la linea è stata progettata per una velocità massima di 300km/h e su tale velocità sono state eseguite prove e certificazioni. Se i parametri di costruzione consentiranno aumenti di velocità saranno nuove procedure a certificarlo.
Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Quesito: ricordate quando a causa del vulcano furono chiusi gli spazi aerei europei ??Vorrei sapere in quel caso Trenitalia come riusci'm a gestire la situazione sulla Napolo-Roma-Milano ecc.Riusci a soddisfare la domanda o fu un caos?
Mai affermato il contrario, sei te che sei andato a filosofeggiare sulla denominazione quando nel post originario specificavo il territorio di utilizzo per evitare confusioni.
Il V250 di AlsadoBreda é stata la piattaforma da cui si é evoluta la famiglia Zefiro (250, 300 e 380). Nei primi release del progetto Zefiro250 ci si riferiva al modello come v250, cosa che ho appurato essere caduta in disuso. Punto.
Aereo Vs. Treno
Striscia ha documentato un particolare caso di promozione attuato da Alitalia
http://www.striscialanotizia.mediaset.it/video/videoextra.shtml?16198
Striscia ha documentato un particolare caso di promozione attuato da Alitalia
http://www.striscialanotizia.mediaset.it/video/videoextra.shtml?16198
NTV: le novità dal 9 dicembre
di David Campione
ROMA - Importanti novità in arrivo con l'orario invernale di NTV, dal prossimo 9 dicembre. Al via i collegamenti di Italo da Torino per Milano, Roma, Napoli e Salerno (vedi FOL News del 09/11/2012), con 7 coppie al giorno tra la Città della Mole e quella della Madonnina, collegate in 44 minuti.
Rafforzati i collegamenti sulla dorsale che diventano 44 e aumentata la frequenza oraria. Cresce la Milano - Roma, con 3 nuovi collegamenti tra Milano Porta Garibaldi e Roma Ostiense (partenze 9:28-13.28 e 18:28). E si aggiungono i nuovi collegamenti da Napoli (partenza ore 10:45) e da Roma Ostiense (ore 12:40) per Milano Porta Garibaldi, e da Roma Tiburtina (7:57) per Napoli Centrale (arrivo 9:05).
A Salerno si aggiungono due coppie di Italo per un totale di 5 coppie nell'intera giornata. E a marzo, quando Italo entrerà a regime, sarà attivato l'ultimo treno del cadenzamento orario.
Il nuovo orario comporta alcune variazioni nelle tabelle delle partenze e degli arrivi, alla voce dei minuti. Cambia in sostanza la modulazione degli orari di partenza.
Milano Porta Garibaldi, direzione Roma, sposta l'orario di partenza al minuto 28 (dalle 6:28 alle 20:28) mentre i no stop per Roma conservano lo "start" al minuto 03 (7:03-14:03 e 18:03).
In direzione opposta, da Roma Tiburtina, le lancette dell'orologio si spostano al minuto 55 (dalle ore 6:55 alle 20:55), con i no stop per Milano che variano la partenza al minuto 50 (6:50-14:50 e 18:50).
Da Napoli Centrale si partirà invece, direzione Nord, al minuto 45.
foto
Italo in corsa a Milano Villapizzone.
Foto Francesco Cecchetti - Aprile 2012
Con il nuovo orario, si accorciano anche i tempi di percorrenza tra le città collegate da Italo. La Milano Porta Garibaldi - Napoli Centrale scende a 4h 37' con un guadagno di 9 minuti rispetto all'orario 2012.
Viaggio più breve anche tra Milano P.G. e Roma Ostiense, nelle due direzioni (-4 minuti), così come tra Roma Ostiense e Venezia Santa Lucia (-9 minuti).
Accelerano anche i no Stop: il Milano P.G.-Roma Ostiense e il Milano Rogoredo-Roma Tiburtina (nelle due direzioni) guadagnano 5 minuti.
Con il 2013, inoltre, NTV rafforza l'asse Roma Venezia. Dal 12 gennaio i collegamenti passano da 6 a 10 al giorno. Dal 12 gennaio al via il nuovo Napoli (ore 8:15) Venezia Santa Lucia (arrivo ore 13) e il Venezia S.L. (15:55) Napoli (20:45).
La quinta coppia che debutta il 2 febbraio, parte da Venezia S.L. alle 9.55 per arrivare a Roma Ost. alle 13.50; ripartenza in senso inverso alle 16:10 e arrivo nella città della Laguna alle 20:00.
