Parecchio ambiziosi sicuramente. Ma se inizialmente hanno puntato molto sull’Europa orientale, gradualmente stanno allargando a macchia di leopardo il loro network, lanciando rotte suggestive in Israele, Marocco, Emirati Arabi e Cipro. Non mi sorprenderebbe se un domani, dopo aver finalmente inaugurato la loro prima base italiana a MXP, iniziassero ad operare anche con voli domestici; opportunità che ad oggi W6, non ha mai preso in considerazione. Per quanto riguarda l’Italia, è piuttosto anomalo a mio avviso, vederli operare in Sicilia solo su CTA, ignorando del tutto PMO
Wizzair: aggiornamenti e nuove rotte
- Autore Discussione fontanarossa
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Parecchio ambiziosi sicuramente. Ma se inizialmente hanno puntato molto sull’Europa orientale, gradualmente stanno allargando a macchia di leopardo il loro network, lanciando rotte suggestive in Israele, Marocco, Emirati Arabi e Cipro. Non mi sorprenderebbe se un domani, dopo aver finalmente inaugurato la loro prima base italiana a MXP, iniziassero ad operare anche con voli domestici; opportunità che ad oggi W6, non ha mai preso in considerazione. Per quanto riguarda l’Italia, è piuttosto anomalo a mio avviso, vederli operare in Sicilia solo su CTA, ignorando del tutto PMO
W6 dopo AHO, approda in Sardegna anche nel capoluogo isolano e apre OTP - CAG (2XW) dal prossimo 13/8
BAlorMXP
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Dalla S21 Wizzair espanderà le sue operazioni da Odessa aprendo MXP (2xw), FCO (2xw) e BLQ (2xw)
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BAlorMXP
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Sembra che siano sospese anche FCO e BLQ fino alla S21
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TW 843
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La compagnia Wizz Air Hungary Airlines LTD è designata sulle rotte Italia-Armenia e Italia-Egitto.
Alla compagnia Wizz Air Hungary Airlines LTD sono affidate:
a) 3 (tre) frequenze settimanali sulle rotte Italia-Armenia;
b) 3 (tre) frequenze settimanali sulle rotte Italia-Egitto;
Le frequenze sopra menzionate saranno svolte in terza e quarta libertà e i relativi servizi saranno avviati a decorrere dalla stagione di traffico IATA Summer 2020.
ENAC
Alla compagnia Wizz Air Hungary Airlines LTD sono affidate:
a) 3 (tre) frequenze settimanali sulle rotte Italia-Armenia;
b) 3 (tre) frequenze settimanali sulle rotte Italia-Egitto;
Le frequenze sopra menzionate saranno svolte in terza e quarta libertà e i relativi servizi saranno avviati a decorrere dalla stagione di traffico IATA Summer 2020.
ENAC
Interessante, forse il fatto che Wizzair ha aperto base a MXP la paragona a una compagnia con stabile organizzazione in Italia e quindi può ottenere diritti bilaterali per paesi extra UE. Del resto anche Easyjet ad esempio vola tra Italia ed Egitto.
Se non mi sbaglio Wizzair ha sede a Budapest, quindi fa parte del Mercato Unico; non ha bisogno di una stabile organizzazione in Italia. Ripeto, posso sempre sbagliarmi
BAlorMXP
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Se non erro l’Egitto dovrebbe essere una novità per Wizzair.
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L' anti-Michael O’Leary, il vulcanico amministratore delegato della più grande low cost d’Europa Ryanair, è un 54enne nato in Ungheria, con un passato in una compagnia aerea statale fallita (Malev) e dal 2003 amministratore delegato di Wizz Air, quasi 40 milioni di passeggeri nel 2019 e nelle ultime settimane uno dei vettori più dinamici del mondo. Ma è difficile fargli dire qualcosa contro gl’irlandesi. «Quelli di Ryanair sono dei buoni rivali: abbiamo imparato molto da loro», dice József Váradi durante un’intervista con il Corriere della Sera subito dopo aver avviato la nuova base di Milano Malpensa.
Il trasporto aereo sta riprendendo lentamente dopo il lockdown, ma voi aprite basi e lanciate nuove rotte come se nulla fosse successo. Com’è possibile?
«È molto semplice: investiamo in nuovi mercati perché siamo quelli con i costi più bassi d’Europa e anche la compagnia con più soldi in cassa».
Quanti soldi?
«Se ci fermassimo senza far decollare alcun nostro aereo saremmo comunque in attività dopo due anni».
A quanto state «viaggiando» in questo momento?
«Operiamo al 60% della nostra capacità pianificata, più degli altri».
Perché investite su Malpensa? Qui ci sono già le altre due più grandi low cost: easyJet e Ryanair.
«Wizz Air ha aumentato la sua presenza in Italia negli anni ed è diventato un mercato importante, il secondo più grande al di fuori dell’Europa centro-orientale. Milano è stato al centro dei nostri piani di sviluppo per un po’ di tempo, abbiamo solo aspettato il momento giusto per entrare nel mercato».
Cosa intendete fare in questo aeroporto lombardo?
