Thread ITA Airways: LH presenta l’offerta per quota di minoranza

[Farfallina]

Fare 20 milioni di passeggeri di cui 15 in Italia e' garanzia di fallimento, s'e' visto con i capitani, con Etihad, con ITA 2.0. Quattro buchi nell'acqua miliardari. Secondo me e' inevitabile che a LIN, tolto un po' di feeding per FCO/MUC/FRA/ZRH, rimanga solo la rotta per LCY e il resto sia un bagno di sangue ad opera dell'alta velocita' e delle varie LCC. Non sappiamo i numeri dei due (uno?) long-haul da Malpensa, ma non penso che sia chissa' che successone, se non altro come costo-opportunita' di operare da FCO.

Lo schema si basa sulle condizioni. Il lungo raggio e medio/lungo raggio con NB sfruttando la posizione di FCO lo puoi implementare se i tuoi costi lo permettono altrimenti vedi come il CASK ti aumenta molto più del RASK. In IB prima hanno tagliato duramente, hanno creato la branca low cost IB Express e poi hanno sviluppato il revenue.

In parole povere, lo status quo non puo' continuare e in LH immagino lo sappiano. Se cio' che ho scritto sopra e' vero, e se in LH seguono il percorso fatto da tutte le majors europee tranne ITA/AZ, e' facile immaginare un taglio totale a MXP e una sforbiciata enorme a LIN. Immaginiamoci una cosa del genere in un mondo in cui ITA non e' 100% privata. Immaginiamoci la reazione della Santanche', di La Russa, di Salvini, del Cielleste e via dicendo. Non lo so.

Lo schema di LH (che è poi il piano seguito per ITA e che ha perso un anno per la voglia/necessità della gara con opera di disturbo che non hanno avuto voglia di bloccare sul nascere è molto chiaro, tagliate tutto il tagliabile come vi abbiamo suggerito, ce la passate "leggera" ed efficiente e poi ci pensiamo noi al revenue e rendere sostenibile il network.
LIN ha senso usarlo per il feed e gli altri slot li utilizzi per ptp low cost sfruttando gli slot contingentati e quindi che Ryanair, Wizzair, Easyjet ecc sono a MXP o BGY. Ma non puoi pensare di fare ptp con i costi da major carrier (un problema non risolto nemmeno con ITA dove speravano di portare i costi stile low cost visto che non sono mai riusciti a fare una vera branca low cost come ad esempio IB Express) così come è demenziale pensare di rilasciare gli slot alla concorrenza low cost e alle altre major per migliorare il loro feed. Certo non farà piacere ai sindacati, ma devi separare chi opera ptp e chi network carrier oppure devi avere i costi di tutti come una low cost. Come, non un po' più alti perché sono migliori delle altre major ma per i 3/4 del tuo network ti confronti con low cost e non network carrier.
A MXP c'è da anni il JFK (che per quanto riguardava in AZ era in JV) e il MIA e NRT con alterne fortune e incentivi. Essendo ptp lo puoi far operare tranquillamente a United o eventuale lungo raggio con valenza fortemente leisure ptp lo fai operare a Eurowings. Su MXP non vedo grossi problemi con Salvini al minimo storico di consenso.

 

[Farfallina]

Premetto che non c'entro nulla con il mondo dell'aviazione e che sono totalmente incompetente riguardo come far funzionare (che a mio modestissimo parere è uguale a "far fruttare") una compagnia aerea, ma nonostante la mia incompetenza leggendo questo articolo(?) mi viene spontanea una domanda: ma questo ci fa o c'è?
Secondo lui 250 aeromobili da dove escono fuori, dalla calza della Befana?
Se un A350 costa circa 300 milioni di euro quanti soldi il povero contribuente italico dovrebbe tirare fuori solo per mettere in piedi le tesi sostenute da questo signore?
Con, alla fine, quali garanzie che, per la prima volta nella storia italiana, la cosa funzionerebbe con tutti i paludamenti burocratici e clientelaristici che si porta sempre a spasso una azienda statale?
Infine: ma esiste seriamente ancora qualcuno che dia credito a questo signore, ad elementi come lui o alle teorie enunciate, a metà strada tra il terrapiattismo e le favole sugli unicorni?
Roba da matti...

P.S.: vabbè la democrazia del forum, ma non so quanto sia utile dare spazio a contenuti dal genere, se non per farsi due risate o per dare qualche craniata sul muro...

Quello è il piano B sovranista, pensaci e capirai bene anche chi doveva attuarlo con il m5s e chi dovrà eventualmente attuarlo con Fdi. In ogni caso hanno dato retta a Giorgetti perché l'UE non lo permetterebbe.

 

[atlantique]

Il problema è come lo confronti e cioè la natura di network carrier. Perché se sei fortemente sbilanciano sul corto raggio in competizione con le low cost non puoi permetterti di confrontare i tuoi costi con una grande come una forte caratterizzazione sul lungo raggio e magari con un ricco mercato di riferimento del tuo hub.

E sarei pure d'accordo ma chi ha deciso tale posizionamento per Az? I dipendenti o il management?
Ecco io comincerei a tagliare gli stipendi di questi, visto i loro brillanti risultati...in effetti uno e' stato tagliato, Altavilla, meglio tardi che mai, ma erano quelli prima da tagliare.

