano sul mercato domestico (tramite anche i voli in continuità territoriale e gli incentivi regionali che di solito sono una prerogativa delle low cost).
«Abbiamo acquistato il brand Alitalia il 14 ottobre 2021 per assicurare l’avvio operativo della compagnia il giorno dopo e il proseguimento delle attività nel 2022, utilizzando le stesse divise, materiali di bordo e spazi aeroportuali – ha risposto Altavilla a una domanda dell’onorevole Maurizio Lupi in audizione– Ma nel nuovo piano industriale il marchio è destinato a essere utilizzato in analogia a quanto accade nelle altre compagnie tradizionali che hanno più marchi all’interno del loro portafoglio come Transavia per Klm o Eurowings per Lufthansa».
Proprio sul tema del partner industriale, infine, entro febbraio dovrebbe essere aperta la data room di Ita Airways per i potenziali investitori con l’obiettivo di trovare l’accordo entro il 30 giugno 2022. «Un’alleanza è necessaria per consentire a Ita Airways di stare sul mercato, ma deve sostanziarsi in una posizione di capitale», ha detto il presidente esecutivo.
IL FUTURO DI ITA AIRWAYS
Sui conti di Ita, invece, Altavilla ha riportato che «l’Ebit si attesta in linea con quello previsto dal piano industriale nell’intorno di 170 milioni negativo, inoltre con metà dei ricavi e un maggior costo del carburante, l’attenzione sui costi dei servizi e delle forniture ci ha permesso di mantenere inalterato il risultato: indice di una buona performance». Confermato, infine, il progresso in termini di flotta e risorse umane. Il parco velivoli «aumenterà del 50% arrivando a 78 aerei, per tornare ai 105 aerei entro il 2025» e il piano di assunzioni «non sarà interrotto».
Nel frattempo la newco si sta muovendo anche per quanto riguarda la partecipazione alle gare per i rami manutenzione e handling della vecchia Alitalia. Ita ha avuto già accesso alla data room e starebbe discutendo con alcuni operatori per intavolare una partnership e «assicurare tariffe di mercato e livelli di servizio competitivi per i nostri aerei», ha sottolineato il presidente esecutivo.
IL DESTINO DI MALPENSA
Su questioni operative e di network, infine, è intervenuto l’ad Fabio Lazzerini – che secondo alcune indiscrezioni di stampa sarebbe in rotta di collisione con Altavilla (voci smentite da quest’ultimo nel corso dell’audizione alla Camera, ndr) – che è tornato sul ruolo degli aeroporti di Milano e Roma.
«Siamo consci dell’importanza della catchment area che ruota intorno a Malpensa (per ora fuori dal piano industriale di Ita, ndr). Al momento le nostre dimensioni, che sono legate alle dimensioni del mercato, ci spingono a concentrarci sull’hub di Fiumicino per non disperdere le energie – ha ricordato Lazzerini – Però già dalla stagione estiva, consapevoli dall’opportunità che Malpensa rappresenta, lanceremo il Malpensa-New York Jfk, un volo che tradizionalmente anche Alitalia operava, e nel piano industriale stiamo prevedendo eventuali evoluzioni che possano incrementare i voli prevalentemente verso il Nord America da Malpensa».
www.lagenziadiviaggi.it
LE DUE IPOTESI
I vertici del vettore italiano stanno ragionando su due ipotesi: l’utilizzo della storica livrea AZ sul lungo raggio con target uplevel oppure una nuova vita da costola low cost sul network a corto raggio e regional. La decisione dovrebbe arrivare entro un mese, ma potrebbe essere già approvata nel prossimo consiglio di amministrazione previsto per il 31 gennaio.
Un’inversione di rotta rispetto ai “proclami di ottobre” di Altavilla (che sosteneva di aver comprato il brand Alitalia solo per dare continuità operativa alla newco e per non lasciare in mano ad altri lo storico marchio) che fa pensare a una doppia operazione: rendere più appetibile il pacchetto ai prossimi partner internazionali (Lufthansa o Air France in primis) in vista della partita delle alleanze e di eventuali ingressi azionari; e puntare a un ruolo di primo piano sul mercato domestico (tramite anche i voli in continuità territoriale e gli incentivi regionali che di solito sono una prerogativa delle low cost).
