Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[FlyKing]

Mente nel bel paese siamo a discutere di "quando entrerà in servizion EI-FNI?", in America si decide di richiedere a Boeing un valido sostituto dell'immortale 757.

Stando ad uno studio condotto da AviationWeek, gran parte dell'industria aerea civile americana chiede che si metta in cantiere un "Middle of the Market", dove Boeing è assente (serve qualcosa di più "capace" del 737-9 MAX) e Airbus si porta via fette di mercato sempre piu ampie grazie al programma A321/LR NEO, per coprire quel cimitero di mercato che balla dal 737 al 787, sia in termini di capienza che di raggio.

Stando allo studio prospettato, 3/4 del mercato chiede un range tra le 2000 e le 5000 Nm (più o meno equamente distributi tra tre range: 4-5000, 3-4000 e 2/3000 Nm), con una capienza tra i 150 e i 250 posti, una capacità di cargo paragonabile a quella del 757 e un costo che si aggiri intorno ai 72 milioni, varrebbe a dire un prezzo di listino collocabile tra i 140 e 150 milioni. Fondamentalmente il mercato vuole un 757 MAX prima del 2025.

Gli studi di Boeing sono stati avviati anni fa, ma non si è ancora venuti a capo dell'amletico dilemma tra piccolo WB (configurato 2-3-2) o un grosso NB (configurato 3-3); nel mentre, continua ad investire nel vecchio 737, ormai customizzato tipo "Pimp my Ride", tentando di racimolare spazio e posti allungando un po' tutti i progetti. Nei mesi antecedenti a Farnborough, Boeing ha infatti avviato i colloqui con WestJet e Southwest per un MAX -7 più capiente, allo stesso modo del MAX -9, che richiederebbe però rimotorizzazione LEAP, non disponibile al momento in portafoglio.

Boeing comunque non si scompone e rimane a guardare e commenta

“As the A350 [program] starts wrapping up, Airbus doesn’t have anything else in the pipeline,” he says. “If there’s a real market out there, why not? They make airplanes, too.”

Al di là dell'articolo, a mio parere, di parte di AviationWeek, quali potrebbero essere gli sbocchi al di fuori del mercato Nordamericano?

Questa una possibile ricostruzione

 

[Viking]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

La mosca e' inquietante

inviato coi segnali di fumo

 

[FlyKing]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

La mosca e' inquietante

Ho tentato più volte di schiacciarla sullo schermo del telefono

 

[Viking]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Ho tentato più volte di schiacciarla sullo schermo del telefono

Pensavo fosse nella slide di Boeing.

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[DusCgn]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

In sostanza si cerca un erede del 757

 

[Viking]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Perche' non rivederne il progetto (757) in chiave moderna? Ali piu' aerodinamiche (mettiamoci quelle del 787), 2 nuovi motori (Genx), un lifting alla fusoliera e nuovi interni ed ecco la soluzione. Come in tante industrie, concept futuristici a parte, non si riesce a creare un qualcosa di nuovo di sanapianta

inviato coi segnali di fumo

 

[indaco1]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Se lo stato dell'arte e' il composito come il 787 e 350, non nascerebbe gia' vecchio? Prima o poi dovranno fare dei NB medio-grandi in composito, questo potrebbe essere solo uno della famiglia.

 

[FlyKing]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

New Midsize Airplane Will Define Boeing's Technology Roadmap


At the ISTAT Americas conference in San Diego in March, Boeing actively promoted the impending launch of its 737-10X—to mixed response. Key lessors such as AerCap and Air Lease Corp. expressed doubt about the aircraft’s capabilities and service-entry timing. Airlines seemed much more interested in what could become of Boeing’s next big program, known as the middle-of-the-market aircraft, the New Midsize Airplane (NMA) or simply the 797.

The 737-10X is Boeing’s quickest answer to the growing threat posed by the sales success of the Airbus A321neo. While Boeing says the -10X’s performance will be better in every aspect, customers are skeptical. The NMA, if launched and done right, would be Boeing’s best response to the competing Airbus model—and of course much more. The aircraft would sit between the 737, which appears not to have sufficient capabilities for the longish-range missions required in the targeted segment, and the 787, which is overqualified (and therefore too expensive) for the relatively short transatlantic flights airlines are considering.