Tratto da www.ferrovie.it
di David Campione
ROMA - Importanti novità in arrivo con l'orario invernale di NTV, dal prossimo 9 dicembre. Al via i collegamenti di Italo da Torino per Milano, Roma, Napoli e Salerno (vedi FOL News del 09/11/2012), con 7 coppie al giorno tra la Città della Mole e quella della Madonnina, collegate in 44 minuti.
Rafforzati i collegamenti sulla dorsale che diventano 44 e aumentata la frequenza oraria. Cresce la Milano - Roma, con 3 nuovi collegamenti tra Milano Porta Garibaldi e Roma Ostiense (partenze 9:28-13.28 e 18:28). E si aggiungono i nuovi collegamenti da Napoli (partenza ore 10:45) e da Roma Ostiense (ore 12:40) per Milano Porta Garibaldi, e da Roma Tiburtina (7:57) per Napoli Centrale (arrivo 9:05).
A Salerno si aggiungono due coppie di Italo per un totale di 5 coppie nell'intera giornata. E a marzo, quando Italo entrerà a regime, sarà attivato l'ultimo treno del cadenzamento orario.
Il nuovo orario comporta alcune variazioni nelle tabelle delle partenze e degli arrivi, alla voce dei minuti. Cambia in sostanza la modulazione degli orari di partenza.
Milano Porta Garibaldi, direzione Roma, sposta l'orario di partenza al minuto 28 (dalle 6:28 alle 20:28) mentre i no stop per Roma conservano lo "start" al minuto 03 (7:03-14:03 e 18:03).
In direzione opposta, da Roma Tiburtina, le lancette dell'orologio si spostano al minuto 55 (dalle ore 6:55 alle 20:55), con i no stop per Milano che variano la partenza al minuto 50 (6:50-14:50 e 18:50).
Da Napoli Centrale si partirà invece, direzione Nord, al minuto 45.
foto
Italo in corsa a Milano Villapizzone.
Foto Francesco Cecchetti - Aprile 2012
Con il nuovo orario, si accorciano anche i tempi di percorrenza tra le città collegate da Italo. La Milano Porta Garibaldi - Napoli Centrale scende a 4h 37' con un guadagno di 9 minuti rispetto all'orario 2012.
Viaggio più breve anche tra Milano P.G. e Roma Ostiense, nelle due direzioni (-4 minuti), così come tra Roma Ostiense e Venezia Santa Lucia (-9 minuti).
Accelerano anche i no Stop: il Milano P.G.-Roma Ostiense e il Milano Rogoredo-Roma Tiburtina (nelle due direzioni) guadagnano 5 minuti.
Con il 2013, inoltre, NTV rafforza l'asse Roma Venezia. Dal 12 gennaio i collegamenti passano da 6 a 10 al giorno. Dal 12 gennaio al via il nuovo Napoli (ore 8:15) Venezia Santa Lucia (arrivo ore 13) e il Venezia S.L. (15:55) Napoli (20:45).
La quinta coppia che debutta il 2 febbraio, parte da Venezia S.L. alle 9.55 per arrivare a Roma Ost. alle 13.50; ripartenza in senso inverso alle 16:10 e arrivo nella città della Laguna alle 20:00.
Tratto da www.ferrovie.it
'Nnamo bbene ...
1) l'apertura di Bologna AV (la stazione sotterranea) al servizio commerciale rimandata dal 9 dicembre a giugno 2013. Fino a tale momento la stazione continuerà ad essere utilizzata come mero binario di transito dai no-stop Milano - Roma. Trenitalia "scarica" la colpa su Rete Ferroviaria Italiana (come se fossero due cose separate ...)
2) NTV: load factor di novembre 49%. Fonte: comunicato stampa http://www.ntvspa.it/it/ntv/pagine/1387/Italo-corre,-a-Novembre-356-mila-passeggeri-(+6).html
1) l'apertura di Bologna AV (la stazione sotterranea) al servizio commerciale rimandata dal 9 dicembre a giugno 2013. Fino a tale momento la stazione continuerà ad essere utilizzata come mero binario di transito dai no-stop Milano - Roma. Trenitalia "scarica" la colpa su Rete Ferroviaria Italiana (come se fossero due cose separate ...)
