Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[sky3boy]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Per me entrambi i costruttori dovrebbero puntare su due nuove famiglie per sostituire 737 e A32x. Ormai il 737 è stato spremuto a non finire ma rimane una macchina di vecchia concezione, il 32x più giovane di 20 anni come base è comunque un aereo "vecchio" e investire tanti soldi per progettare delle modifiche non so quanto valga la pena. Entrambi i produttori dovrebbero pensare a qualcosa di nuovo nella classe 180/250 posti 2000/6000nm di autonomia. Ricordiamoci che entrambe le famiglie sono i cash cow dei produttori. Adesso che entrambi una una gamme di WB moderna ed efficente è ora di mettere in moto i cervelli per una nuova classe di aerei per sostituire gli attuali NB. Un investimento su nuove forme più aerodinamiche con concezioni moderne che possano durare di nuovo 50 anni. Servono due nuove famiglie, va visto chi dei due ha voglia di lanciarsi, ma sicuramente quando a o B partirà con una nuova proposta l'altro costruttore sarà costretto e seguirne i passi. Partire da 0 con un aereo da 250 posti non ha senso, bisogna che partano direttamente con una famiglia che vada dagli attuali 320 e 738 ai WB più piccoli 788 e 338/358.

Ciauz sky3boy

 

[Juan Trippe]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Il 788 è già appassito perché il 789 ha un minor costo per sedile. Il 358 è abortito per lo stesso motivo.

L'intero mercato è alla ricerca dei CASK minimi tramite aerei nuovi e più grandi, però vince chi riesce a riempirli.

 

[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Molto del Middle-of-Market, però, necessita di un aereo di dimensioni analoghe (o appena superiori) all'attuale A321, ma con autonomia ben maggiore. Sacrificare autonomia per un ulteriore stretch può aiutare a vincere qualche ordine in più, ma non risolve tutta l'esigenza di un aereo MoM.
Il problema sta tutto là: quanto mercato rimane nel segmento MoM per un aereo delle dimensioni giuste, con l'autonomia giusta, l'economia di esercizio giusta e il prezzo di vendita adeguato? 5000 aerei? 3000? E quanto hai ipotizzato il totale, devi sottrarre le parti cannibalizzate dal 321 e dal 332. Quanti aerei rimangono? Non lo so - prendo a caso il numero 2500: riuscirebbe Boeing a produrre utili vendendo quel numero di esemplari clean sheet? Sarebbe il modo migliore di impiegare capitale?

Hai centrato in pieno la questione, se un aereo nuovo possa essere venduti in numeri tali da essere redditizio per Boeing.

 

[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Per me entrambi i costruttori dovrebbero puntare su due nuove famiglie per sostituire 737 e A32x. Ormai il 737 è stato spremuto a non finire ma rimane una macchina di vecchia concezione, il 32x più giovane di 20 anni come base è comunque un aereo "vecchio" e investire tanti soldi per progettare delle modifiche non so quanto valga la pena. Entrambi i produttori dovrebbero pensare a qualcosa di nuovo nella classe 180/250 posti 2000/6000nm di autonomia. Ricordiamoci che entrambe le famiglie sono i cash cow dei produttori. Adesso che entrambi una una gamme di WB moderna ed efficente è ora di mettere in moto i cervelli per una nuova classe di aerei per sostituire gli attuali NB. Un investimento su nuove forme più aerodinamiche con concezioni moderne che possano durare di nuovo 50 anni. Servono due nuove famiglie, va visto chi dei due ha voglia di lanciarsi, ma sicuramente quando a o B partirà con una nuova proposta l'altro costruttore sarà costretto e seguirne i passi. Partire da 0 con un aereo da 250 posti non ha senso, bisogna che partano direttamente con una famiglia che vada dagli attuali 320 e 738 ai WB più piccoli 788 e 338/358.

Ciauz sky3boy

Visto il duopolio lo sviluppo è forzatamente rallentato per contenere i costi e poter offrire prezzi di acquisto di conseguenza.

 

[SpainInFlight]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

La "mosca" è il suffisso FLY, spesso nel nome delle compagnie acquirenti ;-)

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

E basta co sto 737 trito e ritrito fritto e bollito in tutte le salse dal 1968.