So Boeing’s task is to develop an A300/310 done right, a technologically up-to-date yet affordable 757/767 hybrid. Easily done? Absolutely not. Impossible? Absolutely not.

The first challenge is a design choice: Boeing seems to be leaning toward a widebody that could accommodate seven-abreast seating in economy, like the 767. Six-abreast seating would be unlikely because the added width would simply be used for the second aisle rather than to generate more revenue than a narrowbody could. Therefore, a seven-abreast configuration would be the narrowest that makes sense. And the exact fuselage shape is still being studied.

Airbus sales chief John Leahy and some customers argue that a narrowbody will always be more aerodynamically economical than a small twin-aisle. That may be true, but other factors come into play, too, that would make a twin-aisle more feasible—if Boeing’s technology studies are on target.

Airlines such as European charter carriers that could operate the NMA on relatively short routes will appreciate the significantly shorter turnaround times possible with twin-aisle boarding and deplaning. What is more, it makes a big difference for investment profiles if an aircraft can be safely scheduled to make two roundtrips from Central Europe to the Canary Islands instead of just one and one additional outbound flight.

And then there are important players such as Emirates Airline President Tim Clark, who argues that the twin-aisle design will be “the key” for success. Emirates, of course, does not operate narrowbodies and, as an almost pure long-haul airline, it has a greater focus on passenger comfort than a short-haul low-cost carrier.

Clearly, there are two camps in the industry, and it is Boeing’s task to determine which is more promising in terms of aircraft sales.

The next challenge is the engine question. There is no obvious answer yet—what is available now is either too big or too small. But for Rolls-Royce in particular, the NMA is the next opportunity to participate in a major aircraft program that could be the first application for Rolls’s Advance engines. For Pratt & Whitney, the NMA could be the platform for the next iteration of its geared turbofan (GTF); now powering the A320neo and Bombardier C Series, and it would be a step ahead of putting a GTF on a true long-haul aircraft.

There is an abundance of new technologies available or nearly ready to make the NMA a really good aircraft. But Boeing will have to make some tough decisions: Airlines do not need another 787, which is extremely good and extremely expensive. They want a very good and relatively cheap airplane.

So a lot of thinking has to go into both the airframe and new production technologies and processes that will enable Boeing to price the aircraft aggressively and run high-volume production efficiently. At the ISTAT conference, some key potential customers made clear that the NMA would have to cost well below $100 million to sell in large quantities.

And looking further ahead, the NMA’s new technologies will also be part of the aircraft that will ultimately replace the venerable 737 at some point late in the next decade.

There could not be more at stake for Boeing.

http://aviationweek.com/commercial-...m=email&elq2=ae01df01760640f1886a1d67e8e8d73a

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Boeing ha fatto con i NB lo stesso errore che ha fatto Airbus con i WB: quando ha lanciato il 737Max, non è riuscita a centrare in pieno le richieste dei clienti. Che in basso hanno snobbato il piccolo 737-7 costringendo la casa a ridisegnarlo un po' più lungo e in alto hanno rifiutato un 737-9 nettamente perdente su tutti i fronti rispetto al 321neo, più grande e prestante. E questo per aver scelto di non modificare più di tanto il progetto di base del 737 accettandone i limiti.
Ora, di fronte alla debacle, gli americani tentano la carta del 737-10, versione leggermente allungata del 9, che comunque continuerà a scontare le scelte iniziali errate.
Probabilmente anche a seguito di queste vicissitudini, con il MOM Boeing sembra andarci con i piedi di piombo. E' ovvio che una macchina ottimizzata intorno alle 120-150t coprirebbe al meglio una fascia di mercato che ora utilizza malvolentieri i wb più piccoli e più raramente i nb più grandi. Quello che non deve essere facile, è capire con precisione di quanti numeri si parli e a quale prezzo i clienti siano disposti a comprare il nuovo aereo. Che per quanto meno raffinato del 787, sarebbe comunque da progettare da zero, con tutti i costi conseguenti.
Sarebbe interessante sapere se il 321 sia allungabile di 3-4m, in modo da permettere una capacità massima di 260-270 posti per poter competere almeno parzialmente con il nuovo concorrente. Mantenendo pesi e motori attuali, un possibile A322 avrebbe un'autonomia giocoforza più limitata, ma comunque imho intorno ai 6000 km ci potrebbe arrivare.
Se tecnicamente fattibile, per Airbus potrebbe essere un'opzione interessante e con tempi e costi di sviluppo moderati.