«Vogliamo posizionare 5 aerei, due sono già operativi, gli altri tre arriveranno entro la fine del mese. Opereremo per ora 32 rotte. Pensiamo per esempio far venire a Malpensa gli A321neo, cosa che consente le spese operative più basse degli aerei dei nostri rivali. Pensiamo anche che qualche nostro rivale potrebbe rivedere al ribasso i posti offerti a Milano».
Sta parlando di easyJet?
«Per esempio. E questo ci offre ulteriore opportunità per espanderci».
Per guadagnare fette di mercato vedremo una guerra tariffaria?
«Sì. Finché avremo i costi più bassi potremo offrire i prezzi più bassi. Il nostro obiettivo è ridurre la tariffa media a Milano così da spingere sempre più persone a volare, possibilmente con noi».
In quanto tempo pensate di diventare profittevoli?
«Il primo anno di solito è in perdita. Credo che al terzo anno potremo fare profitti».
Tutto questo in un momento in cui i governi stanno iniettando miliardi di euro nelle compagnie nazionali...
«Penso che facciano male e che sia scorretto perché distorce il mercato. Queste compagnie sprecheranno molti soldi e competeranno con vettori efficienti come il nostro. Ma questa è la nuova realtà, il trasporto aereo sta andando indietro di 15-20 anni».
Si dice che questi vettori nazionali siano cruciali per l’infrastruttura e l’accessibilità del Paese.
«È una sciocchezza. Non è affatto vero. E noi siamo un esempio: l’Ungheria aveva una compagnia di Stato, Malev, di cui io ero il capo. In quel periodo l’aeroporto di Budapest aveva 8 milioni di passeggeri l’anno. Otto anni dopo lo scalo conta 14 milioni e questo senza Malev».
Questo cosa dimostra secondo lei?
«Che se non ci fosse Alitalia nel giro di pochi giorni il mercato sarebbe in grado di colmare il vuoto: altri vettori — più efficienti e senza i soldi dei contribuenti — rimpiazzerebbero la compagnia italiana».
I 3 miliardi di euro per il rilancio di Alitalia non le vanno proprio giù.
«Penso che sia uno spreco di denaro pubblico e non penso che si faccia del bene al mercato, al Paese e ai cittadini. Altri vettori possono fornire un servizio migliore. Diciamoci le cose come stanno: se le persone vogliono andare da qualche parte noi mettiamo a disposizione i posti che servono, se le persone non vogliono andare da qualche parte — a prescindere da quanto Alitalia spinga su quella rotta — non ci andranno comunque. L’Italia non ha bisogno di Alitalia perché se gli italiani avessero davvero bisogno di Alitalia comprerebbero i loro voli».
Sembra concordare con quello che dice Michael O’Leary, ad di Ryanair. Ma Ryanair è anche la vostra rivale principale.
«Ryanair è un buon rivale. Noi abbiamo imparato molto da Ryanair e penso ci abbia aiutati a diventare una compagnia migliore sfidandoli. La competizione è buona per i consumatori, ma anche per i vettori: se vuoi competere devi fare bene».
Cosa pensa del divieto del bagagli a mano sui voli in Italia?
«Non ha alcun senso. Quando imbarchi il trolley in stiva ci sono più persone che lo smistano. Diciamo che l’Italia prende delle decisioni interessanti che in genere non durano molto e penso che questo divieto sia uno di queste».
Avete avviato Wizz Air Abu Dhabi: intendete espandervi in Asia e Africa? «È un’iniziativa interessante e in ottobre dovremmo decollare. Guarderemo a quel punto alle opportunità verso i Paesi del Golfo Persico, del Nord Africa, del subcontinente indiano e qualche Stato asiatico».
Le tre divisioni di Wizz Air — Ungheria, Regno Unito e Abu Dhabi — coordineranno i voli tra loro?
«Non vogliamo cambiare il modello di business: siamo una compagnia punto a punto, è più un tentativo di espandere il mercato».
Non sembrate interessati a comprare vettori europei falliti o in difficoltà.
«No, perché sarebbe complesso. Non siamo un buon compratore di aviolinee, semmai rileviamo gli asset come gli slot aeroportuali. Se un vettore fallisce un motivo ci sarà. Semmai lanciamo le nostre operazioni, come qui a Malpensa, con i nostri aerei, il nostro personale, il nostro modello».
Gli aeroporti in questo periodo sono alla disperata ricerca di vettori e questo vi consente di avere la meglio chiedendo condizioni favorevoli, sconti, incentivi.
«So che è un tema, ma noi non siamo interessati a questa cosa: ovviamente negoziamo, ma lo facciamo seguendo le regole e le norme europee, non abbiamo mai perso un caso in tribunale sul tema, non abbiamo dovuto restituire nessun soldo».
Uno dei temi che vi riguarda è quello dei rimborsi.
«Siamo i migliori al mondo su questo aspetto: se il passeggero sceglie di essere rimborsato noi lo facciamo in uno-due mesi. Ovviamente incoraggiamo a scegliere altre opzioni: chi opta per il voucher, per esempio, ha anche un 20% di bonus. Un terzo in generale sceglie il rimborso, un terzo di cambiare volo, un terzo rivuole i soldi».