Oramai è tempo di cambiare per Boeing o lo capisce o lascia il mercato dei NB a Airbus che invece ha dimostrato di saper stare al passo con i tempi.

Inutile cercare di modificare in eterno un aereo oramai vecchio.

il cockpit ,anche con l' upgrade elettronico che si sono susseguite negli anni ,dimostra le limitazioni di uno spazio vitale di concezione secolo scorso.

I motori oramai più di così non danno e poi Airbus offre più varianti anziché il monotematico CFM.

inutile pensare di poter far volare un aereo per 7 ore e tenere i Piloti in una scatola di sardine concezione anni 50 .

tonnellate di peso in inutili meccanismi a carrucole e cavi solo per accontentare vecchi utilizzatori tipo southwest ( 650 macchine ) quando orami il Fly -by-wire ha preso il sopravvento .

o in Boeing si danno una svegliata oppure come ho già detto abbandonino il mercato dei NB.

Il MAX serve solo per scimmiottare una specie di evoluzione che tale non è, è solo un lifting di una vecchia signora che rimane sempre vecchia .

 

[FlyKing]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Ne convengo, però dando un'occhiata molto superficiale all'uso che le big 3 USA fanno dei 757/767 (la sostituzione dei quali sarebbe il mercato d'elezione del MOM), ho l'impressione che in larga maggioranza siano rotte entro le 3.000 NM, a partire da tutte quelle interne al Nord America. Secondo me se Boeing disponesse del 321 (o del 322 come descritto sopra) al MOM non ci penserebbe nemmeno. Lo stesso 737-10 sembra un tentativo per coprire almeno la parte inferiore di quel mercato, quella dei voli con max 230 posti in cattle class e autonomia entro le 3.000 NM.

Qualche settimana fa c'è stato un interessante scambio di tweet nei media americani

Il giornalista di CNN Aviation, Jon Ostrower‏, twitta alle 12.09

Alaska’s fleet chief Kirby officially joined the Boeing NMA chorus. Wants 190-210 seats 4000-4500nm. #ISTATAmericas

Il collega di FlightGlobal, Edward Russel, segue alle 12.10

"It has a lot of merit and, if they decide to launch it, we’d be very interested," says United CFO Levy on Boeing MOM concept #ISTATAmericas

Il primo rincara

And he confirms the Boeing NMA concept is a twin aisle. Boeing hasn’t officially said either way. #ISTATAmericas

e l'altro chiude

"It has a lot of merit and, if they decide to launch it, we’d be very interested," says United CFO Levy on Boeing MOM concept #ISTATAmericas

Il segmento che si delinea da questi rumors è una macchina meno di 4500nm di autonomia, perchè si rischierebbe il flop del 783, e con una capacità tra i 190 e i 250 posti.

Per le strutture di network delle americane 4500nm è una cifra considerevole, considerato che, come hai fatto notare, Hawaii e Transcon sono ampiamente sotto le 3000nm, così come l'area caraibica sia dalla west che dalla east coast.

AS richiede una macchina con 4000-4500nm di raggio, 1500 miglia in più rispetto ad un'ipotetica ANC-JFK e 1000 in più ad una ANC-HND.

http://www.differentworks.com/#routemap

View attachment 9303

GCMAP

Con 4000nm di autonomia si serve ampiamente la gran parte delle capitali europee dalla east coast, non vedrei la necessità di arrivare 4500nm per poter servire l'italica penisola.

La capienza invece sembrebbe ragionevole, trascurando che si tratta di un WB stretto 2-3-2 e che si posizionerebbe esattamente tra il segmento del 752 (228 posti di capacità massima) e il flop 753 (280 posti), ovvero esattamente come l'originale 762, con 249 posti e 3900nm di atonomia. Si tratterebbe dunque più di un 767 MAX che non di un 757 MAX, come lungamente rumoreggiato.
Son curioso di sapere cosa ne uscirà fuori.

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Con 4000nm di autonomia si serve ampiamente la gran parte delle capitali europee dalla east coast, non vedrei la necessità di arrivare 4500nm per poter servire l'italica penisola.