 

[13900]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Perche' non rivederne il progetto (757) in chiave moderna? Ali piu' aerodinamiche (mettiamoci quelle del 787), 2 nuovi motori (Genx), un lifting alla fusoliera e nuovi interni ed ecco la soluzione. Come in tante industrie, concept futuristici a parte, non si riesce a creare un qualcosa di nuovo di sanapianta

inviato coi segnali di fumo

La leggenda - che credo abbia una qual certa dose di verita' - e' che tutta la linea del 757 sia stata smaltita, per cui non esisterebbe niente, tolta l'IP, dell'aereo: niente macchinari, know-how disperso o comunque sparito e cosi' via. sostanzialmente, se la leggenda e' vera, Boeing dovrebbe ricostruire il 757 da capo, che e' piu' o meno quello che scrivi tu.

Inoltre un 757 con le ali del 787 sarebbe praticamente un WB, come ingombri. Il vantaggio dell'A321 e' che s'infila in stands per aerei narrowbody.

Comunque, siamo nel 2017. Per rispettare i requisiti delle compagnie aeree Boeing dovrebbe partire da zero, sostanzialmente, e creare un aereo in 8 anni. Il suo ultimo 'clean sheet' e' stato ufficialmente presentato nel 2003 ed e' stato certificato nel 2011. Sono gia' in ritardo. Il tutto con Airbus cui basterebbe molto meno lavoro per creare un A322.

Non sarebbe meglio cercare di fare il 'prossimo' salto, e creare il sostituto del 737?

 

[Paolo_61]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Comunque, siamo nel 2017. Per rispettare i requisiti delle compagnie aeree Boeing dovrebbe partire da zero, sostanzialmente, e creare un aereo in 8 anni. Il suo ultimo 'clean sheet' e' stato ufficialmente presentato nel 2003 ed e' stato certificato nel 2011. Sono gia' in ritardo. Il tutto con Airbus cui basterebbe molto meno lavoro per creare un A322.

Non sarebbe meglio cercare di fare il 'prossimo' salto, e creare il sostituto del 737?

Due considerazioni opposte. I due NB (737 e A32S) hanno margini probabilmente risicati per ovvie ragioni. Nel momento in cui parto con un clean sheet devo ammortizzare i costi di sviluppo, mettendo ancora più sotto pressione i margini.
Dall'altra parte Boeing ha sicuramente bisogno di pensare al futuro di una macchina nata ormai oltre sessant'anni fa e che a forza di rinnovarsi punta a compiere un secolo di attività, ed è probabile che il futuro NB abbia spazio per occupare la fascia del 757.

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Non sarebbe meglio cercare di fare il 'prossimo' salto, e creare il sostituto del 737?

Quoto. Anzi, è quello che avrebbe dovuto fare da subito Boeing invece di sviluppare il MAX. Due modelli da 200 e 250 posti, stesso diametro di fusoliera del 737 e tutto il resto nuovo. Boeing si sarebbe trovata con una macchina un po' più efficiente del 32x neo e avrebbe blindato la propria posizione detenendo sia il NB più grande e prestante, sia il WB più piccolo del mercato, il 788. Airbus si sarebbe trovata in lieve svantaggio con il 321neo da un lato, mentre tra il 788 e il 338 non ci sarebbe stata partita o quasi.

 

[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

La leggenda - che credo abbia una qual certa dose di verita' - e' che tutta la linea del 757 sia stata smaltita, per cui non esisterebbe niente, tolta l'IP, dell'aereo: niente macchinari, know-how disperso o comunque sparito e cosi' via. sostanzialmente, se la leggenda e' vera, Boeing dovrebbe ricostruire il 757 da capo, che e' piu' o meno quello che scrivi tu.

Inoltre un 757 con le ali del 787 sarebbe praticamente un WB, come ingombri. Il vantaggio dell'A321 e' che s'infila in stands per aerei narrowbody.