Quanto avete rimborsato finora?
«Circa 40 milioni di euro».
Come sarà il trasporto aereo in Europa dopo il coronavirus?
«Non penso che la tipologia di viaggiatore cambierà. Quanto alle compagnie ce ne saranno di meno e quelle che resteranno si divideranno in tre categorie: quelle salvate dai governi (Lufthansa, Alitalia, Air France-Klm), quelle come noi che resistono e che si possono avvantaggiare della debolezza degli altri e quelle in mezzo — senza sufficiente liquidità e senza aiuti di Stato — che avranno un problema».
Che genere di problema?
«Beh la ripartenza richiede finanziamenti che dovranno essere chiesti al mercato per un aumento di capitale: date le circostanze non sono sicuro di chi darà soldi e molte compagnie falliranno».
E così ve la dovrete vedere con i vettori salvati dai governi.
«Ma questi dovranno per forza rimpicciolirsi perché avranno bisogno di far vedere come stanno spendendo i soldi dei cittadini: dovranno per forza ristrutturarsi, lasciando la possibilità a noi di espanderci».
www.corriere.it
Il trasporto aereo sta riprendendo lentamente dopo il lockdown, ma voi aprite basi e lanciate nuove rotte come se nulla fosse successo. Com’è possibile?
«È molto semplice: investiamo in nuovi mercati perché siamo quelli con i costi più bassi d’Europa e anche la compagnia con più soldi in cassa».
Quanti soldi?
«Se ci fermassimo senza far decollare alcun nostro aereo saremmo comunque in attività dopo due anni».
A quanto state «viaggiando» in questo momento?
«Operiamo al 60% della nostra capacità pianificata, più degli altri».
Perché investite su Malpensa? Qui ci sono già le altre due più grandi low cost: easyJet e Ryanair.
«Wizz Air ha aumentato la sua presenza in Italia negli anni ed è diventato un mercato importante, il secondo più grande al di fuori dell’Europa centro-orientale. Milano è stato al centro dei nostri piani di sviluppo per un po’ di tempo, abbiamo solo aspettato il momento giusto per entrare nel mercato».
Cosa intendete fare in questo aeroporto lombardo?
«Vogliamo posizionare 5 aerei, due sono già operativi, gli altri tre arriveranno entro la fine del mese. Opereremo per ora 32 rotte. Pensiamo per esempio far venire a Malpensa gli A321neo, cosa che consente le spese operative più basse degli aerei dei nostri rivali. Pensiamo anche che qualche nostro rivale potrebbe rivedere al ribasso i posti offerti a Milano».
Sta parlando di easyJet?
«Per esempio. E questo ci offre ulteriore opportunità per espanderci».
Per guadagnare fette di mercato vedremo una guerra tariffaria?
«Sì. Finché avremo i costi più bassi potremo offrire i prezzi più bassi. Il nostro obiettivo è ridurre la tariffa media a Milano così da spingere sempre più persone a volare, possibilmente con noi».
In quanto tempo pensate di diventare profittevoli?
«Il primo anno di solito è in perdita. Credo che al terzo anno potremo fare profitti».
Tutto questo in un momento in cui i governi stanno iniettando miliardi di euro nelle compagnie nazionali...
«Penso che facciano male e che sia scorretto perché distorce il mercato. Queste compagnie sprecheranno molti soldi e competeranno con vettori efficienti come il nostro. Ma questa è la nuova realtà, il trasporto aereo sta andando indietro di 15-20 anni».
Si dice che questi vettori nazionali siano cruciali per l’infrastruttura e l’accessibilità del Paese.
«È una sciocchezza. Non è affatto vero. E noi siamo un esempio: l’Ungheria aveva una compagnia di Stato, Malev, di cui io ero il capo. In quel periodo l’aeroporto di Budapest aveva 8 milioni di passeggeri l’anno. Otto anni dopo lo scalo conta 14 milioni e questo senza Malev».
Questo cosa dimostra secondo lei?
«Che se non ci fosse Alitalia nel giro di pochi giorni il mercato sarebbe in grado di colmare il vuoto: altri vettori — più efficienti e senza i soldi dei contribuenti — rimpiazzerebbero la compagnia italiana».
I 3 miliardi di euro per il rilancio di Alitalia non le vanno proprio giù.
«Penso che sia uno spreco di denaro pubblico e non penso che si faccia del bene al mercato, al Paese e ai cittadini. Altri vettori possono fornire un servizio migliore. Diciamoci le cose come stanno: se le persone vogliono andare da qualche parte noi mettiamo a disposizione i posti che servono, se le persone non vogliono andare da qualche parte — a prescindere da quanto Alitalia spinga su quella rotta — non ci andranno comunque. L’Italia non ha bisogno di Alitalia perché se gli italiani avessero davvero bisogno di Alitalia comprerebbero i loro voli».