La capienza invece sembrebbe ragionevole, trascurando che si tratta di un WB stretto 2-3-2 e che si posizionerebbe esattamente tra il segmento del 752 (228 posti di capacità massima) e il flop 753 (280 posti), ovvero esattamente come l'originale 762, con 249 posti e 3900nm di atonomia. Si tratterebbe dunque più di un 767 MAX che non di un 757 MAX, come lungamente rumoreggiato.
Son curioso di sapere cosa ne uscirà fuori.

Condivido la curiosità. Però alla fine della fiera Airbus con il 321neo copre quasi integralmente le esigenze che hai descritto e lo fa con un MTOW di 97t. Il 752 (2.8m più lungo) sale a 115.7t. Anche se va detto che una versione rimotorizzata avrebbe un'autonomia di circa 4.600-4.800 NM.
Forse a quel punto avrebbe più senso rimotorizzare un 753 (MTOW 124t, circa 4.000-4.200 NM e max 295 pax).
Ancora più grosso e pesante il 762, che segna 143t di MTOW, max 290 pax e autonomia di una versione rimotorizzata di circa 4.500-4.700 NM).
Personalmente il layout 2-3-2 mi sembra troppo dispendioso rispetto al 3-3. L'aumento di una sola fila di posti impone anche un corridoio aggiuntivo, che insieme causerebbero l'aumento della sezione di fusoliera di 90-95cm con un rilevante aggravio di peso e resistenza aerodinamica rispetto ad un NB. Anche se poi quest'ultimo dovrebbe compensare con una maggiore lunghezza di 4-5m.
Rimango dell'idea che un'aereo completamente nuovo NB lungo come il 752, MTOW intorno alle 100t, max 260 pax e 4.200-4.300 NM di autonomia, sarebbe la scelta più azzeccata. Anche perchè accorciando di qualche metro la fusoliera (e ottimizzando ad un MTOW inferiore), Boeing si troverebbe quasi in omaggio l'erede del 737-8.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Mi chiedo cosa pensino di questo concept in Cina e Giappone: United, Delta, American e Alaska hanno tutte ottimi motivi per chiedere il MoM del quale parliamo, ma senza Cina e Giappone nessun progetto di questo tipo potrà mai funzionare. E British Airways?

 

[13900]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

British Airways?

Per BA da LHR il problema principale e' che le decisioni oramai le fa IAG, e l'idea e' di avere quanta piu' "commonality" possibile tra le compagnie. Per cui o qualcosa viene preso da tutti, o quasi, o non viene preso. Per cui un ipotetico 797 deve piacere a tutti gli altri, e da quel poco che sento dire "i piccoli" hanno una voce molto forte in questo senso.

Anche se si decidesse di prendere il 797,il problema e' sempre uno, mancanza di slot. Ora come ora, di rotte che richiederebbero qualcosa di meno di un 787-8, me ne vengono in mente un paio, ma sono anche rotte che hanno una grossa domanda di First (Bahamas, Luanda), ma se sono su 77E si vede che c'e' qualcos'altro che mi sfugge (tipo cargo).

Su LGW il modello pare che stia diventando "pack 'em high and sell 'em cheap", per cui un 77E 10-abreast, gia' deprezzato, sarebbe comunque piu' efficiente di un nuovo aereo.

Dalle regioni si potrebbe pensare a qualche servizio intercontinentale, come si faceva un tempo, ma anche in quel caso basterebbero gli A321NEO LR o, ancor piu' facile, basterebbe far fare tutto ad American, tanto la JV e' metal neutral.

Ecco, una cosa che non ho ancora capito e' cosa sostituira' i 6 767 SH, che secondo me hanno motivo di esistere. Le rotte che operano - FCO, GLA, LCA, MAD, FRA, ARN, AMS, IST - hanno bisogno di quei 250 pax e del cargo. Pero' di qui a comprare un nuovo aereo ne passa di acqua...

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Interessanti news e rendering sul futuro 797.