2) NTV: load factor di novembre 49%. Fonte: comunicato stampa http://www.ntvspa.it/it/ntv/pagine/1387/Italo-corre,-a-Novembre-356-mila-passeggeri-(+6).html
- 16 Settembre 2011
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- 10 Dicembre 2007
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- 3,485
Concorrenza fra treno e aereo: vince a sorpresa la puntualità
Sulla tratta Roma-Milano in aumento le rotte e i convogli in orario. Migliorano del 5% le performance di Alitalia e del 4% quelle di Trenitalia. Ma il primato tedesco è lontano
di LUCIO CILLIS
PREZZI più bassi, maggiore comfort e orari (quasi sempre) rispettati. La concorrenza nel mondo dei trasporti in Italia, sulle rotaie e tra le nubi, ha portato diversi vantaggi ai passeggeri. Non si tratta solo del taglio dei prezzi, che nel caso di Alitalia sulla Roma-Milano sono diminuiti di almeno un terzo.
Un altro beneficio da non sottovalutare si chiama puntualità. Negli ultimi tre anni i treni ad alta velocità hanno migliorato le loro performance e nel corso del 2012 sono entrati in stazione rispettando 96 volte su cento l'orario mettendo a segno un ritardo massimo di 15 minuti.
Certo, siamo ancora distanti dal miracolo realizzato ogni giorno dal leggendario Shinkansen, il treno giapponese che entra in stazione entro i 10 (dieci) secondi dall'arrivo previsto sui tabelloni. Non solo: guardiamo con un pizzico di invidia pure alla Germania, dove il colosso Deutsche Bahn annota nel proprio bilancio 2011 la puntualità dell'intera linea su ferro entro i 5 minuti (e non 15): il dato è passato dal 91 per cento del 2010 al 92,9 per cento dello scorso anno. Ma qualcosa anche in Italia si sta muovendo. E sempre meno con ritardo: merito della aspra guerra all'ultimo passeggero che si è aperta tra aereo e treni dell'alta velocità.
Confrontando gli ultimi dati a disposizione dei tre grandi concorrenti nazionali, Alitalia, Ferrovie e Ntv, emergono i contorni di una parziale rivincita per chi viaggia. Per comprendere l'entità di questo balzo in avanti basta voltarsi indietro di pochi anni. Ad esempio, la puntualità di un volo della vecchia compagnia di bandiera che nel 2006 era ancora il monopolista assoluto sulla Fiumicino-Linate (il fallimento di Alitalia-Lai è arrivato nell'estate del 2008) si attestava sei anni fa ben al di sotto della media delle compagnie europee: 22 voli su 100 arrivavano almeno 16 minuti dopo l'orario di atterraggio previsto, mentre i collegamenti nazionali gestiti da Trenitalia viaggiavano in ritardo 14 volte su 100.
La rincorsa del treno è iniziata poco dopo: nel dicembre 2009 i Frecciarossa hanno cominciato a correre col fiato sul collo della nuova Alitalia di Roberto Colaninno, fresca del passaggio dalle mani pubbliche a quelle private. Fino alla completa apertura della linea ad alta velocità tra Torino e Salerno, l'aereo la faceva da padrone attirando circa sei clienti su dieci. Oggi le parti si sono rovesciate e il treno ospita quasi il 60 per cento dei viaggiatori che si muovono sulla Roma-Milano contro il 40 per cento scarso dell'aereo.
Dopo un primo periodo di rodaggio a partire dal 2010 le Frecce hanno messo una marcia in più e toccato una puntualità sulla rete del 91 per cento contro l'80 dichiarato da Alitalia-Cai. Uno scarto di circa 11 punti percentuali a favore del treno. Nel giro di un anno le Ferrovie, anche in previsione dell'ingresso sul mercato di Italo e di Ntv, hanno scommesso ancora sulla puntualità: nel 2011 sono arrivate ad un tasso del 95 per cento, quasi 10 punti in più rispetto ad Alitalia che, a sua volta, nel giro di un anno ha dovuto tenere il passo ed è cresciuta dall'80 per cento all'85,5 con una regolarità dei voli - quelli realmente effettuati sul totale previsto - prossima al 100 per cento.
Nel 2012, l'ingresso di Ntv sulla rete ad alta velocità ha costretto i duellanti Fsi e Alitalia a migliorarsi ulteriormente. I dati in possesso di Repubblica, sia pure parziali, mostrano un'ennesima diminuzione dei ritardi entro i 15 minuti: le due compagnie ferroviarie sono molto vicine al 96 per cento (95,4 per Fsi e 95,3 per Ntv). E sulla Roma e Milano la guerra è all'ultimo passeggero: Alitalia nel 2011 (col 93,7 per cento) e nel corso dei primi sei mesi del 2012 (con il 93,9 per cento), ha toccato picchi di puntualità record per un aereo. Nel contempo Ferrovie, sulla Roma-Milano, ha raggiunto il 95,3 per cento nel 2011 e il 95,9 durante il 2012.