Sembra concordare con quello che dice Michael O’Leary, ad di Ryanair. Ma Ryanair è anche la vostra rivale principale.
«Ryanair è un buon rivale. Noi abbiamo imparato molto da Ryanair e penso ci abbia aiutati a diventare una compagnia migliore sfidandoli. La competizione è buona per i consumatori, ma anche per i vettori: se vuoi competere devi fare bene».
Cosa pensa del divieto del bagagli a mano sui voli in Italia?
«Non ha alcun senso. Quando imbarchi il trolley in stiva ci sono più persone che lo smistano. Diciamo che l’Italia prende delle decisioni interessanti che in genere non durano molto e penso che questo divieto sia uno di queste».
Avete avviato Wizz Air Abu Dhabi: intendete espandervi in Asia e Africa? «È un’iniziativa interessante e in ottobre dovremmo decollare. Guarderemo a quel punto alle opportunità verso i Paesi del Golfo Persico, del Nord Africa, del subcontinente indiano e qualche Stato asiatico».
Le tre divisioni di Wizz Air — Ungheria, Regno Unito e Abu Dhabi — coordineranno i voli tra loro?
«Non vogliamo cambiare il modello di business: siamo una compagnia punto a punto, è più un tentativo di espandere il mercato».
Non sembrate interessati a comprare vettori europei falliti o in difficoltà.
«No, perché sarebbe complesso. Non siamo un buon compratore di aviolinee, semmai rileviamo gli asset come gli slot aeroportuali. Se un vettore fallisce un motivo ci sarà. Semmai lanciamo le nostre operazioni, come qui a Malpensa, con i nostri aerei, il nostro personale, il nostro modello».
Gli aeroporti in questo periodo sono alla disperata ricerca di vettori e questo vi consente di avere la meglio chiedendo condizioni favorevoli, sconti, incentivi.
«So che è un tema, ma noi non siamo interessati a questa cosa: ovviamente negoziamo, ma lo facciamo seguendo le regole e le norme europee, non abbiamo mai perso un caso in tribunale sul tema, non abbiamo dovuto restituire nessun soldo».
Uno dei temi che vi riguarda è quello dei rimborsi.
«Siamo i migliori al mondo su questo aspetto: se il passeggero sceglie di essere rimborsato noi lo facciamo in uno-due mesi. Ovviamente incoraggiamo a scegliere altre opzioni: chi opta per il voucher, per esempio, ha anche un 20% di bonus. Un terzo in generale sceglie il rimborso, un terzo di cambiare volo, un terzo rivuole i soldi».
Quanto avete rimborsato finora?
«Circa 40 milioni di euro».
Come sarà il trasporto aereo in Europa dopo il coronavirus?
«Non penso che la tipologia di viaggiatore cambierà. Quanto alle compagnie ce ne saranno di meno e quelle che resteranno si divideranno in tre categorie: quelle salvate dai governi (Lufthansa, Alitalia, Air France-Klm), quelle come noi che resistono e che si possono avvantaggiare della debolezza degli altri e quelle in mezzo — senza sufficiente liquidità e senza aiuti di Stato — che avranno un problema».
Che genere di problema?
«Beh la ripartenza richiede finanziamenti che dovranno essere chiesti al mercato per un aumento di capitale: date le circostanze non sono sicuro di chi darà soldi e molte compagnie falliranno».
E così ve la dovrete vedere con i vettori salvati dai governi.
«Ma questi dovranno per forza rimpicciolirsi perché avranno bisogno di far vedere come stanno spendendo i soldi dei cittadini: dovranno per forza ristrutturarsi, lasciando la possibilità a noi di espanderci».
Aerei, il numero uno di Wizz Air: «Così dall’Italia lanciamo la sfida a easyJet e Ryanair»
Intervista del «Corriere» a József Váradi, l’amministratore delegato della low cost: «Con noi le tariffe più basse». Alitalia? «L’Italia non ne ha bisogno, ci siamo noi»
Alla faccia della diplomazia, in pratica è una dichiarazione di guerra alla base Easyjet di Malpensa
Sinceramente non vedo compagnie di questa seconda categoria ovvero che non abbiano ricevuto aiuti di stato o che siano low cost e si siano salvate da sole.
Mi sfugge un particolare però: se lui era il capo di Malev....vuol dire che le compagnie statali secondo lui sono e saranno sempre buchi neri pozzi senza fondo e quando diventi capo del privato devi darti da fare? Diciamo che in Italia sta regola non è che poi abbia prodotto differenze... Chi riesce a spiegarmi in quattro parole come è andata allora rispetto al suo rapporto con la compagnia di bandiere ungherese?L' anti-Michael O’Leary, il vulcanico amministratore delegato della più grande low cost d’Europa Ryanair, è un 54enne nato in Ungheria, con un passato in una compagnia aerea statale fallita (Malev) e dal 2003 amministratore delegato di Wizz Air, quasi 40 milioni di passeggeri nel 2019 e nelle ultime settimane uno dei vettori più dinamici del mondo. Ma è difficile fargli dire qualcosa contro gl’irlandesi. «Quelli di Ryanair sono dei buoni rivali: abbiamo imparato molto da loro», dice József Váradi durante un’intervista con il Corriere della Sera subito dopo aver avviato la nuova base di Milano Malpensa.