 

[flyingclam]

Il problema è come lo confronti e cioè la natura di network carrier. Perché se sei fortemente sbilanciano sul corto raggio in competizione con le low cost non puoi permetterti di confrontare i tuoi costi con una grande come una forte caratterizzazione sul lungo raggio e magari con un ricco mercato di riferimento del tuo hub. E' come se paragoni Eurowings a Lufthansa per stare all'interno dello stesso gruppo.
La semplificazione che i costi dell'ex AZ erano bassi è sempre stato il cavallo di battaglia dei sindacalisti e dei sindacalari. Il problema è il tuo sostenere che serve aumentare il revenue è facile da dire ma difficile (se non impossibile) da fare se hai un network in confronto con le low cost e non hai i loro costi perché ti porti dietro le inefficienze di personale in eccesso, macchine che facevano 4 tratte al giorno contro 8, costi più alti per handling e servizi vari, ecc....ecc...
Guardacaso è noto che in ITA c'erano due filosofie, quella di Altavilla (che seguiva i desiderata di LH) di un taglio maniacale dei costi e quella del management che poi ha vinto la partita interna che invece la pensa come te che basta aumentare in astratto il revenue.
Opportune registrazioni di Altavilla che strigliava il management e i tanto appezzati accordi sindacali che sono dovuti arrivare sulla spinta politica successiva hanno fatto il resto.
Ad esempio visti i cronici problemi di standard/qualità del servizio e dei conti non si imposta un sistema di bonus al raggiungimento di obiettivi (sfidanti, non scontati come spesso è avvenuto) sia di standardizzazione/qualità del servizio e di positività dei conti? L'interesse di tutti, dal primo all'ultimo dipendente deve essere che l'azienda faccia utili, che il servizio funzioni bene, che non si butti via un cent per inefficienze perché questo si tradurrebbe in un guadagno tangibile per ogni dipendente. Se ricordo bene l'unico negli ultimi 30 anni che pensò un approccio del genere è stato Cempella che nonostante venisse dalla gavetta aziendale fu uno di quelli che puntò per primo sul taglio dei costi per recuperare competività.
Non pensiamo che LH abbia la bacchetta magica, inserire AZ nel suo network e M&M porterà sicuramente revenue aggiuntivo ma non faranno sconti se non di facciata, basti vedere la durissima ristrutturazione fatta in Austrian. Ecco perché hanno posto condizioni per entrare piano piano e rifilare il gioiellino al governo italiano (che a quel punto dovrà liquidarla) perché ben sanno che un minuto dopo la firma parte l'assalto alla diligenza come è successo a tutti i partner industriali precedentemente tacciati di essere incapaci e approfittatori.

Ita Airways, la protesta dei sindacati: «I piloti pagati meno delle low cost». Ecco quanto guadagnano

Nessun accordo nell’incontro con l’amministratore delegato Lazzerini. I sindacati avviano le «procedure di raffreddamento» e si preparano a ricorrere «a tutte le azioni»

www.corriere.it

I costi del personale sono da diversi anni significativamente piu bassi delle low cost concorrenti in italia.
Almeno a livello di piloti e av.
Se a livello di personale c’è un problema di costi, deve essere a livello di uffici e management

 

[BrunoFLR]

Qualcuno già reagisce

ITA A LUFTHANSA/ Un piccolo beneficio per Fiumicino, ma un grande danno per il Paese

Con la cessione a Lufthansa di ITA di fatto il grosso del traffico intercontinentale da e per l'Italia avverrà tramite uno scalo all'estero

www.ilsussidiario.net

Sono anni che il tipo propaganda un'AZ "più bella e più grande che pria" imbottita di soldi pubblici da sperperare.
Coltiva ante litteram il sogno sovranista.
Cui prodest? Boh

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[Seaking]

Io un po', pero', temo la politica. Perche' di sicuro ITA/AZ pagano il non avere una JV metal-neutral, pagano il non avere un programma di fidelizzazione decente, pagano magari anche non essere su NDC (immagino?) e magari pagano anche il fatto che vendono come si vendeva negli anni 2000... ma rimane un problema, ossia la strategia.

Fare 20 milioni di passeggeri di cui 15 in Italia e' garanzia di fallimento, s'e' visto con i capitani, con Etihad, con ITA 2.0. Quattro buchi nell'acqua miliardari. Secondo me e' inevitabile che a LIN, tolto un po' di feeding per FCO/MUC/FRA/ZRH, rimanga solo la rotta per LCY e il resto sia un bagno di sangue ad opera dell'alta velocita' e delle varie LCC. Non sappiamo i numeri dei due (uno?) long-haul da Malpensa, ma non penso che sia chissa' che successone, se non altro come costo-opportunita' di operare da FCO.

In parole povere, lo status quo non puo' continuare e in LH immagino lo sappiano. Se cio' che ho scritto sopra e' vero, e se in LH seguono il percorso fatto da tutte le majors europee tranne ITA/AZ, e' facile immaginare un taglio totale a MXP e una sforbiciata enorme a LIN. Immaginiamoci una cosa del genere in un mondo in cui ITA non e' 100% privata. Immaginiamoci la reazione della Santanche', di La Russa, di Salvini, del Cielleste e via dicendo. Non lo so.