Aircraft Development
This is Boeing’s NMA

Exclusive: The Boeing 797 of 2025 will evolve out of this 2018 conceptual rendering of the New Middle-Market Airplane.
[HR][/HR]
This is Boeing’s New Middle-Market Airplane.
Or at least this is what its concept looks like in 2018.
The artistic conception made by Boeing, revealed below, is the first complete look at the company’s NMA. The rendering gives an insight into how Boeing – which has shared few details about the jet – is thinking about its first all-new airliner since the 787 Dreamliner.
At first glance, the NMA resembles the familiar form of the modern airliner for the last 65 years, building on the generational evolution in subsonic aircraft design since Boeing’s 707.
Highly unlikely to be the final form of the eventual 797, its attributes hint strongly at some of Boeing’s efficiency enablers for its next-generation of medium-range airliners.
Boeing and its suppliers have the better part of a decade still to go before airlines and passengers get their hands on the aircraft.
The yet-to-be-launched NMA is slated to arrive in 2025. First with the base model, the NMA-6X (225 passengers at 5,000nm) and the NMA-7X (265 passengers at 4,500nm) two years later, according to two people familiar with Boeing’s planning today.
The apparent small twin-aisle NMA-6X is pictured in the artist conception.

So, what might Boeing’s ‘Atlantic Fragmenter’ become?
(Historical aside: The Pacific Fragmenter was Boeing’s name for the Sonic Cruiser/7E7 design and its long-range capabilities to overfly major hubs connecting Asia with North America across the Pacific. The NMA is aimed at doing the same across the Atlantic.)

Existing Designs & New Features

Elements adapted from existing aircraft are apparent across this early iteration of the NMA design: A 737 Max-style tail cone, larger 787/777X-sized cabin windows, and a 757/767/777-style wind screen. The door arrangement matches that of Boeing’s last “small twin,” the 767-200, very strongly suggesting a twin-aisle design.
But under the wing, the engines illustrate Boeing’s development work on a shorter inlet design to increase fuel efficiency. Boeing in February released a video detailing its testing of the lighter-weight nacelle to reduce fuel burn as fan sizes increase.

Matching the jet’s familiar elements to today’s designs, Boeing vice president of airplane development, Mike Delaney, described the NMA wing design in these terms in June 2017:

“An NMA wing on a flight line, you will not be able to tell the difference between an NMA and a 787.”
​

Equally important is what’s not visible. The angle doesn’t show the most distinctive – and potentially technically challenging – aspect of the design. The ovoid shape of the fuselage isn’t readily apparent, but the curve in the future nose hints at the ‘hybrid design.”
The aim of such a design is to maximize the passenger space in the cabin; notionally a seven-abreast 2-3-2 twin-aisle economy arrangement above the floor with room for a single-aisle-sized cargo hold below, according to those familiar with the design. The debate between North American and Asian airlines over the shape and capacity of the belly (and ensuing wing-sizing and engine thrust capabilities) was detailed last week by Bloomberg News’ Julie Johnsson.

Boeing spokesman Bernard Choi declined to comment on speculation around program timelines or specific design attributes for “any supposed infographic” of the NMA:

“We continue to take input and suggestions from more than 50 customers around the world. Our NMA team remains focused on building a solid business case including understanding market opportunities, reducing program risk, and working through design tradeoffs. No decision has been made. Our Board will make one when it is ready. It’s a decision they will get to over the next year or so. If a program is launched, entry into service would be in the 2024-2025 timeframe.”

​

Prior Hints

We’ve actually seen this rendering before. A significantly blurred out version first appeared at the Paris Air Show in 2017 in the company’s presentation on its notional NMA plans. The longer NMA-7X, with its additional mid-aft exit door, was part of the notional family lineup shown between the 737 Max and 787 Dreamliner as part of that same presentation.

Flightglobal on February 14 attached an image to a tweet about Delta Air Lines’ interest in the NMA. Its image was a significantly blurred out version of what you see above.

View image on Twitter

. @Delta interested in @BoeingAirplanes NMA to replace 757 and 767s http://bit.ly/2BZrMIn
11:39 AM - Feb 14, 2018

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  See FlightGlobal's other Tweets

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Historical Perspective

But why is this rendering somewhat inconclusive here in 2018? While it shows the direction Boeing is headed, history has shown that the first images of a new design rarely, if ever, resemble the final product. Plane makers frequently use artist conceptions to facilitate discussions with customers rather than risk showing ‘their hand’ to eager competitors.

The first 7E7 rendering, replete with red, white and blue Americana colors from the 1980s and 1990s, showed up in 2002 when Boeing formally killed the Sonic Cruiser. The top down view of a shrunken 777-200LR/767-400ER soaring over the mountains offered an yet-to-be refined look at what became Boeing’s infamous sharktail 7E7 and the 787-8 five years later.