Il trasporto aereo sta riprendendo lentamente dopo il lockdown, ma voi aprite basi e lanciate nuove rotte come se nulla fosse successo. Com’è possibile?
«È molto semplice: investiamo in nuovi mercati perché siamo quelli con i costi più bassi d’Europa e anche la compagnia con più soldi in cassa».
Quanti soldi?
«Se ci fermassimo senza far decollare alcun nostro aereo saremmo comunque in attività dopo due anni».
A quanto state «viaggiando» in questo momento?
«Operiamo al 60% della nostra capacità pianificata, più degli altri».
Perché investite su Malpensa? Qui ci sono già le altre due più grandi low cost: easyJet e Ryanair.
«Wizz Air ha aumentato la sua presenza in Italia negli anni ed è diventato un mercato importante, il secondo più grande al di fuori dell’Europa centro-orientale. Milano è stato al centro dei nostri piani di sviluppo per un po’ di tempo, abbiamo solo aspettato il momento giusto per entrare nel mercato».
Cosa intendete fare in questo aeroporto lombardo?
«Vogliamo posizionare 5 aerei, due sono già operativi, gli altri tre arriveranno entro la fine del mese. Opereremo per ora 32 rotte. Pensiamo per esempio far venire a Malpensa gli A321neo, cosa che consente le spese operative più basse degli aerei dei nostri rivali. Pensiamo anche che qualche nostro rivale potrebbe rivedere al ribasso i posti offerti a Milano».
Sta parlando di easyJet?
«Per esempio. E questo ci offre ulteriore opportunità per espanderci».
Per guadagnare fette di mercato vedremo una guerra tariffaria?
«Sì. Finché avremo i costi più bassi potremo offrire i prezzi più bassi. Il nostro obiettivo è ridurre la tariffa media a Milano così da spingere sempre più persone a volare, possibilmente con noi».
In quanto tempo pensate di diventare profittevoli?
«Il primo anno di solito è in perdita. Credo che al terzo anno potremo fare profitti».
Tutto questo in un momento in cui i governi stanno iniettando miliardi di euro nelle compagnie nazionali...
«Penso che facciano male e che sia scorretto perché distorce il mercato. Queste compagnie sprecheranno molti soldi e competeranno con vettori efficienti come il nostro. Ma questa è la nuova realtà, il trasporto aereo sta andando indietro di 15-20 anni».
Si dice che questi vettori nazionali siano cruciali per l’infrastruttura e l’accessibilità del Paese.
«È una sciocchezza. Non è affatto vero. E noi siamo un esempio: l’Ungheria aveva una compagnia di Stato, Malev, di cui io ero il capo. In quel periodo l’aeroporto di Budapest aveva 8 milioni di passeggeri l’anno. Otto anni dopo lo scalo conta 14 milioni e questo senza Malev».
Questo cosa dimostra secondo lei?
«Che se non ci fosse Alitalia nel giro di pochi giorni il mercato sarebbe in grado di colmare il vuoto: altri vettori — più efficienti e senza i soldi dei contribuenti — rimpiazzerebbero la compagnia italiana».
I 3 miliardi di euro per il rilancio di Alitalia non le vanno proprio giù.
«Penso che sia uno spreco di denaro pubblico e non penso che si faccia del bene al mercato, al Paese e ai cittadini. Altri vettori possono fornire un servizio migliore. Diciamoci le cose come stanno: se le persone vogliono andare da qualche parte noi mettiamo a disposizione i posti che servono, se le persone non vogliono andare da qualche parte — a prescindere da quanto Alitalia spinga su quella rotta — non ci andranno comunque. L’Italia non ha bisogno di Alitalia perché se gli italiani avessero davvero bisogno di Alitalia comprerebbero i loro voli».
Sembra concordare con quello che dice Michael O’Leary, ad di Ryanair. Ma Ryanair è anche la vostra rivale principale.
«Ryanair è un buon rivale. Noi abbiamo imparato molto da Ryanair e penso ci abbia aiutati a diventare una compagnia migliore sfidandoli. La competizione è buona per i consumatori, ma anche per i vettori: se vuoi competere devi fare bene».
Cosa pensa del divieto del bagagli a mano sui voli in Italia?
«Non ha alcun senso. Quando imbarchi il trolley in stiva ci sono più persone che lo smistano. Diciamo che l’Italia prende delle decisioni interessanti che in genere non durano molto e penso che questo divieto sia uno di queste».
Avete avviato Wizz Air Abu Dhabi: intendete espandervi in Asia e Africa? «È un’iniziativa interessante e in ottobre dovremmo decollare. Guarderemo a quel punto alle opportunità verso i Paesi del Golfo Persico, del Nord Africa, del subcontinente indiano e qualche Stato asiatico».
Le tre divisioni di Wizz Air — Ungheria, Regno Unito e Abu Dhabi — coordineranno i voli tra loro?