Sui treni regionali, però, molto resta da fare visto che il tasso di puntualità (calcolato entro i 5 minuti) si è mosso appena ed è passato dall'89 per cento di cinque anni fa al 91 di oggi. Ancora poco al confronto del 93,2 per cento che i treni locali tedeschi hanno toccato nel 2011.
Sulla tratta Roma-Milano in aumento le rotte e i convogli in orario. Migliorano del 5% le performance di Alitalia e del 4% quelle di Trenitalia. Ma il primato tedesco è lontano
di LUCIO CILLIS
PREZZI più bassi, maggiore comfort e orari (quasi sempre) rispettati. La concorrenza nel mondo dei trasporti in Italia, sulle rotaie e tra le nubi, ha portato diversi vantaggi ai passeggeri. Non si tratta solo del taglio dei prezzi, che nel caso di Alitalia sulla Roma-Milano sono diminuiti di almeno un terzo.
Un altro beneficio da non sottovalutare si chiama puntualità. Negli ultimi tre anni i treni ad alta velocità hanno migliorato le loro performance e nel corso del 2012 sono entrati in stazione rispettando 96 volte su cento l'orario mettendo a segno un ritardo massimo di 15 minuti.
Certo, siamo ancora distanti dal miracolo realizzato ogni giorno dal leggendario Shinkansen, il treno giapponese che entra in stazione entro i 10 (dieci) secondi dall'arrivo previsto sui tabelloni. Non solo: guardiamo con un pizzico di invidia pure alla Germania, dove il colosso Deutsche Bahn annota nel proprio bilancio 2011 la puntualità dell'intera linea su ferro entro i 5 minuti (e non 15): il dato è passato dal 91 per cento del 2010 al 92,9 per cento dello scorso anno. Ma qualcosa anche in Italia si sta muovendo. E sempre meno con ritardo: merito della aspra guerra all'ultimo passeggero che si è aperta tra aereo e treni dell'alta velocità.
Confrontando gli ultimi dati a disposizione dei tre grandi concorrenti nazionali, Alitalia, Ferrovie e Ntv, emergono i contorni di una parziale rivincita per chi viaggia. Per comprendere l'entità di questo balzo in avanti basta voltarsi indietro di pochi anni. Ad esempio, la puntualità di un volo della vecchia compagnia di bandiera che nel 2006 era ancora il monopolista assoluto sulla Fiumicino-Linate (il fallimento di Alitalia-Lai è arrivato nell'estate del 2008) si attestava sei anni fa ben al di sotto della media delle compagnie europee: 22 voli su 100 arrivavano almeno 16 minuti dopo l'orario di atterraggio previsto, mentre i collegamenti nazionali gestiti da Trenitalia viaggiavano in ritardo 14 volte su 100.
La rincorsa del treno è iniziata poco dopo: nel dicembre 2009 i Frecciarossa hanno cominciato a correre col fiato sul collo della nuova Alitalia di Roberto Colaninno, fresca del passaggio dalle mani pubbliche a quelle private. Fino alla completa apertura della linea ad alta velocità tra Torino e Salerno, l'aereo la faceva da padrone attirando circa sei clienti su dieci. Oggi le parti si sono rovesciate e il treno ospita quasi il 60 per cento dei viaggiatori che si muovono sulla Roma-Milano contro il 40 per cento scarso dell'aereo.
Dopo un primo periodo di rodaggio a partire dal 2010 le Frecce hanno messo una marcia in più e toccato una puntualità sulla rete del 91 per cento contro l'80 dichiarato da Alitalia-Cai. Uno scarto di circa 11 punti percentuali a favore del treno. Nel giro di un anno le Ferrovie, anche in previsione dell'ingresso sul mercato di Italo e di Ntv, hanno scommesso ancora sulla puntualità: nel 2011 sono arrivate ad un tasso del 95 per cento, quasi 10 punti in più rispetto ad Alitalia che, a sua volta, nel giro di un anno ha dovuto tenere il passo ed è cresciuta dall'80 per cento all'85,5 con una regolarità dei voli - quelli realmente effettuati sul totale previsto - prossima al 100 per cento.