A me spaventa solo il transitorio tra il 40% ed il tanto agognato 100% di quota in mano a LH.

Da quello che riusciranno a fare e ottenere con la quota al 40% si determinerà il futuro di questo matrimonio e di ITA stessa.

Auguriamoci che ci siano poche ingerenze e che sia concesso a LH di centralizzare se necessario intere fette di processo (acquisti su tutto, ma anche alcuni pezzi di IT) così da poter far leva su economie di scala e uso di prodotti e servizi informatici già ampiamente collaudati in casa LH/Star (ad esempio il service bus Star Alliance che LH spinse molto in passato e che permette a tutti i membri Star una facile connessione ai servizi comuni forniti da M&M).

Non si farà dall’oggi al domani, basti pensare che ITA è tuttora su Sabre e che ci vorrà tempo per passare su Amadeus (che è il sistema usato da LH e dal gruppo).

Una volta passati sugli stessi sistemi e accentrati i processi chiave a livello di gruppo, ereditare le buone pratiche non sarà così difficile e potremo iniziare a sperare davvero in una svolta.

ITA dal canto suo potrà offrire oltre ad un Hub per il sub del mondo anche un polo per addestramento e manutenzione (anche la partita manutenzione è infatti interessante da seguire).

 

[13900]

A me spaventa solo il transitorio tra il 40% ed il tanto agognato 100% di quota in mano a LH.

Da quello che riusciranno a fare e ottenere con la quota al 40% si determinerà il futuro di questo matrimonio e di ITA stessa.

E' per questo che io sono tutto tranne che ottimista sul successo dell'ingresso di LH. Ci sono tanti, troppi, ostacoli: da una parte la politica, dall'altra un management che ha infilato quattro fallimenti di fila e ancora non riesce a rendersi conto che, forse, il problema passa anche dalla loro parte.

Lo schema si basa sulle condizioni. Il lungo raggio e medio/lungo raggio con NB sfruttando la posizione di FCO lo puoi implementare se i tuoi costi lo permettono altrimenti vedi come il CASK ti aumenta molto più del RASK. In IB prima hanno tagliato duramente, hanno creato la branca low cost IB Express e poi hanno sviluppato il revenue.

Lo schema di LH (che è poi il piano seguito per ITA e che ha perso un anno per la voglia/necessità della gara con opera di disturbo che non hanno avuto voglia di bloccare sul nascere è molto chiaro, tagliate tutto il tagliabile come vi abbiamo suggerito, ce la passate "leggera" ed efficiente e poi ci pensiamo noi al revenue e rendere sostenibile il network.

LIN ha senso usarlo per il feed e gli altri slot li utilizzi per ptp low cost sfruttando gli slot contingentati e quindi che Ryanair, Wizzair, Easyjet ecc sono a MXP o BGY. Ma non puoi pensare di fare ptp con i costi da major carrier (un problema non risolto nemmeno con ITA dove speravano di portare i costi stile low cost visto che non sono mai riusciti a fare una vera branca low cost come ad esempio IB Express) così come è demenziale pensare di rilasciare gli slot alla concorrenza low cost e alle altre major per migliorare il loro feed. Certo non farà piacere ai sindacati, ma devi separare chi opera ptp e chi network carrier oppure devi avere i costi di tutti come una low cost. Come, non un po' più alti perché sono migliori delle altre major ma per i 3/4 del tuo network ti confronti con low cost e non network carrier.
A MXP c'è da anni il JFK (che per quanto riguardava in AZ era in JV) e il MIA e NRT con alterne fortune e incentivi. Essendo ptp lo puoi far operare tranquillamente a United o eventuale lungo raggio con valenza fortemente leisure ptp lo fai operare a Eurowings. Su MXP non vedo grossi problemi con Salvini al minimo storico di consenso.

Credo di aver avuto questa discussione, con te, un altro paio di volte, sempre senza troppo successo; pero' ci riprovo, sia mai che mi lasci scappare l'occasione.

Non ho mai detto che non si deve tagliare, e ti prego per piacere di non darmi del sindacalaro. Se ti fermi e leggi cio' che scrivo vedrai che cio' che propongo sono dei tagli mica da ridere; d'altronde sto dicendo che buona parte degli aerei basati a LIN non dovrebbero stare li ma FCO, cosi' come quel MXP standalone non ha senso di esistere. Gia' solo quello sarebbe un taglio di costi enorme. IB ha si' tagliato, ma attenzione: nel 2011 il CASK di IB era di 7.88 cent (fonte), mentre nel 2019 era a 7.02 (fonte). AZ, sempre nel 2019, era gia' a 7.1 (fonte).

Il punto su che fai su LIN mi fa sinceramente capire perche' siamo al quarto fallimento di fila. AZ nel 2019 aveva RASK a 6.1 cent. Siccome il dato copre sia longhaul che shorthaul e' facile immaginarsi che il valore da LIN sia piu' basso. Ipotizziamo che esista un universo in cui AZ costruisce una Eurowings (RASK '19: 6.9 cent): bene, ITA si troverebbe a perdere 0.8cent per ASK da LIN (forse di piu'). In parole povere, non ha senso competere per il point-to-point low cost in un universo in cui Ryanair ha CASK sotto i 4 cent e fa soldi con RASK a 5 (per non dir nulla dell'Alta Velocita', che ha costi estremamente piu' bassi in tutti i sensi, e notevoli vantaggi rispetto all'aereo). Persino se ITA riuscisse ad avere CASK alla Aer Lingus (6.11) riuscirebbe a malapena a stare a galla. Guardiamoci attorno: in Europa, non lo fa nessuno. In Europa, le varie basi locali di Barcellona, Manchester, Glasgow, Lione, Berlino etc sono state chiuse dalle major tra il 2000 e il 2012.