Comunque, siamo nel 2017. Per rispettare i requisiti delle compagnie aeree Boeing dovrebbe partire da zero, sostanzialmente, e creare un aereo in 8 anni. Il suo ultimo 'clean sheet' e' stato ufficialmente presentato nel 2003 ed e' stato certificato nel 2011. Sono gia' in ritardo. Il tutto con Airbus cui basterebbe molto meno lavoro per creare un A322.

Non sarebbe meglio cercare di fare il 'prossimo' salto, e creare il sostituto del 737?

Una "leggenda" che probabilmente unitamente alle tante modifiche necessarie pone la necessità di un nuovo progetto.
A Boeing mancano il tempo per non perdere il giro ma non può sbagliare target trovandosi con una macchina troppo costosa e dal mercato ristretto.
Il target ora ipotizzabile è per una macchina che possa coprire un range da 200 a 250 pax con spazio, carico e autonomia sufficienti ma senza diventare un B787 per costi ed ingombri esterni. Insomma mica una sfida facile...

 

[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Quoto. Anzi, è quello che avrebbe dovuto fare da subito Boeing invece di sviluppare il MAX. Due modelli da 200 e 250 posti, stesso diametro di fusoliera del 737 e tutto il resto nuovo. Boeing si sarebbe trovata con una macchina un po' più efficiente del 32x neo e avrebbe blindato la propria posizione detenendo sia il NB più grande e prestante, sia il WB più piccolo del mercato, il 788. Airbus si sarebbe trovata in lieve svantaggio con il 321neo da un lato, mentre tra il 788 e il 338 non ci sarebbe stata partita o quasi.

Boeing di fronte a tale sfida, ardua perfino ora ha preferito andare avanti nel solco della tradizione con il B737 MAX supportata dal fatto di puntare sulla leva del prezzo in un mercato molto grande e abbastanza fidelizzato e sperava con Il B783 di coprire la parte bassa ma l'estrema sfida sui costi di esercizio ha fatto sì che le versioni piccole dei WB risultino troppo costose da ottimizzare per il mercato dimostrato e troppo costose da operare per le compagnie.
Così facendo ha ridotto i rischi perdendo però una certa fetta di potenziale mercato e ha spostato avanti la sfida. Ora sta cercando di capire se è il momento di accettarla e se l'entusiasmo di vincere una sfida del genere sia remunerativa in un sostanziale duopolio del mercato dove i costi di sviluppo hanno un peso altissimo.
Infatti considera la sfida "combattuta" con B748 e A380, sicuramente vinta da Airbus a livello di prodotto che però a livello economico probabilmente ci ha perso più di Boeing. La stessa Airbus poteva puntare ad un prodotto completamente nuovo per coprire la fascia fra la family A320 e l'A350 con i rischi connessi. Avrebbe potuto portarsi in buon vantaggio ma probabilmente ha ritenuto non remunerativo correre il rischio ed è andata sullo sviluppo di macchine già note quali l'A321 e l'A330.

 

[OneShot]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Sarebbe interessante sapere se il 321 sia allungabile di 3-4m, in modo da permettere una capacità massima di 260-270 posti per poter competere almeno parzialmente con il nuovo concorrente. Mantenendo pesi e motori attuali, un possibile A322 avrebbe un'autonomia giocoforza più limitata, ma comunque imho intorno ai 6000 km ci potrebbe arrivare

Provo ad analizzare questa possibilità: l'ala del 320 è la stessa identica per tutti e tre (4) modelli. Laddove è sovradimensionata per il 318, ci sta giusta giusta per le 93 tonnellate MTOW del 321. In fin dei conti è stata disegnata per pesi operativi tra le 60 e le 70 tonnellate. Immagino che quei 30 pax in più possano voler dire 6/7 tonnellate da aggiungere, portando giocoforza il MTOW a 100 e di conseguenza un incremento del MLW. Il 321 con landing weight sopra le 75 tonnellate passa in cat "D" per ciò che concerne le velocità di avvicinamento.
L'autonomia credo non sia un problema: aereo più lungo, maggiore spazio per serbatoi, sia centrali che studiando un tail tank stile 330/340. Ma ciò aggiunge tonnellate sull'ala e quindi anche bisogno di maggiore spinta. Quest'ultima credo sia il minore dei problemi, dato che modifiche in incremento sono sempre state fatte su molti modelli. La stessa PW sta già pensando al 1100GTF in versione più potente per soddisfare gli incrementi di peso fino a velivoli WB. Poi ci sarebbe da rinforzare il carrello e la central wing box...
Studiare un aeroplano di nuova concezione, per il segmento NB long range, potrebbe portare delle economie di esercizio maggiori di quelle di un classico NB adattato a tale scopo. Basti pensare all'utilizzo di un'ala a freccia maggiore, che consenta un Mach maggiore a parità degli altri fattori. Sarebbe però antieconomico il suo utilizzo su brevi tratte e quindi la sua versatilità.
Il tutto potrebbe essere pronto fra una decina di anni, quando il mercato di tale segmento potrebbe essere mutato, rendendolo poco appetibile.