«Non vogliamo cambiare il modello di business: siamo una compagnia punto a punto, è più un tentativo di espandere il mercato».
Non sembrate interessati a comprare vettori europei falliti o in difficoltà.
«No, perché sarebbe complesso. Non siamo un buon compratore di aviolinee, semmai rileviamo gli asset come gli slot aeroportuali. Se un vettore fallisce un motivo ci sarà. Semmai lanciamo le nostre operazioni, come qui a Malpensa, con i nostri aerei, il nostro personale, il nostro modello».
Gli aeroporti in questo periodo sono alla disperata ricerca di vettori e questo vi consente di avere la meglio chiedendo condizioni favorevoli, sconti, incentivi.
«So che è un tema, ma noi non siamo interessati a questa cosa: ovviamente negoziamo, ma lo facciamo seguendo le regole e le norme europee, non abbiamo mai perso un caso in tribunale sul tema, non abbiamo dovuto restituire nessun soldo».
Uno dei temi che vi riguarda è quello dei rimborsi.
«Siamo i migliori al mondo su questo aspetto: se il passeggero sceglie di essere rimborsato noi lo facciamo in uno-due mesi. Ovviamente incoraggiamo a scegliere altre opzioni: chi opta per il voucher, per esempio, ha anche un 20% di bonus. Un terzo in generale sceglie il rimborso, un terzo di cambiare volo, un terzo rivuole i soldi».
Quanto avete rimborsato finora?
«Circa 40 milioni di euro».
Come sarà il trasporto aereo in Europa dopo il coronavirus?
«Non penso che la tipologia di viaggiatore cambierà. Quanto alle compagnie ce ne saranno di meno e quelle che resteranno si divideranno in tre categorie: quelle salvate dai governi (Lufthansa, Alitalia, Air France-Klm), quelle come noi che resistono e che si possono avvantaggiare della debolezza degli altri e quelle in mezzo — senza sufficiente liquidità e senza aiuti di Stato — che avranno un problema».
Che genere di problema?
«Beh la ripartenza richiede finanziamenti che dovranno essere chiesti al mercato per un aumento di capitale: date le circostanze non sono sicuro di chi darà soldi e molte compagnie falliranno».
E così ve la dovrete vedere con i vettori salvati dai governi.
«Ma questi dovranno per forza rimpicciolirsi perché avranno bisogno di far vedere come stanno spendendo i soldi dei cittadini: dovranno per forza ristrutturarsi, lasciando la possibilità a noi di espanderci».
Aerei, il numero uno di Wizz Air: «Così dall’Italia lanciamo la sfida a easyJet e Ryanair»
Intervista del «Corriere» a József Váradi, l’amministratore delegato della low cost: «Con noi le tariffe più basse». Alitalia? «L’Italia non ne ha bisogno, ci siamo noi»
p.s. che stesse facendo l'assalto a Ezy era mooolto lampante! Per il resto, sul futuro delle altre compagnie nazionali è tutto da vedere.
Ultima modifica:
Il vettore low cost ungherese punta ad operare con il 70% della capacità entro dicembre. «Nel 2023 avremo raddoppiato il nostro business in Europa»
4 luglio 2020
«Se non ci saranno altri focolai del virus pensiamo di tornare ad essere completamente operativi nel giro di 12 mesi, nell’estate 2021». Il ceo di Wizz Air Jozsef Varadi è fiducioso nella ripresa veloce del trasporto aereo, almeno per la sua compagnia basata in Ungheria, uno dei paesi europei meno colpiti dal Covid-19. «Nel suo complesso il settore ritiene di che ci vorrà più tempo per recuperare, almeno fino al 2023. Ma noi entro quella data avremo già raddoppiato il nostro business in Europa».
Meglio di Ryanair
Se le crisi offrono opportunità a chi le sa cogliere, di certo è il caso di Wizz Air: a giugno il vettore ha trasportato 500mila passeggeri, più della sua rivale Ryanair che si è fermata a 400mila. E’ stata la prima a ricominciare ad operare all’inizio di maggio mentre tutti gli altri concorrenti avevano ancora gli aerei a terra. Nei mesi del lockdown ha aperto nuove basi a Milano Malpensa, Abu Dhabi, Tirana e Larnaca (Cipro), aggiunto 110 nuove destinazioni, ha sferrato il colpo nel principale hub di easyJet, London Gatwick. A Londra dove Wizz Air opera dall’aeroporto di Luton, Varadi vuole mettere un piede là dove molte compagnie hanno deciso di uscire come British Airways, proprio mentre il governo inglese annunciava la fine della quarantena per i passeggeri provenienti da 59 paesi, compresa l’Italia.
«La nostra strategia commerciale e la nostra posizione finanziaria sono i nostri punti di forza che ci consentono di posizionarci meglio - ha spiegato il ceo al «Sole 24 ore» in una intervista telefonica -. Molte compagnie hanno dichiarato che potrebbero impiegare dai due ai tre anni per tornare ai livelli del 2019. Noi pensiamo di farcela entro un anno».