Ita Airways, la protesta dei sindacati: «I piloti pagati meno delle low cost». Ecco quanto guadagnano

Nessun accordo nell’incontro con l’amministratore delegato Lazzerini. I sindacati avviano le «procedure di raffreddamento» e si preparano a ricorrere «a tutte le azioni»

www.corriere.it

I costi del personale sono da diversi anni significativamente piu bassi delle low cost concorrenti in italia.
Almeno a livello di piloti e av.
Se a livello di personale c’è un problema di costi, deve essere a livello di uffici e management

Dati alla mano, e assumendo che la ITA di oggi sia simile alla AZ del 2009, i costi di ITA sono meglio della media degli altri. Torno a dire, AZ nel 2019 aveva CASK pari a 7.1 cent, in linea con IB, piu' alti di tutti quelli dell'intero gruppo LH Mainline, quasi al livello di Iberia e di sicuro piu' alti di quelli di BA.

Il problema e' lato RASK, dove sono piu' simili a quelli di Vueling (6.39 cent) che quelli di LH Mainline (8.0). Il problema e' secondo me dovuto al modo con cui ITA opera, all'essere una compagnia in larga parte point-to-point, con un hub a mezzo servizio, dedicata al cross-country/voli nazionali in un paese dove l'orografia permette l'uso di treni ad alta velocita' e dove ci sono almeno 3 player low-cost. Se un domani ITA trovasse la fortitudine testicolare di abbandonare quei mercati che non sono profittevoli (in assenza di dati direi MXP e LIN) per concentrarsi e fare massa critica nell'unico posto in cui puo' fare hub (FCO), magari nell'orbita di Sky Alliance, con la potenza di vendita di LH, allora di sicuro ci sarebbe un'ulteriore riduzione di costi e un incremento di yield.

 

[magick]

Sono anni che il tipo propaganda un'AZ "più bella e più grande che pria" imbottita di soldi pubblici da sperperare.
Coltiva ante litteram il sogno sovranista.
Cui prodest? Boh

Inviato dal mio SM-A336B utilizzando Tapatalk

La sua motivazione è difendere un'industria che ritiene strategica. Forse non è una motivazione valida ma posso capirla. Più che altro ci sono proposte che mi sembrano essere irrealizzabili anche con cospicui investimenti, tipo i 5 hub sparsi per l'Italia. Non sono un esperto ma mi sfugge quali debbano essere, considerando che cercando sul sito Lufthansa e loro sembrano averne 4 in Germania e 6 in totale.
Comunque ho riportato l'articolo solo per dire che i politici citati nel post che ho quotato dicono ciò che una parte dei cittadini vuole sentirsi dire, il problema sta nelle persone incarnate da quel giornalista. E che per certi versi mi fa quasi tenerezza per tutte le sue proposte inviate al governo e di cui non ha neanche avuto riscontro di ricezione. Ci crede davvero in quello che dice.

 

[Farfallina]

E sarei pure d'accordo ma chi ha deciso tale posizionamento per Az? I dipendenti o il management?
Ecco io comincerei a tagliare gli stipendi di questi, visto i loro brillanti risultati...in effetti uno e' stato tagliato, Altavilla, meglio tardi che mai, ma erano quelli prima da tagliare.

Hanno tagliato quello inviso a chi ha sempre comandato in AZ e vorrebbe continuare a farlo in ITA. Quello che stava facendo quanto dettato da LH e gradito a LH. O cambiano registro oppure i tedeschi saranno solo i prossimi fatti fuggire come incapaci e approfittatori. Purtroppo finché non ripulisci le mele marce non puoi sperare che AZ funzioni. E sarebbe il bene sia per tutti, dal contribuente ai dipendenti.

 

[Farfallina]

Ita Airways, la protesta dei sindacati: «I piloti pagati meno delle low cost». Ecco quanto guadagnano

Nessun accordo nell’incontro con l’amministratore delegato Lazzerini. I sindacati avviano le «procedure di raffreddamento» e si preparano a ricorrere «a tutte le azioni»

www.corriere.it

I costi del personale sono da diversi anni significativamente piu bassi delle low cost concorrenti in italia.
Almeno a livello di piloti e av.
Se a livello di personale c’è un problema di costi, deve essere a livello di uffici e management

Lo dicono loro per chiedere aumenti ma si guardano bene da correre nelle low cost dove assumono. Ma poi cambia la rumba.

 

[Seaking]

Purtroppo finché non ripulisci le mele marce non puoi sperare che AZ funzioni. E sarebbe il bene sia per tutti, dal contribuente ai dipendenti.

La stragrande maggioranza delle mele marce (quei bei sindacalisti - anche tra i piloti - che pretendevano cose che voi umani non potete nemmeno immaginare) fu fatta fuori nel passaggio da LAI a CAI, con Sabelli che riuscì a rimettere i puntini sulle i senza scatenare aquile selvagge.