Nel 2012, l'ingresso di Ntv sulla rete ad alta velocità ha costretto i duellanti Fsi e Alitalia a migliorarsi ulteriormente. I dati in possesso di Repubblica, sia pure parziali, mostrano un'ennesima diminuzione dei ritardi entro i 15 minuti: le due compagnie ferroviarie sono molto vicine al 96 per cento (95,4 per Fsi e 95,3 per Ntv). E sulla Roma e Milano la guerra è all'ultimo passeggero: Alitalia nel 2011 (col 93,7 per cento) e nel corso dei primi sei mesi del 2012 (con il 93,9 per cento), ha toccato picchi di puntualità record per un aereo. Nel contempo Ferrovie, sulla Roma-Milano, ha raggiunto il 95,3 per cento nel 2011 e il 95,9 durante il 2012.
Sui treni regionali, però, molto resta da fare visto che il tasso di puntualità (calcolato entro i 5 minuti) si è mosso appena ed è passato dall'89 per cento di cinque anni fa al 91 di oggi. Ancora poco al confronto del 93,2 per cento che i treni locali tedeschi hanno toccato nel 2011.
andreapinti
Utente Registrato
zeppelin999
Utente Registrato
Perchè? A me sembra utile, se lo leggi da passeggero. Da pilota o driver forse no...
La puntualità di Az sulla Fco-Lin è buona, se i dati sono affidabili. Insomma alla fine chi deve andare a Milano o Roma guarda anche
tempi e puntualità, non mi pare siano mele e pere. Ogni tanto una buona notizia... a parte il calcolo che fa DB sui ritardi (5 minuti). Con Trenitalia saremmo al 75%
Non capisco perchè si tende a sottolineare i dati lusinghieri del frecciarossa confrontandoli con le DB ,caratteristica di noi Italiani, è quella di sminuire i nostri prodotti a vantaggio dei paesi a noi vicini.Secondo un articolo del FT frecciarossa è migliore dell'av di Francia e Germania.
Complimenti all' Ing Moretti persona capace e competente.
http://www.ilmondo.it/imprese/2012-...dei-treni-veloci-francia-germania_72538.shtml
andreapinti
Utente Registrato
Si confronta puntualità a 15 con puntualità a 5 facendo un mix tra treni e aerei; per la puntualità pre CAI di parla dell'inverso della puntualità. Volendo fare un confronto sarebbe stato IMHO molto più utile e di facile comprensione una semplice tabella.
zeppelin999
Utente Registrato
puntualità a 5 min, pare di leggere sia solo per i treni locali, il resto, aereo o treno, è a 15. Credo sia utile per un passeggero sapere chi arriva puntuale e quante volte nei 15 minuti, anche se sarebbe preferibile nei 5 come in Germania! Possiamo invece parlare di prezzi ottimi e comodità buona questo sì. Ma qualche critica serve a migliorarsi.
E sull'ing Moretti: i dati a 5 minuti sono sotto un bel po' rispetto a Db.
nel mondo del trasporto aereo esistono (e vengono regolarmente monitorate) puntualità in arrivo e in partenza a 0, 3, 5 e 15 minuti (anche oltre, ma mi fermo qui per convenienza).
Nel trasporto ferroviario non so, quello che so è che, da frequent traveller TI sulla Mi-RM, mi capita in media una volta su due di accusare un ritardo (quasi sempre entro i 15 mins). sarò sfigato io ad essere fuori media.. ciò detto è chiaro che se quindi guardo la puntualità a 15 questi miei ritardi tali non sono, ma da passeggero tali restano (con conseguente arrabbiatura, perchè "falsano" sostanzialmente i veri tempi di percorrenza ed orari).
D'altronde se io compro un biglietto (pagato anche abbastanza, ultimamente meno grazie alla concorrenza di NTV) per arrivare, es., alle 16, arrivare alle 16.10 o alle 16.14 significa per me essere in ritardo, con tutte le possibili conseguenze in termini di meeting schedulati e compagnia bella.
Prima di andare all'estero Moretti farebbe comunque bene a concentrarsi nel rispetto dei tempi di entrata in esercizio di infrastrutture (passanti BO e FI) e mezzi (ETR1000) fondamentali per l'ulteriore sviluppo dell'AV italiana.