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Provo ad analizzare questa possibilità: l'ala del 320 è la stessa identica per tutti e tre (4) modelli. Laddove è sovradimensionata per il 318, ci sta giusta giusta per le 93 tonnellate MTOW del 321. In fin dei conti è stata disegnata per pesi operativi tra le 60 e le 70 tonnellate. Immagino che quei 30 pax in più possano voler dire 6/7 tonnellate da aggiungere, portando giocoforza il MTOW a 100 e di conseguenza un incremento del MLW. Il 321 con landing weight sopra le 75 tonnellate passa in cat "D" per ciò che concerne le velocità di avvicinamento.
L'autonomia credo non sia un problema: aereo più lungo, maggiore spazio per serbatoi, sia centrali che studiando un tail tank stile 330/340. Ma ciò aggiunge tonnellate sull'ala e quindi anche bisogno di maggiore spinta. Quest'ultima credo sia il minore dei problemi, dato che modifiche in incremento sono sempre state fatte su molti modelli. La stessa PW sta già pensando al 1100GTF in versione più potente per soddisfare gli incrementi di peso fino a velivoli WB. Poi ci sarebbe da rinforzare il carrello e la central wing box...
Studiare un aeroplano di nuova concezione, per il segmento NB long range, potrebbe portare delle economie di esercizio maggiori di quelle di un classico NB adattato a tale scopo. Basti pensare all'utilizzo di un'ala a freccia maggiore, che consenta un Mach maggiore a parità degli altri fattori. Sarebbe però antieconomico il suo utilizzo su brevi tratte e quindi la sua versatilità.
Il tutto potrebbe essere pronto fra una decina di anni, quando il mercato di tale segmento potrebbe essere mutato, rendendolo poco appetibile.

Il 321neo ha un MTOW di 97t, un MLW di 79.2t, una capacità di carburante di 32.940 litri (circa 26.350 kg), ed una autonomia di 4.000 NM.
La mia ipotesi di base sarebbe di lasciare immutati i pesi, barattando carburante con metallo e pax per 4/6 t e sacrificando l'autonomia. Se poi fosse possibile aumentare di qualche t. il MTOW senza dover intervenire su ali e carrello, sarebbe l'asso di briscola.

 

[OneShot]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Credo che lasciando immutati i pesi a discapito dell'autonomia (800nm in meno?) si avrebbe un matgine di 5 tonnellate per farci stare i pesi dello stretch e del payload da esso incrementato. Non so dirti i pesi in termini di struttura, ma per il payload fai a spanne 1 pax 100kg. 20 pax 2000kg. Il margine ci sarebbe e non è detto che Airbus cali l'asso di briscola al momento opportuno.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Quoto. Anzi, è quello che avrebbe dovuto fare da subito Boeing invece di sviluppare il MAX. Due modelli da 200 e 250 posti, stesso diametro di fusoliera del 737 e tutto il resto nuovo. Boeing si sarebbe trovata con una macchina un po' più efficiente del 32x neo e avrebbe blindato la propria posizione detenendo sia il NB più grande e prestante, sia il WB più piccolo del mercato, il 788. Airbus si sarebbe trovata in lieve svantaggio con il 321neo da un lato, mentre tra il 788 e il 338 non ci sarebbe stata partita o quasi.