Il problema della AZ/ITA post Sabelli è la endemica mancanza di visione strategica da tradurre in obiettivi e azioni (oggetto di misurazione, ovviamente).

Strategie sulla carta e obiettivi poco chiari o poco/non connessi con la (quasi assente) visione strategica portano inevitabilmente a schiantarsi già dopo 1-2 anni.

Esattamente quello che è successo.

Non darei quindi la colpa ai dipendenti rimasti quanto a chi dall’alto non ha saputo dare una visione corretta seguita da obiettivi e azioni concrete.

 

[Farfallina]

E' per questo che io sono tutto tranne che ottimista sul successo dell'ingresso di LH. Ci sono tanti, troppi, ostacoli: da una parte la politica, dall'altra un management che ha infilato quattro fallimenti di fila e ancora non riesce a rendersi conto che, forse, il problema passa anche dalla loro parte.




Credo di aver avuto questa discussione, con te, un altro paio di volte, sempre senza troppo successo; pero' ci riprovo, sia mai che mi lasci scappare l'occasione.

Non ho mai detto che non si deve tagliare, e ti prego per piacere di non darmi del sindacalaro. Se ti fermi e leggi cio' che scrivo vedrai che cio' che propongo sono dei tagli mica da ridere; d'altronde sto dicendo che buona parte degli aerei basati a LIN non dovrebbero stare li ma FCO, cosi' come quel MXP standalone non ha senso di esistere. Gia' solo quello sarebbe un taglio di costi enorme. IB ha si' tagliato, ma attenzione: nel 2011 il CASK di IB era di 7.88 cent (fonte), mentre nel 2019 era a 7.02 (fonte). AZ, sempre nel 2019, era gia' a 7.1 (fonte).

Il punto su che fai su LIN mi fa sinceramente capire perche' siamo al quarto fallimento di fila. AZ nel 2019 aveva RASK a 6.1 cent. Siccome il dato copre sia longhaul che shorthaul e' facile immaginarsi che il valore da LIN sia piu' basso. Ipotizziamo che esista un universo in cui AZ costruisce una Eurowings (RASK '19: 6.9 cent): bene, ITA si troverebbe a perdere 0.8cent per ASK da LIN (forse di piu'). In parole povere, non ha senso competere per il point-to-point low cost in un universo in cui Ryanair ha CASK sotto i 4 cent e fa soldi con RASK a 5 (per non dir nulla dell'Alta Velocita', che ha costi estremamente piu' bassi in tutti i sensi, e notevoli vantaggi rispetto all'aereo). Persino se ITA riuscisse ad avere CASK alla Aer Lingus (6.11) riuscirebbe a malapena a stare a galla. Guardiamoci attorno: in Europa, non lo fa nessuno. In Europa, le varie basi locali di Barcellona, Manchester, Glasgow, Lione, Berlino etc sono state chiuse dalle major tra il 2000 e il 2012.



Dati alla mano, e assumendo che la ITA di oggi sia simile alla AZ del 2009, i costi di ITA sono meglio della media degli altri. Torno a dire, AZ nel 2019 aveva CASK pari a 7.1 cent, in linea con IB, piu' alti di tutti quelli dell'intero gruppo LH Mainline, quasi al livello di Iberia e di sicuro piu' alti di quelli di BA.

Il problema e' lato RASK, dove sono piu' simili a quelli di Vueling (6.39 cent) che quelli di LH Mainline (8.0). Il problema e' secondo me dovuto al modo con cui ITA opera, all'essere una compagnia in larga parte point-to-point, con un hub a mezzo servizio, dedicata al cross-country/voli nazionali in un paese dove l'orografia permette l'uso di treni ad alta velocita' e dove ci sono almeno 3 player low-cost. Se un domani ITA trovasse la fortitudine testicolare di abbandonare quei mercati che non sono profittevoli (in assenza di dati direi MXP e LIN) per concentrarsi e fare massa critica nell'unico posto in cui puo' fare hub (FCO), magari nell'orbita di Sky Alliance, con la potenza di vendita di LH, allora di sicuro ci sarebbe un'ulteriore riduzione di costi e un incremento di yield.

La soluzione non è abbandonare mercati per non voler cambiare. Il problema è che basi il confronto su compagnie diverse. Vedi l'esempio su IB, hanno ridotto significativamente il CASK pur aumentando il lungo raggio che da forza all'aumento del RASK. Se non efficienti ferocemente aumentando il lungo raggio ti succede come SCL dove l'analisi del revenue era buona, solo che con i suoi costi non riusciva a starci dentro.
Questa è l'idea di LH, come ha fatto con le altre prima di ITA, se glielo lasciano fare risolvi il problema, altrimenti te la restituiscono.
LIN la operi se realizzi una branca low cost come IB Express e puoi usare il marchio Ita Airways. Per la mainline Lufthansa vorrebbe usare il marchio Alitalia limitandolo al medio-lungo premium e lungo raggio e feed premium su FCO. Tutto il resto alla branca low cost.
Non ha senso farlo a MXP, infatti non lo fa nessuno, ha senso a LIN dove gli slot sono limitati e ha senso cederli alla concorrenza e dove anche sul ptp le low cost dure e pure non ci sono (Eurowings non è fonte di soddisfazione di LH sui costi, è cosa nota).
Quello che ti ho sempre contestato è che in un ambiente dove il più pulito ha la rogna se non peggio non puoi dare il messaggio che va tutto bene perché alla fine le altre major nel complesso hanno CASK più alti, ma anche con un network molto più sul lungo raggio che aumenta il CASK.