Nel trasporto ferroviario non so, quello che so è che, da frequent traveller TI sulla Mi-RM, mi capita in media una volta su due di accusare un ritardo (quasi sempre entro i 15 mins). sarò sfigato io ad essere fuori media.. ciò detto è chiaro che se quindi guardo la puntualità a 15 questi miei ritardi tali non sono, ma da passeggero tali restano (con conseguente arrabbiatura, perchè "falsano" sostanzialmente i veri tempi di percorrenza ed orari).
D'altronde se io compro un biglietto (pagato anche abbastanza, ultimamente meno grazie alla concorrenza di NTV) per arrivare, es., alle 16, arrivare alle 16.10 o alle 16.14 significa per me essere in ritardo, con tutte le possibili conseguenze in termini di meeting schedulati e compagnia bella.
Prima di andare all'estero Moretti farebbe comunque bene a concentrarsi nel rispetto dei tempi di entrata in esercizio di infrastrutture (passanti BO e FI) e mezzi (ETR1000) fondamentali per l'ulteriore sviluppo dell'AV italiana.
zeppelin999
Utente Registrato
la macchina è piu o meno la medesima, tecnologia bombardier ed interni e sistema di segnalamento ansaldobreda
il pateracchio è servito ad evitare il massacro a Pistoia e fare passare per made in finmeccanica una tecnologia che è quasi integralmente made in bombardier (anch essa molto made in Italy, ma bombardier non dichiara l'origine intellettuale ei suoi prodotti, per loro tutto deve essere condiviso e producibile in tuttti gli stabilimenti del mondo)
il pateracchio è servito ad evitare il massacro a Pistoia e fare passare per made in finmeccanica una tecnologia che è quasi integralmente made in bombardier (anch essa molto made in Italy, ma bombardier non dichiara l'origine intellettuale ei suoi prodotti, per loro tutto deve essere condiviso e producibile in tuttti gli stabilimenti del mondo)
L'alta velocità tedesca non mi pare sia molto meglio di quella italiana. Anche perchè la rete è relativamente poco sviluppata; malgrado ciò riescono a sfruttare bene la rete "lenta" anche con i convogli AV e hanno collegamenti molto capillari, offrendo molti servizi anche sugli aeroporti (l'aeroporto di Francoforte gode di moltissimi collegamenti AV giornalieri con molte città tedesche).
La Francia invece è qualche passo avanti, sia in termini di infrastruttura che di capillarità e regolarità del servizio.
Certo è che l'Italia negli ultimi anni è quella che in Europa ha fatto più passi in avanti e continua a procedere bene, una volta tanto. E la concorrenza di NTV non può che dare ulteriore stimolo al miglioramento. Si decidessero una buona volta a connettere MXP e FCO con treni veloci (non per forza AV, magari anche dei treni simil ETR600) verso le principali città sarebbe un decisivo miglioramento del servizio. Di certo gli ETR500 non sono molto indicati vista la scarsa accelerazione di cui godono. Se faccio un servizio (ipotetico) Ancona - Rimini - Bologna - (LAV) - Milano Rogoredo / Garibaldi - MXP oppure Trieste - Mestre - Padova - Verona - Brescia - Milano - MXP ci vanno treni veloci anche e soprattutto in accelerazione. E gli ETR500 non sono la soluzione.
La Francia invece è qualche passo avanti, sia in termini di infrastruttura che di capillarità e regolarità del servizio.
Certo è che l'Italia negli ultimi anni è quella che in Europa ha fatto più passi in avanti e continua a procedere bene, una volta tanto. E la concorrenza di NTV non può che dare ulteriore stimolo al miglioramento. Si decidessero una buona volta a connettere MXP e FCO con treni veloci (non per forza AV, magari anche dei treni simil ETR600) verso le principali città sarebbe un decisivo miglioramento del servizio. Di certo gli ETR500 non sono molto indicati vista la scarsa accelerazione di cui godono. Se faccio un servizio (ipotetico) Ancona - Rimini - Bologna - (LAV) - Milano Rogoredo / Garibaldi - MXP oppure Trieste - Mestre - Padova - Verona - Brescia - Milano - MXP ci vanno treni veloci anche e soprattutto in accelerazione. E gli ETR500 non sono la soluzione.
Una integrazione serve perché in futuro i feed servibili da treni sono diversi e la cosa ha senso come fanno anche altrove,però servono nuove linee passanti sia a FCO che MXP. E serve in primis un servizio integrato in modo da fare il check-in e consegna del bagaglio in stazione.