«Abbiamo acquistato il brand Alitalia il 14 ottobre 2021 per assicurare l’avvio operativo della compagnia il giorno dopo e il proseguimento delle attività nel 2022, utilizzando le stesse divise, materiali di bordo e spazi aeroportuali – ha risposto Altavilla a una domanda dell’onorevole Maurizio Lupi in audizione– Ma nel nuovo piano industriale il marchio è destinato a essere utilizzato in analogia a quanto accade nelle altre compagnie tradizionali che hanno più marchi all’interno del loro portafoglio come Transavia per Klm o Eurowings per Lufthansa».
Proprio sul tema del partner industriale, infine, entro febbraio dovrebbe essere aperta la data room di Ita Airways per i potenziali investitori con l’obiettivo di trovare l’accordo entro il 30 giugno 2022. «Un’alleanza è necessaria per consentire a Ita Airways di stare sul mercato, ma deve sostanziarsi in una posizione di capitale», ha detto il presidente esecutivo.
IL FUTURO DI ITA AIRWAYS
Sui conti di Ita, invece, Altavilla ha riportato che «l’Ebit si attesta in linea con quello previsto dal piano industriale nell’intorno di 170 milioni negativo, inoltre con metà dei ricavi e un maggior costo del carburante, l’attenzione sui costi dei servizi e delle forniture ci ha permesso di mantenere inalterato il risultato: indice di una buona performance». Confermato, infine, il progresso in termini di flotta e risorse umane. Il parco velivoli «aumenterà del 50% arrivando a 78 aerei, per tornare ai 105 aerei entro il 2025» e il piano di assunzioni «non sarà interrotto».
Nel frattempo la newco si sta muovendo anche per quanto riguarda la partecipazione alle gare per i rami manutenzione e handling della vecchia Alitalia. Ita ha avuto già accesso alla data room e starebbe discutendo con alcuni operatori per intavolare una partnership e «assicurare tariffe di mercato e livelli di servizio competitivi per i nostri aerei», ha sottolineato il presidente esecutivo.
IL DESTINO DI MALPENSA
Su questioni operative e di network, infine, è intervenuto l’ad Fabio Lazzerini – che secondo alcune indiscrezioni di stampa sarebbe in rotta di collisione con Altavilla (voci smentite da quest’ultimo nel corso dell’audizione alla Camera, ndr) – che è tornato sul ruolo degli aeroporti di Milano e Roma.
«Siamo consci dell’importanza della catchment area che ruota intorno a Malpensa (per ora fuori dal piano industriale di Ita, ndr). Al momento le nostre dimensioni, che sono legate alle dimensioni del mercato, ci spingono a concentrarci sull’hub di Fiumicino per non disperdere le energie – ha ricordato Lazzerini – Però già dalla stagione estiva, consapevoli dall’opportunità che Malpensa rappresenta, lanceremo il Malpensa-New York Jfk, un volo che tradizionalmente anche Alitalia operava, e nel piano industriale stiamo prevedendo eventuali evoluzioni che possano incrementare i voli prevalentemente verso il Nord America da Malpensa».
Alitalia tornerà a volare: la sorpresa di Altavilla - L'Agenzia di Viaggi Magazine
Ennesimo colpo di scena nella staffetta Alitalia-Ita. A distanza di tre mesi dalla nascita della newco – che aveva comprato per 90 milioni di euro il brand AZ per poi annunciare subito dopo il nome Ita Airways per la nuova compagnia di bandiera – torna in pista lo storico marchio dell'aviazione...
www.lagenziadiviaggi.it
Lo storytelling delle compagnie LCCs a LIN è un pò differente:
easyJet
- Da quando U2 ha chiuso la FCO/LIN quindi da Ottobre 2015 ha sempre operato le stesse rotte ossia Amsterdam, Londra e Parigi che dai miei calcoli hanno avuto sempre EBIT positivo fino al 2019.