 

[Farfallina]

La stragrande maggioranza delle mele marce (quei bei sindacalisti - anche tra i piloti - che pretendevano cose che voi umani non potete nemmeno immaginare) fu fatta fuori nel passaggio da LAI a CAI, con Sabelli che riuscì a rimettere i puntini sulle i senza scatenare aquile selvagge.

Il problema della AZ/ITA post Sabelli è la endemica mancanza di visione strategica da tradurre in obiettivi e azioni (oggetto di misurazione, ovviamente).

Strategie sulla carta e obiettivi poco chiari o poco/non connessi con la (quasi assente) visione strategica portano inevitabilmente a schiantarsi già dopo 1-2 anni.

Esattamente quello che è successo.

Non darei quindi la colpa ai dipendenti rimasti quanto a chi dall’alto non ha saputo dare una visione corretta seguita da obiettivi e azioni concrete.

Pensa come erano messi prima se poi si facevano party con arrosto delle divise e compagnia cantante al solito grido meglio falliti... tanto c'è papà Pantalone che ti copre le spalle.

Riguardo alla visione strategica dovrebbe far pensare che abbiamo fatto diventare scemi da AF, a EY a DL el golden boy EK ora al comando. Siamo pronti a far diventare scemi anche in LH...

 

[B77W]

Lo dicono loro per chiedere aumenti ma si guardano bene da correre nelle low cost dove assumono. Ma poi cambia la rumba.

No, è proprio così: un Cpt di A320 a media anzianità prende meno di un FO Ryanair. Non che sia illegale, eh, certo fa abbastanza ridere considerando che gli eccelsi manager volevano far credere che il problema fosse nei costi del personale, piloti in primis, e ora che gli stipendi sono ai minimi storici e nemmeno paragonabili a quelli di compagnie sulle quali i suddetti eccelsi manager sputano sentenze ogni tre per due, la baracca continui inesorabilmente ad affondare.
Poi, sul fatto che il 99% dei piloti non fugga altrove (i sindacalisti non li nomino nemmeno per manifesta incapacità) con me sfondi una porta aperta, ma evidentemente il masochismo va di moda in azienda.

 

[Farfallina]

No, è proprio così: un Cpt di A320 a media anzianità prende meno di un FO Ryanair. Non che sia illegale, eh, certo fa abbastanza ridere considerando che gli eccelsi manager volevano far credere che il problema fosse nei costi del personale, piloti in primis, e ora che gli stipendi sono ai minimi storici e nemmeno paragonabili a quelli di compagnie sulle quali i suddetti eccelsi manager sputano sentenze ogni tre per due, la baracca continui inesorabilmente ad affondare.
Poi, sul fatto che il 99% dei piloti non fugga altrove (i sindacalisti non li nomino nemmeno per manifesta incapacità) con me sfondi una porta aperta, ma evidentemente il masochismo va di moda in azienda.

Non scappano perché si fanno i loro conti e non gli conviene.

 

[imac72]

perché alla fine le altre major nel complesso hanno CASK più alti, ma anche con un network molto più sul lungo raggio che aumenta il CASK.

Le altre major hanno anche mercati più ricchi quindi unit revenue più alti, Italia invece è incoming market con low unit revenue.

Sono d’accordo con te sui costi - aggiungo che si dovrebbe migliorare anche la produttività - e su brand low cost a LIN ma che deve essere fatto sul modello VY più che I2 ma bisogna trovare anche i managers che sappiano implementare quella strategia, IAG ha avuto Wille Walsh, Alex Cruz e Luis Gallego noi Hauteville e Lazerinho che di competenze non ne hanno…inoltre si punta sempre sullo stesso business plan da 30 anni che ha portato solo perdite.

 

[belumosi]

Berberi delinea i prossimi passaggi: il MOU (che sarebbe già stato sottoscritto da LH) dovrebbe essere firmato in settimana dal MEF. Dovrebbe prevedere sei settimane di tempo per siglare il contratto definitivo (da sottoporre poi ai vari enti regolatori). Sembra che ci sia la volontà di chiudere entro metà Febbraio, permettendo a LH di prendere in mano la gestione di ITA già a partire da fine Febbraio, in modo da poter mettere mano anche alla programmazione della S23.

Ita Airways, sei settimane per firmare l’accordo con Lufthansa poi via libera al piano di rilancio

di Leonard Berberi
22 gen 2023

Il ministero dell’Economia potrebbe firmare entro pochi giorni il protocollo d’intesa che Lufthansa ha inviato nel pomeriggio del 18 gennaio per entrare con una partecipazione di minoranza in Ita Airways. Il documento è stato già siglato dalla compagnia aerea tedesca e propone 6 settimane di trattative in esclusiva per raggiungere un accordo, anche se chi segue il dossier ritiene che dovrebbe servire meno tempo. È quanto spiegano al Corriere della Sera due fonti governative che aggiungono che la documentazione «è in fase di valutazione» da parte dei tecnici del Mef.