Note: This post was updated to clarify that the NMA rendering was created by Boeing.

Jon Ostrower

https://jonostrower.com/2018/03/the-boeing-797-of-2025-is-this-2018-conceptual-nma-rendering/

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

La Boeing ha capito l'errore commesso sviluppando il 737 MAX piuttosto che lavorare subito sul MOM, anni buttati nel C...

Airbus sta gongolando ....

 

[rommix]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

il max ha sempre portato a casa ben piu di 4000 ordini....non briciole...

 

[Casa]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Quindi è un quasi "wide-body" per il corto-medio raggio?
Non per essere offensivo, ma dall'articolo questo aereo sembra un calderone con rimanenze di magazzino, si legge pure che è un evoluzione del 707.

 

[Pelush]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Comunque sia credo che il maggiore problema che sta portando a tanta resistenza nello sviluppo di nuovi modelli al posto della noiosa revisione di quelli attuali stia nella fusoliera e nella sua struttura.
L'attuale tecnologia ci ha portato verso l'uso estensivo di materiali compositi, ma l'utilizzo di questa tecnologia è solo ad uno stato iniziale, tanti miglioramenti sono all'orizzonte e si preannunciano come dei veri game changer, iniziare una produzione di serie oggi significa trovarsi un prodotto che invecchia troppo velovcemente, quindi nessun successo lungo mezzo secolo come il 737.
tecnologie come le strutture a wafer lamellare o i metodi di costruzione in stile Vega potrebbero influire in modo decisivo sulle prestazioni ed il peso della struttura e sul suo costo di costruzione.

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

il max ha sempre portato a casa ben piu di 4000 ordini....non briciole...

Sbagli,sono briciole perché al 90% si tratta di operatori già del 737 che operano solo sostituzione macchina

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Sbagli,sono briciole perché al 90% si tratta di operatori già del 737 che operano solo sostituzione macchina

Per curiosità: secondo te Boeing genera maggiori profitti vendendo 4000 737 MAX o vendendo 6000 di un ipotetico narrow body completamente nuovo?

Io la risposta non la so ma il costruttore di Chicago ha sempre sostenuto di non poter produrre in tempi brevi un narrow body nuovo e talmente più competitivo rispetto al 32S NEO da poter giustificare il prezzo ampiamente superiore che sarebbe stato necessario per coprire i costi di sviluppo. Sin dall'inizio del progetto MAX Boeing rese ben noto che il suo obiettivo principale fosse il mantenimento del market share del 737 nel segmento narrow body. A volte un'azienda fa quel che può con quel che ha: i conti delle aziende non si fanno come sui forum solo col market share e col numero di esemplari venduti - sono da mettere in conto gli effettivi costi e ricavi.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Invece di parlare del 737 e del 320NEO, segmento inferiore come dimensioni rispetto a quello del MOM, sarebbe interessante parlare delle sfide tecnologiche, logistiche e commerciali che attendono questo aereo:
- L'aereo vuole inserirsi nello spazio attualmente presidiato da 757 e 767. E' uno spazio sottile che il 321NEO riesce in qualche modo a erodere dal basso, e che il 787-8 ha già parzialmente occupato in alto. L'interesse delle linee aeree sembra notevole, ma il prezzo dovrà essere molto basso.
- Boeing ha già espresso dubbi sulla possibilità di vendere l'aereo a un prezzo sufficientemente competitivo, e per questo esita da due anni.
- Il costruttore sta dunque esaminando un modello economico diverso rispetto al passato recente - in particolare rispetto al progetto del 787. Per riuscire a sviluppare un aereo completamente nuovo e venderlo a un prezzo competitivo, starebbe valutando di riportare in-house la produzione di buona parte della componentistica. Così facendo, il costruttore si assumerebbe maggiori rischi economici ma sarebbe poi in grado di generare ricavi più importanti dalla manutenzione e dalla vendita di ricambi durante la vita utile dell'aereo.

Sarà interessante capire come andrà a finire: i MOM del passato (A310, 757-300, 767-200, 787-3) non hanno avuto grande successo: chissà se questo "797" funzionerà.