Airbus avrebbe massacrato Boeing puntando sul prezzo più basso dell'aeromobile e sulla disponibilità del mezzo in anticipo di un quinquennio rispetto all'ipotetico nuovo NB di Boeing. La maggior parte della nuova efficienza del 321 e del 737 MAX proviene dai motori nuovi: Boeing avrebbe dovuto investire molto per applicare tecnologie del 787 (compositi, motori bleedless, ecc.) e ricavare ulteriore efficienza, ma avrebbe poi dovuto vendere l'aereo a un prezzo non competitivo. A maggior ragione col senno di poi (crollo del prezzo del petrolio).
Il segmento è morto col flop del 757-300: un aereo che oggi - con nuovi motori, nuove ali e altre migliorie - potrebbe forse anche funzionare. Peccato che la linea sia chiusa da oltre dieci anni e riavviarla comporterebbe molti degli stessi costi di avviare un progetto da zero.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Il 321neo ha un MTOW di 97t, un MLW di 79.2t, una capacità di carburante di 32.940 litri (circa 26.350 kg), ed una autonomia di 4.000 NM.
La mia ipotesi di base sarebbe di lasciare immutati i pesi, barattando carburante con metallo e pax per 4/6 t e sacrificando l'autonomia. Se poi fosse possibile aumentare di qualche t. il MTOW senza dover intervenire su ali e carrello, sarebbe l'asso di briscola.

Molto del Middle-of-Market, però, necessita di un aereo di dimensioni analoghe (o appena superiori) all'attuale A321, ma con autonomia ben maggiore. Sacrificare autonomia per un ulteriore stretch può aiutare a vincere qualche ordine in più, ma non risolve tutta l'esigenza di un aereo MoM.
Il problema sta tutto là: quanto mercato rimane nel segmento MoM per un aereo delle dimensioni giuste, con l'autonomia giusta, l'economia di esercizio giusta e il prezzo di vendita adeguato? 5000 aerei? 3000? E quanto hai ipotizzato il totale, devi sottrarre le parti cannibalizzate dal 321 e dal 332. Quanti aerei rimangono? Non lo so - prendo a caso il numero 2500: riuscirebbe Boeing a produrre utili vendendo quel numero di esemplari clean sheet? Sarebbe il modo migliore di impiegare capitale?

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Molto del Middle-of-Market, però, necessita di un aereo di dimensioni analoghe (o appena superiori) all'attuale A321, ma con autonomia ben maggiore. Sacrificare autonomia per un ulteriore stretch può aiutare a vincere qualche ordine in più, ma non risolve tutta l'esigenza di un aereo MoM.

Ne convengo, però dando un'occhiata molto superficiale all'uso che le big 3 USA fanno dei 757/767 (la sostituzione dei quali sarebbe il mercato d'elezione del MOM), ho l'impressione che in larga maggioranza siano rotte entro le 3.000 NM, a partire da tutte quelle interne al Nord America. Secondo me se Boeing disponesse del 321 (o del 322 come descritto sopra) al MOM non ci penserebbe nemmeno. Lo stesso 737-10 sembra un tentativo per coprire almeno la parte inferiore di quel mercato, quella dei voli con max 230 posti in cattle class e autonomia entro le 3.000 NM. Non è certo una risposta forte, però richiede tempi e costi limitati.
D'altra parte i voli LR sembrano orientarsi sempre più verso macchine grandi, dal 338/789/359 in su, macchine con circa 400 posti in cattle class (che non usa nessuno, ma la cito per un confronto omogeneo). Persino il fresco 788 è quasi snobbato dal mercato e i circa 90 aerei rimasti nel backlog, sono per lo più relativi a vecchie commesse. Quelle nuove, puntano su 789 e 781. In Airbus è lo stesso, con i 338/358 che sembrano modelli virtuali.
Teoricamente il grande vuoto che c'è tra i NB più grandi e i WB "medi" di cui sopra, sembra lasciare parecchio spazio al MOM. Però non riesco a farmi una visione "nitida" di quello che questo aereo dovrebbe fare per cui non possa essere sostituito senza eccessivi problemi dai modelli attuali. Certo, ci sarebbero situazioni dove farebbe il primo attore (tipo le TATL abbastanza sottili), ma non mi sembrano così numerose. Sicuramente per Boeing è una bella scommessa.