I passaggi formali
Le stesse fonti fissano in fine febbraio il momento per consentire a Lufthansa di prendere in mano le sorti del vettore tricolore e provare ad aggiustare la programmazione estiva, l’arco temporale nel quale il settore registra i ricavi maggiori. Perché questo avvenga significa che l’accordo tra Tesoro e Lufthansa dovrebbe essere sottoscritto entro metà febbraio con l’indicazione «subject to», sottolineando che l’accordo diventerà effettivo quando arriveranno i via libera delle autorità regolatorie, a partire dall’Antitrust Ue.

L’approccio del Mef
Quando si è insediato al Tesoro il ministro Giancarlo Giorgetti non solo ha deciso di seguire personalmente il dossier Ita — puntando sull’opzione Lufthansa perché giudicata l’unica in grado di garantire un futuro al vettore tricolore—, ma ha cercato anche di ridurre al minimo le «spifferate» sull’iter. Questo spiega anche la riservatezza e la cautela di questi giorni. Del resto le fonti governative ricordano la presenza di una «cordata» che lavora contro la privatizzazione del vettore tricolore, la stessa — proseguono — che l’estate passata aveva «trionfato» quando era stata preferita l’offerta «puramente finanziaria» del fondo Certares a quella, ritenuta più solida industrialmente, di Msc e Lufthansa.

L’aumento di capitale riservato
Una volta che il Mef avrà firmato il protocollo d’intesa — salvo intoppi che di certo nel dossier Ita non sono mancati— toccherà al consiglio di amministrazione del vettore tricolore dare l’ok facendo scattare così le sei settimane di trattative in esclusiva: il board della compagnia aerea ha una riunione il 27 gennaio che si può anche anticipare. A quel punto, spiegano le fonti governative, Lufthansa esaminerà con il Mef e Ita anche la bozza di piano industriale con un orizzonte di cinque anni. L’impostazione prevede un aumento di capitale riservato da parte di Lufthansa fino al 40% delle azioni di Italia Trasporto Aereo Spa (la società pubblica proprietaria di Ita) per 250-300 milioni di euro che andranno nelle casse della compagnia aerea italiana.

L’Antitrust Ue
Nelle sei settimane è attesa la firma dell’accordo finale che diventerà effettivo una volta che Lufthansa e Ita avranno avuto l’ok a procedere dalle autorità di controllo, come la Direzione generale della Concorrenza della Commissione europea. In teoria potrebbero essere necessari 5-6 mesi per la luce verde di Bruxelles, ma gli addetti ai lavori ritengono che dovrebbero bastare 2-3 mesi. Per ora l’unico elemento di complessità potrebbe esserci su Linate (dove Ita è dominante in termini di slot) e su Roma Fiumicino dove, come ha spiegato di recente al Corriere dall’ad Michael O’Leary, Ryanair chiederà il rilascio di alcuni diritti di decollo e atterraggio.

Il cambio di alleanza
Uno dei nodi che Ita e Lufthansa dovranno affrontare insieme è il passaggio dall’alleanza SkyTeam (dove gli italiani si trovano assieme a Delta Air Lines e Air France-Klm) a Star Alliance (dove ci sono i tedeschi): tecnicamente servono 6-12 mesi per il «trasloco» e questo avrà un impatto nella stagione estiva (fine marzo-fine ottobre per il trasporto aereo), il periodo di maggiori ricavi per i vettori. Per questo in caso di accordo nel periodo intermedio Ita resterebbe in SkyTeam avviando nel frattempo il percorso di uscita. La penale — stando a quanto filtra — ammonterebbe a 1,5 milioni di dollari, anche se gli addetti ai lavori non escludono una cifra maggiore.

Ita Airways, sei settimane per firmare l’accordo con Lufthansa poi via libera al piano di rilancio

Il Tesoro sta valutando il protocollo d’intesa firmato già dalla compagnia tedesca e che propone un mese e mezzo di tempo per le trattative in esclusiva. Ecco tutti i dettagli

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[Farfallina]

Le altre major hanno anche mercati più ricchi quindi unit revenue più alti, Italia invece è incoming market con low unit revenue.

Sono d’accordo con te sui costi - aggiungo che si dovrebbe migliorare anche la produttività - e su brand low cost a LIN ma che deve essere fatto sul modello VY più che I2 ma bisogna trovare anche i managers che sappiano implementare quella strategia, IAG ha avuto Wille Walsh, Alex Cruz e Luis Gallego noi Hauteville e Lazerinho che di competenze non ne hanno…inoltre si punta sempre sullo stesso business plan da 30 anni che ha portato solo perdite.

Con costo ho sempre specificato che si intende ovviamente anche la produttività. Il concetto è che devi essere competitivo al massimo livello massimizzando l'efficienza perché non basta la bacchetta magica di LH, che aiuta, ma non fa miracoli.
Riguardo ai manager ovvio che li metterà LH. La cosa da vedere è se gli faranno fare quello che serve altrimenti aggiungeremo i tedeschi agli incapaci e ci restituiranno il gioiellino.

 

[atlantique]

Hanno tagliato quello inviso a chi ha sempre comandato in AZ e vorrebbe continuare a farlo in ITA. Quello che stava facendo quanto dettato da LH e gradito a LH. O cambiano registro oppure i tedeschi saranno solo i prossimi fatti fuggire come incapaci e approfittatori. Purtroppo finché non ripulisci le mele marce non puoi sperare che AZ funzioni. E sarebbe il bene sia per tutti, dal contribuente ai dipendenti.