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Su Leeham vengono ipotizzate dimensioni simili a quelle dei 767/200-300. Probabilmente si intende la lunghezza, visto che la fusoliera dovrebbe avere una forma ovoidale e che le ultime tendenze lasciano supporre che i 7 posti di Y per fila, saranno ben più stretti di quelli del 767.
Forse alla luce delle non piccole dimensioni del 797, acquisisce una logica l'aver rinunciato al 737 completamente nuovo.
Anche se credo che lo sviluppo di un nuovo NB dal foglio bianco con capienza di 200-250 posti e prestazioni leggermente superiori a quelle di A320/321neo, sarebbe stato più economico dello sviluppo congiunto di MAX e 797. Se la capienza supposta di quest'ultimo fosse relativa a configurazioni standard (non cattle class), saremmo comunque di fronte a macchine con un rilevante campo d'azione, che andrebbe ben oltre la sostituzione dei 757.
Un 797-7 con 265 posti e 8.300 km di raggio, potrebbe sostituire alla grande 757, 767 e 332 sulle rotte tra Europa ed East Coast americana. E probabilmente potrebbe farlo con costi di gestione assolutamente competitivi.
Il mercato ci sarebbe sicuramente. Il dilemma di Boeing è se l'investimento necessario (sicuramente a 9 zeri) potrà essere ripagato dalla vendita di un aereo che giocoforza dovrà avere un prezzo non stratosferico, presumibilmente a metà strada tra i NB top e i WB più piccoli.

Boeing’s NMA decision entering final stretch

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By Bjorn Fehrm
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Introduction

March 15, 2018, © Leeham News: Boeing’s NMA or 797 is taking final form ahead of a decision to launch the program later in the year.
Jon Ostrower has published the first picture of the projected aircraft, which he acknowledges might change in its final form. Figure 1 shows the smaller of the two NMA models, the 224-seat 797-6X.

We take a closer look at the 797 in its latest definition.

​

Summary:

• The Boeing NMA is called the 797-6X and 797-7X when presented to airlines.
• The 797 is best compared with the 767. Cabin dimensions are close to the 767-200 for the 797-6X and to the 767-300 for the 797-7X.
• The use of a more efficient cross-section, Carbon Fibre design, higher aspect ratio wing and modern engines makes the 797 a lighter and more efficient aircraft than the 767.

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https://leehamnews.com/2018/03/15/boeings-nma-decision-entering-final-stretch/

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Invece di parlare del 737 e del 320NEO, segmento inferiore come dimensioni rispetto a quello del MOM, sarebbe interessante parlare delle sfide tecnologiche, logistiche e commerciali che attendono questo aereo:
- L'aereo vuole inserirsi nello spazio attualmente presidiato da 757 e 767. E' uno spazio sottile che il 321NEO riesce in qualche modo a erodere dal basso, e che il 787-8 ha già parzialmente occupato in alto. L'interesse delle linee aeree sembra notevole, ma il prezzo dovrà essere molto basso.
- Boeing ha già espresso dubbi sulla possibilità di vendere l'aereo a un prezzo sufficientemente competitivo, e per questo esita da due anni.
- Il costruttore sta dunque esaminando un modello economico diverso rispetto al passato recente - in particolare rispetto al progetto del 787. Per riuscire a sviluppare un aereo completamente nuovo e venderlo a un prezzo competitivo, starebbe valutando di riportare in-house la produzione di buona parte della componentistica. Così facendo, il costruttore si assumerebbe maggiori rischi economici ma sarebbe poi in grado di generare ricavi più importanti dalla manutenzione e dalla vendita di ricambi durante la vita utile dell'aereo.

Sarà interessante capire come andrà a finire: i MOM del passato (A310, 757-300, 767-200, 787-3) non hanno avuto grande successo: chissà se questo "797" funzionerà.

Considerazioni interessanti e condivisibili. Ne aggiungo un'altra. Visto il ciclo di vita di un nuovo aereo, probabilmente nei decenni a venire l'ulteriore aumento dell'efficienza dei motori permetterebbe anche a questo modello di aumentare l'autonomia senza toccare altri parametri. E via via di poter accedere a nuovi mercati. Sarebbe un vantaggio condiviso con il 781, attualmente un po' corto come range rispetto al 359.