L'obiettivo di technical dispatch reliability cambia in ogni compagnia, cosi' come il modo di definirlo, ed e' un dato che non viene pubblicato molto spesso. Di solito e' tra il 98 e il 99%, a seconda delle compagnie, delle situazioni ambientali e della flotta. Una compagnia come Emirates, per esempio, avra' un TDR alto, perche' ha aerei nuovi e opera in una zona non troppo brutta dal punto di vista climatico. Una compagnia basata a Denver, per esempio, dovra' tenere in considerazione problemi ambientali e i bird strike (se DEN non e' la capitale mondiale degli impatti coi pennuti poco ci manca).
LOL
Per risparmiare sui casi di sostituzione della pompa (norvegesi pezzenti) preferiscono crollare in borsa.
Fonte Reuters. The company's stock has fallen 6 percent since a peak earlier this month, hit by a string of 787 problems and concerns about its broader business.
Comunque, a parte questa chicca sulla pompa forse esclusa dal contratto, hanno avuto molti altri grounding.
Fonte Reuters: the first two Dreamliners, delivered in recent weeks and part of a planned fleet of eight, broke down more than half a dozen times in September, forcing Norwegian Air to lease back-up planes on short notice or cancel flights. Norwegian Air grounded its 787s several times, citing problems with brakes, hydraulic pumps and power.
Freni, pompe idrauliche e sistemi elettrici/motori ("power" e' un termine un po' troppo vago). Sono cose che vanno regolarmente a puttane negli aerei e sono tra le riparazioni piu' frequenti che i tecnici si trovano a fare in una line station. Il fatto che stiano avendo problemi abbastanza "tipici" conferma la mia ipotesi: programma di volo molto ambizioso per una compagnia con poca esperienza nel LR e che fa affidamento solo a dei contractors per la manutenzione.
LOL
Cioè la compagnia che si è affidata più di ogni altra a Boeing in fondo se l'è cercata
Fonte Reuters: Norwegian Air was the first to sign up for Boeing's GoldCare maintenance contract for its 787s, and is still the sole 787 customer for the plan. The brochure says GoldCare "significantly reduces the risk of new airplane introduction surprises" and helps airlines keep the plane in service.
LOT? Se la sono cercata anche loro? Secondo grounding in un mese
http://guardianlv.com/2013/09/boeing-787-dreamliner-continuing-nightmare-for-travelers/
Non pretendo di sapere molto, ma ho un pochino di esperienza in LM; GoldCare e' una idea brillante sulla carta, ma l'esecuzione e' meno soddisfacente. non voglio scrivere un papiro, ma il ragionamento di base e' questo: Line Maintenance e' il dipartimento di Engineering che, sulla carta, pesa di meno sul bilancio. Dove lavoro il nostro dipartimento ha un budget pari a quello di mezza dozzina di motori GE90. E' quindi facile, facilissimo, pensare di chiudere baracca e burattini e mandare tutto in outsourcing a terzi, ed e' una cosa che tutte le compagnie fanno per almeno 50% degli aeroporti in cui operano.
Ma... l'impatto di Line Maintenance sulle operazioni e' enorme. Ci sono studi (di cui non ho la fonte, prima che tu chieda) che calcolano l'impatto complessivo di un night stop (in termini di costi per accomodare/riproteggere i pax, danni all'immagine della compagnia ecc) in 10 volte tanto il costo stesso della riparazione all'aereo. E' per questo che molte compagnie aeree NON hanno dato in outsourcing l'intera Line Maintenance, preferendo tenerla sotto controllo. Mi spiego meglio. Tenere un dipartimento di LM vuol dire avere i tuoi ingegneri, che conoscono bene i tuoi aeroplani perche' ci passano sopra le giornate. E se pensi che tutti gli aerei siano uguali, sbagli e di grosso.
Dare in outsourcing LM, invece, vuol dire dare il proprio aereo in mano a qualcuno che, in quella giornata, ha magari altri 4 clienti e che, forse, vede il tuo aereo una volta ogni due settimane per via dei turni e di chissa' cos'altro. Se poi il tuo aereo e' nuovissimo e quindi mai visto, e se poi tu ti sei affidato a un provider che usa altri contractor pagati poco e formati in fretta, che magari hanno tanti altri clienti... Sai che prima o poi piovera' merda.
Per di piu' Norwegian ha dato in outsourcing anche la manutenzione di base, se non vado errato. Quindi non ci sono, sempre se non sbaglio, ingegneri esperti a Oslo da chiamare e a cui chiedere aiuto qualora le cose andassero male.
Capitolo LOT e giuro che chiudo qui. I due 787 per cui stanno chiedendo compensazioni sono partiti senza fuel filters. Non si tratta di aerei inaffidabili, ma di controllo qualita' carente in Boeing. Sotto questo punto di vista Boeing e' una barzelletta, e lo e' da generazioni. Ti ricordi la storia degli estintori, i cui scarichi erano stati invertiti di modo che il comando per l'estintore 1 azionava l'estintore al motore 2? Era venuta fuori su un aereo ANA. Beh, Boeing lo ha fatto su cosi' tanti 777 che il primo controllo che i miei colleghi fanno su un nuovo aereo e' quello di verificarli, loro e quelli delle stive. Hanno anche una particolare abitudine a cannare i colori delle fusoliere e buona parte degli interni. Non e' una novita', capita. Non voglio dire che Boeing lesini sulla sicurezza, non mi azzarderei mai a dire questo, semmai il mio obiettivo e' quello di sottolineare che a Seattle (ma anche ad Amburgo-Tolosa, eh) non sono perfettissimi come normalmente si penserebbe.