Le mele marce, sindacalisti inclusi, li hanno scelti loro, i manager, e li hanno pure upgradati, non puoi dare la colpa a chi ti scegli e promuovi anche.

 

[13900]

La soluzione non è abbandonare mercati per non voler cambiare. Il problema è che basi il confronto su compagnie diverse. Vedi l'esempio su IB, hanno ridotto significativamente il CASK pur aumentando il lungo raggio che da forza all'aumento del RASK. Se non efficienti ferocemente aumentando il lungo raggio ti succede come SCL dove l'analisi del revenue era buona, solo che con i suoi costi non riusciva a starci dentro.
Questa è l'idea di LH, come ha fatto con le altre prima di ITA, se glielo lasciano fare risolvi il problema, altrimenti te la restituiscono.

Se un mercato NON funziona, e non ha senso per una major rimanerci, allora restarci e' follia. Le rotte che non funzionano si chiudono. La quantita' di volte che mi sono sentito dire, per un business case, "that's not the best use of our resources" non e' altissima, ma e' stata utile. Se non c'e' ROIC su una rotta, e se non c'e' modo di migliorarla, si chiude. Punto.

Concordo sull'essere piu' efficienti: a vedere i vecchi dati del 2019, pagate in leasing, manutenzione e in overheads uno sproposito.

LIN la operi se realizzi una branca low cost come IB Express e puoi usare il marchio Ita Airways. Per la mainline Lufthansa vorrebbe usare il marchio Alitalia limitandolo al medio-lungo premium e lungo raggio e feed premium su FCO. Tutto il resto alla branca low cost.
Non ha senso farlo a MXP, infatti non lo fa nessuno, ha senso a LIN dove gli slot sono limitati e ha senso cederli alla concorrenza e dove anche sul ptp le low cost dure e pure non ci sono (Eurowings non è fonte di soddisfazione di LH sui costi, è cosa nota).

Qui, secondo me, sbagliate. Poi i dati li vedi tu e non io, ma anche immaginando che a LIN si voli con un RASK = alla media (che dubito) vi serve, la', diventare una Vueling per avere un margine di 0.34 cent per ASK, margine che Ryanair puo' permettersi di demolire con una campagna di offerte. La concorrenza dura e pura sul PTP non ha senso, non ha avuto senso dal 2005 piu' o meno. E considerare Linate come un mercato a se' stante rispetto a BGY o MXP e' secondo me sbagliato.

Tantopiu' che, come dici tu, LH non sa che pesci pigliare su Eurowings. Le majors non sanno fare low cost, e' risaputo. Via, via, tagliare tutto e ridurre a quelle poche rotte che funzionano e ai feeds per gli hub del gruppo. To', magari lo stagionale estivo quando il fieno in cascina lo portano pure gli zombi.

Iberia Express, cui fai spesso riferimento, NON ha CASK in grado di stare sul mercato a LIN. Se tu prendessi IBEX, con esattamente gli stessi costi e il RASK medio di AZ '19, perderebbe un 0.50 Cent per ASK. La differenza con IBEX e' nella route map:

IBEX fa feeding per il longhaul. Piu' quei voli per le isole per cui c'e' sempre domanda. A LIN non c'e' niente del genere, solo ptp secco.

Quello che ti ho sempre contestato è che in un ambiente dove il più pulito ha la rogna se non peggio non puoi dare il messaggio che va tutto bene perché alla fine le altre major nel complesso hanno CASK più alti, ma anche con un network molto più sul lungo raggio che aumenta il CASK.

E quello che ti ho sempre contestato e' che non leggi i miei post. A prescindere dal fatto che esistono compagnie con CASK in linea/piu' bassi con AZ '19 pur facendo parecchio longhaul (Lingus, Iberia), non ho mai detto che tutto va bene madama la marchesa.

Se chiudi/riduci al minimo LIN, se chiudi MXP, se ti concentri solo su FCO gia' solo in quel modo riduci i costi. Chiudere Manchester ha salvato il deretano a BA; tagliare 4 A319 in wet lease ha risparmiato a Branson tra i due e i tre milioni di sterline a settimana. Chiudere LH Italia ha risparmiato una cifra simile a Lufthansa. Non e' facile, non e' bello, non e' qualcosa che mi rende simpatico tra i lavoratori a LIN, ma ITA/AZ e' l'unica major europea che si ostina ad avere una base shorthaul ptp fuori hub, ed e' anche l'unica che ha inanellato 4 fallimenti in 20 anni. Una correlazione deve esserci.

Poi, quello che ti ho sempre contestato e' il focus sui soli stipendi dei naviganti e i sindacalisti, quando i vostri stessi dati mostrano una situazione un po' diversa. Vivo sempre nella speranza di vedere delle slides migliori, ma dall'ultima infornata di notizie di AZ si evince che pagate un'enormita' tra contratti di leasing, manutenzione, handling e overhead. Li' si che c'e' del lavoro da fare, e pure parecchio. Anche perche' se AZ '19 avesse pagato zero il personale navigante, nel '19 avrebbe perso 0.3 cent per ASK comunque.