Varadi ieri era a Milano Malpensa per inaugurare i primi 5 nuovi voli su 20 che partiranno a luglio (oltre ai 13 già operativi da Bergamo Orio al Serio) e la nuova base dove saranno posizionati 5 Airbus 321. La ultra low cost, vettore leader nell’Europa dell’Est, non fa previsioni per l’anno in corso: al momento opera con 52% della capacità, dopo averla ridotta del 93% e l’85% della flotta a terra nei momenti duri della crisi, lontano dai dati dello scorso anno quando gli aerei volavano con il 95% dei posti occupati.
Con tariffe da 29,9 euro i passeggeri stanno premiando il vettore. «Stiamo adottato tutte le misure di controllo sanitario a bordo dei nostri aerei e i passeggeri vogliono soltanto partire per tornare a visitare amici e parenti e mettere una pausa alla periodo delle restrizioni». La compagnia ringrazia: «Siamo entrati nella fase della crisi ben posizionati dal punti di vista finanziario e il nostro modello di business point-to-point ci sta favorendo: entro la fine dell’anno opereremo con il 70-80% della nostra capacità»
Contrario agli aiuti di Stato
Wizz Air il cui titolo è quotato alla Borsa di Londra, ha chiuso lo scorso 31 marzo l’anno finanziario 2020 con un fatturato in crescita del 19% a 2,8 miliardi di euro, profitti +29,9% a 344,8 milioni di euro, passeggeri trasportati 40 milioni (+16%) e soprattutto una liquidità disponibile a fine marzo di 1,5 miliardi du euro, sufficiente per garantire i rimborsi dei biglietti per i voli cancellati a causa delle restrizioni e avere una autonomia di almeno un anno se la pandemia fosse durata più a lungo. Drastiche le misure per tagliare i costi dalla riduzione del personale del 19%, al taglio dei salari del 14% e delle remunerazioni del management del 22 per cento. Varadi che si è sempre detto contrario agli aiuti di Stato, dal governo inglese ha ricevuto 300 milioni di sterline dal programma di aiuti Covid Corporate Financing Facility (CCFF).
La strategia del vettore in questi mesi di lockdown non si è fermata alla sopravvivenza come la maggior parte delle low cost europee. Nessuna cancellazione degli oltre 260 ordini di A321 di cui 20 della nuova versione A321XLR da inserire nell’attuale flotta di 122 velivoli: «Guardiamo avanti investendo della compagnia» sempre che una nuova ondata del virus non freni gli entusiasmi
www.ilsole24ore.com
4 luglio 2020
«Se non ci saranno altri focolai del virus pensiamo di tornare ad essere completamente operativi nel giro di 12 mesi, nell’estate 2021». Il ceo di Wizz Air Jozsef Varadi è fiducioso nella ripresa veloce del trasporto aereo, almeno per la sua compagnia basata in Ungheria, uno dei paesi europei meno colpiti dal Covid-19. «Nel suo complesso il settore ritiene di che ci vorrà più tempo per recuperare, almeno fino al 2023. Ma noi entro quella data avremo già raddoppiato il nostro business in Europa».
Meglio di Ryanair
Se le crisi offrono opportunità a chi le sa cogliere, di certo è il caso di Wizz Air: a giugno il vettore ha trasportato 500mila passeggeri, più della sua rivale Ryanair che si è fermata a 400mila. E’ stata la prima a ricominciare ad operare all’inizio di maggio mentre tutti gli altri concorrenti avevano ancora gli aerei a terra. Nei mesi del lockdown ha aperto nuove basi a Milano Malpensa, Abu Dhabi, Tirana e Larnaca (Cipro), aggiunto 110 nuove destinazioni, ha sferrato il colpo nel principale hub di easyJet, London Gatwick. A Londra dove Wizz Air opera dall’aeroporto di Luton, Varadi vuole mettere un piede là dove molte compagnie hanno deciso di uscire come British Airways, proprio mentre il governo inglese annunciava la fine della quarantena per i passeggeri provenienti da 59 paesi, compresa l’Italia.
«La nostra strategia commerciale e la nostra posizione finanziaria sono i nostri punti di forza che ci consentono di posizionarci meglio - ha spiegato il ceo al «Sole 24 ore» in una intervista telefonica -. Molte compagnie hanno dichiarato che potrebbero impiegare dai due ai tre anni per tornare ai livelli del 2019. Noi pensiamo di farcela entro un anno».
Varadi ieri era a Milano Malpensa per inaugurare i primi 5 nuovi voli su 20 che partiranno a luglio (oltre ai 13 già operativi da Bergamo Orio al Serio) e la nuova base dove saranno posizionati 5 Airbus 321. La ultra low cost, vettore leader nell’Europa dell’Est, non fa previsioni per l’anno in corso: al momento opera con 52% della capacità, dopo averla ridotta del 93% e l’85% della flotta a terra nei momenti duri della crisi, lontano dai dati dello scorso anno quando gli aerei volavano con il 95% dei posti occupati.
