Malpensa, perché l'aeroporto non è mai decollato
Non solo Etihad. Investimenti esorbitanti, impatto ambientale e strategie errate dietro al mancato successo dello scalo.
Uno scalo mai decollato. Malpensa non riesce, e non è riuscito finora, a mettersi in pista e diventare quello per cui è stato creato: il più grande scalo aereo della Lombardia capace di attrarre compagnie e viaggiatori e far lievitare il traffico nei cieli del Nord. Come se non bastassero le continue difficoltà e le tensioni interne ora a far tremare l'aeroporto c'è anche il possibile arrivo in Italia di Etihad. L'ennessimo allarme è arrivato dal governatore lombardo Roberto Maroni spaventato che gli arabi passano mettere in ginocchio Malpensa: l'intenzione manifestata degli emiri di Etihad è infatti quella di avere un unico hub nazionale di riferimento, che dovrebbe essere Fiumicino.
IPOTESI TRAFFICO CARGO. Per il capoluogo lombardo, invece, l'attenzione si concentra su Linate mentre Malpensa potrebbe essere utilizzato solo per il traffico cargo.
«Malpensa è considerato dal governo, non solo da me, uno degli hub principali del Nord: non è una questione di campanile è il sistema aeroportuale e del Nord che verrebbe penalizzato. Noi abbiamo investito molto su Malpensa: l'ultimo investimento sono 30 milioni per collegare i due terminal con l'alta velocità», ha detto Maroni preoccupato.
IL DERBY COL 'RIVALE' LINATE. In realtà si parla da sempre di una guerra intestina fra Linate e Malpensa e sono in molti a pensare che le pressioni per ridimensionare Linate a favore dello scalo varesotto siano state negli anni più di carattere politico che strategico. Sembra insomma che dietro non ci siano vere esigenze legate agli equilibri del trasporto aereo. Anzi.
Fatto sta che l'aeroporto sembra assomigliare sempre più a una felice incompiuta e con un destino già scritto, nero su bianco. Ecco le principali ragioni di un fallimento annunciato.
1. Il progetto abortito del doppio hub Alitalia
La legge 'Bersani 2' del 2000 aveva introdotto una serie di limitazioni al traffico aereo su Linate, sia in termini di velivoli ammessi sia sul numero di decolli e atterraggi all'ora (che erano stati portati a 18).
La ragione era contenuta e scritta nero su bianco proprio sul decreto stesso: ripartire il traffico aereo all'interno del sistema aeroportuale di Milano e sviluppare l'hub Malpensa.
IL DEHUBBING DALLO SCALO. In pratica una politica di rinforzo alla strategia del doppio hub Alitalia (uno a Fiumicino e uno a Malpensa). Strategia poi finita in un nulla di fatto che anzi ha portato al dehubbing della compagnia di bandiera dallo scalo lombardo.
2. Non si diventa hub per scelta: il mercato conta
Per una grande compagnia, la decisione di avere un aeroporto hub è dettata da considerazioni di efficienza. In altre parole, convogliare il traffico su di un aeroporto massimizza i profitti. Tra le caratteristiche che le compagnie desiderano quando scelgono il proprio hub, vi è il volume di traffico che l'area in cui l'aeroporto è localizzato può generare (esclusi i transiti).
Con o senza Linate, il volume di traffico generabile da Malpensa non si avvicina neanche a quelli di Heathrow, Charles de Gaulle, o Francoforte.
PRATO SCEGLIE FIUMICINO. Nel caso dei due scali milanesi si tratta di due entità a sé e con destini diversi e bisognerebbe lasciar scegliere al mercato (domanda dei consumatori e offerta dei vettori aerei, ndr) se far sopravvivere uno solo degli aeroporti - e quale - oppure entrambi.
Malpensa, comunque, aveva smesso di essere un hub (anche se di secondo livello) nel 2007 quando l'ex amministratore delegato di Alitalia, Maurizio Prato, aveva deciso di puntare su Fiumicino.
3. Il traffico non genera ritorno sugli investimenti
Non ci sono solo i 30 milioni per l'alta velocità per collegare l'aeroporto con Linate che ha ricordato Maroni. E neppure l'ipotesi contenuta nella bozza del piano nazionale degli aeroporti in fase di elaborazione al ministero dei Trasporti - e ancora non quotata - di costruire una terza pista.
ESBORSO DI 100 MILIONI L'ANNO. In realtà su Malpensa negli anni sono piovuti soldi su soldi. Solo per guardare agli ultimi anni, nel triennio 2011-2013 sono stati investiti 103 milioni di euro in media all’anno per grandi interventi quali il Terzo Satellite, lo sviluppo di Cargo city, i parcheggi e le infrastrutture di volo. E nel biennio 2014-2015 sono previsti e in corso di attuazione consistenti investimenti, pari a circa 122 milioni di euro in media all’anno, per interventi sulle nuove aree commerciali e l’adeguamento del Terminal 1 per Expo 2015, la stazione ferroviaria al Terminal 2, oltre al completamento delle iniziative già avviate relative anche a Cargo city.
INVESTIMENTO INIZIALE DI 500 MILIONI. A questi numeri monstre si aggiunge il fatto che l'aeroporto di Malpensa è costata circa 500 milioni di euro ed è stato finora sfruttato a stento per la metà delle proprie potenzialità, visto che anche i 17,7 milioni di passeggeri che transitano per lo scalo non sono sufficienti a 'ripagare' gli investimenti fatti. Anche perché, come ha spiegato l'ultimo rapporto dell'Enac, lo scalo varesotto ha perso in un anno il 3% del traffico aereo.
4. Le implicazioni (negative) sull'area e le promesse non mantenute
Con lo scalo in gioco c’era anche lo sviluppo di un’intera area, che in Malpensa ha riposto molte speranze, di natura economica e occupazionale.
Oggi in bilico ci sono migliaia di posti di lavoro, ci sono progetti di crescita infrastrutturale e locale, e ci sono molti Comuni della zona che finora si sono piegati alle esigenze dello scalo, ma che hanno ottenuto in cambio solo una montagna di effetti negativi.
L'INDENNIZZO CHE NON ARRIVA. Non hanno neppure ricevuto il pieno indennizzo previsto con le tasse aeroportuali.
A questo si aggiungono le conseguenze ambientali (negative) e la peggiorata qualità della vita degli abitanti del Gallaratese messi a dura prova da inquinamento, delocalizzazione, traffico, stress e incidenza delle malattie.
Martedì, 10 Giugno 2014
http://www.lettera43.it/economia/in...aeroporto-non-e-mai-decollato_43675131655.htm