- Durante la pandemia c'è stata la possibilità grazie a slots temporanei di operare rotte nazionali (CTA,PMO, etc.) e internazionali (BCN) che hanno avuto comunque una forte competizione dallo stesso aeroporto di Linate da altri vettori (Blue Air, Vueling, Volotea e Wizz Air). Vero quelle rotte sono state chiuse da easyJet ma - tenendo conto che slot waiver rule per S22 è cambiata rispetto al 2020 e 2021 e si sta riavvicinando a 80/20 - mi sfugge come possa continuare ad operare quelle rotte non avendo diritti storici su quegli slots che quindi non vengono ovviamente riproposte.
- Recentemente c'è stato un thread circa la riorganizzazione di easyJet con mio relativo post ed ipotesi https://www.aviazionecivile.it/foru...llona-e-potenzia-berlino.143153/#post-1940159 ma alla fine stanno cambiando solo Londra con Berlino per la Summer 2022 che tra l'altro potrebbe essere rescheduled visto che ci saranno le riassegnazioni degli slots ex Alitalia ed ex Meridiana, a me risulta che easyJet otterrà qualcosa - forse @OneShot può dirci qualcosa a riguardo, ovviamente se può.
- Wizz Air ha iniziato ad operare rotte con slots temporanei da LIN verso BDS,BRI e NAP solo da fine giugno/inizio luglio 2021- rotte che sta continuando ad operare anche nella stagione invernale ed anche già schedulati per la Summer 2022 quindi non mi sembra che cambi o chiuda rotte da LIN.
- Le attuali rotte da LIN hanno LF intorno ad 80/85 % e spesso operate con A321 da 240 posti, non ho gli yields ma mi sembrano buoni risultati considerando la pandemia.
- Ti dirò di più...se avesse più slots Wizz Air opererebbe ancora più rotte da LIN, seguono il modello Gatwick come fatto in UK.
- Per quanto al momento Wizz Air sta operando solo slots temporanei anche loro otterranno degli slots che poi diventeranno historical per la ridistribuzione degli slots ex Alitalia ed ex Meridiana.
La partita si gioca non nello short haul p2p ma su long haul per LH Group e deve inquadrare tutto il mercato italiano (vero interesse di LH) e non solo LIN.
Secondo me i motivi che spingono LH a valutare ITA sono i seguenti:
- Politica/Geopolitica: chiamiamola come vogliamo ma la partita si gioca anche su altri tavoli e non solo nel campo dell'aviazione.
- Unica cosa che condivido con Altavilla ed a riguardo bisogna dargli atto è che ITA non può stare stand-alone e faranno di tutto per vendere (forse all'inizio sarà solo una partecipazione ma con controllo della compagnia da parte di LH) quindi faranno in modo che il perimetro dell'azienda sia come lo voglia il nuovo investitore. Aggiungo inoltre che fino al go-ahead dell'accordo tutte le perdite di ITA, gli accordi sociali con i sindacati per i dipendenti ed eventuali condanne per class action ex 2112 saranno tutte ovviamente a carico dello stato italiano e di noi contribuenti.
- Joint venture transatlantica - Revenue: AZ è sempre stata in JV avversaria quindi integrando ITA tutto quel revenue passerebbe ad LH group, c'è da aggiungere poi che nell'altra JV con AF,KL e DL adesso c'è anche Virgin Atlantic quindi per ITA difficile trovare i vecchi equilibri - ovviamente questo nel caso si può negoziare.
- Joint venture transatlantica - Costs: anche se ITA non è totalmente efficiente nei costi - ma più light di AZ visti tutti i tagli - paradossalmente ha costi migliori delle OpCos del gruppo LH quindi la joint venture aumenterebbe i ricavi e ridurrebbe la media dei costi standard.
- Stato