Con tariffe da 29,9 euro i passeggeri stanno premiando il vettore. «Stiamo adottato tutte le misure di controllo sanitario a bordo dei nostri aerei e i passeggeri vogliono soltanto partire per tornare a visitare amici e parenti e mettere una pausa alla periodo delle restrizioni». La compagnia ringrazia: «Siamo entrati nella fase della crisi ben posizionati dal punti di vista finanziario e il nostro modello di business point-to-point ci sta favorendo: entro la fine dell’anno opereremo con il 70-80% della nostra capacità»
Contrario agli aiuti di Stato
Wizz Air il cui titolo è quotato alla Borsa di Londra, ha chiuso lo scorso 31 marzo l’anno finanziario 2020 con un fatturato in crescita del 19% a 2,8 miliardi di euro, profitti +29,9% a 344,8 milioni di euro, passeggeri trasportati 40 milioni (+16%) e soprattutto una liquidità disponibile a fine marzo di 1,5 miliardi du euro, sufficiente per garantire i rimborsi dei biglietti per i voli cancellati a causa delle restrizioni e avere una autonomia di almeno un anno se la pandemia fosse durata più a lungo. Drastiche le misure per tagliare i costi dalla riduzione del personale del 19%, al taglio dei salari del 14% e delle remunerazioni del management del 22 per cento. Varadi che si è sempre detto contrario agli aiuti di Stato, dal governo inglese ha ricevuto 300 milioni di sterline dal programma di aiuti Covid Corporate Financing Facility (CCFF).
La strategia del vettore in questi mesi di lockdown non si è fermata alla sopravvivenza come la maggior parte delle low cost europee. Nessuna cancellazione degli oltre 260 ordini di A321 di cui 20 della nuova versione A321XLR da inserire nell’attuale flotta di 122 velivoli: «Guardiamo avanti investendo della compagnia» sempre che una nuova ondata del virus non freni gli entusiasmi
Wizz Air brucia le tappe. Il ceo Varadi: «Il recupero ci sarà entro un anno»
Il vettore low cost ungherese punta ad operare con il 70% della capacità entro dicembre. «Nel 2023 avremo raddoppiato il nostro business in Europa»
non so se sia capitato anche a voi, ma Wizz sta creando un certo panico la gestione dello schedulato.
Ho circa 10 voli prenotati con loro e:
- sul FCO-WAW hanno prima programmato un glorioso doppio daily già da Luglio, per poi ridurlo drasticamente ad un 3-4x week (con orari brutti per chi arriva da FCO, come la partenza da WAW alle 5.55). Ad ogni sembra che ci sarà un daily da Agosto.
- hanno rischedulato, spostato, ripianificato praticamente tutti i voli. In alcuni casi poca roba (20 minuti), in altri spostamenti di uno o due giorni.
- hanno evidenti bug sul sito. Non riconoscono sempre il privilege pass e bisogna forzare l'inserimento con giochi di prestigio. Se non fai attenzione ti ritrovi a pagare nuovamente priority e assegnazione posto.
- a volte ricevi la notifica di cambio orario volo ma poi non c'è alcuna modifica (lasciando comunque la possibilità di rimborso o modifica gratuita)
Ho circa 10 voli prenotati con loro e:
- sul FCO-WAW hanno prima programmato un glorioso doppio daily già da Luglio, per poi ridurlo drasticamente ad un 3-4x week (con orari brutti per chi arriva da FCO, come la partenza da WAW alle 5.55). Ad ogni sembra che ci sarà un daily da Agosto.
- hanno rischedulato, spostato, ripianificato praticamente tutti i voli. In alcuni casi poca roba (20 minuti), in altri spostamenti di uno o due giorni.
- hanno evidenti bug sul sito. Non riconoscono sempre il privilege pass e bisogna forzare l'inserimento con giochi di prestigio. Se non fai attenzione ti ritrovi a pagare nuovamente priority e assegnazione posto.
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Ultima modifica:
Ieri sera sul volo FCO - TSR di W6, solo 10 minuti prima di aprire il gate, ci è stato comunicato che ci sarebbe toccato un fugace scalo a BUD, dovendo necessariamente cambiare velivolo per proseguire il viaggio. Niente di particolarmente laborioso per fortuna. Sbarcati e di nuovo a bordo dell’altro aereo con tempestivo decollo, in soli 35 minuti
TW 843
Senior Member
Confermo. Anche io 10ina di voli prenotati (da MXP) e almeno 4/5 mail di reschedule/canceled ricevute in pochi giorni ...
Rimborso 120% se accetto voucher oppure 100% per rimborso cash.
Tutto sommato spero sia colpa del periodo di incertezza e non una policy aziendale il cambiare così spesso i piani
AlicorporateUK
Utente Registrato
'Azz che memoria, TW! Mi ricorda un Varsavia-Roma del (roughly) 2003, prenotato last-minute vista la cancellazione della 557 di Alitalia per Malpensa, fila memorabile per entrare nel terminal (Etiuda, uno shed) con neve e tipo -20 gradi, partenza in forte ritardo ed annuncio del capitano "Ladies&Gents, we'll be making a short stop in Bratislava just to get some stranded passengers". LOL!
G