Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[TapiroVolante]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Dico una stupidata pazzesca se affermo che ad una compagnia medio-piccola come AZ una macchina del genere servirebbe come il pane, avendo la possibilità di coprire dall'India all'Iran, al Kenya e, proprio al limite dei 7000 km, la East-Cost (da Milano con più agio)?

 

[Paolo_61]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Probabilmente faro' la fine di quel professore di geopolitica che, all'universita' di Torino nel 1987/88, diceva "Non si vede motivo di presupporre un collasso dell'URSS a medio termine", ma mi domando sempre e comunque a cosa possa servire 'sto coso.

Tolti alcuni transcon per certune compagnie americane, per cui magari il 321 e' troppo poco, o il 787 troppo troppo, a chi serve un aereo grosso l'80% del 787, verosimilmente grosso come il 787 (in materia di ingombri), con autonomia piu' corta? Magari JAL o ANA o KE per le rotte 'spesse' domestiche, ma... a chi altri?

Non sarebbe stato meglio trovare un sostituto del 737? Dopotutto la fusoliera e il carrello son li' solo dal 1960...

A meno che la fusoliera ovale possa un giorno tornare tonda, trovando finalmente un sostituto a un giovincello che ha iniziato a volare negli anni '50

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Nel prossimo decennio in India, Cina, Indonesia e Giappone molti aeroporti saranno saturi. Le altre nazioni dell'area sono verso la stessa situazione. Tranne che per alcuni mercati domestici dove proseguirà la diffusione del treno ad alta velocità, per la restante parte le distanze e il mare resteranno barriere insuperabili. E peggio sarà la gestione dello spazio aereo.
Credo che in quell'area sarà naturale uno spostamento verso aerei più grandi.

Possono sempre costruire aeroporti nuovi, come peraltro fatto a Pechino; poi, se un domani l'ATC cinese passasse dai militari ai civili, avoja lo spazio che non esce.

Quoto in toto l'ultima riga.
Se ho ben capito il 797 dovrebbe avere una sezione di fusoliera paragonabile a quella di un NB, ma ovalizzata ai lati in modo da permettere il layout 2-3-2. Leeham tempo fa pubblicò un interessante confronto tra le cross section di alcuni aerei attuali e quella (presunta) del 797.
E' evidente che per trasportare 200-220 pax su rotte intorno ai 7000 km, sarebbe la macchina ottimale, vista la sovrabbondanza prestazionale e dimensionale del 787 e gli intrinseci limiti di progetto del 321LR. Che come ha confermato LH243, deve sacrificare molto spazio in stiva al serbatoio centrale, ed è al limite con l'ala.
Inoltre il 797 potrebbe permettere l'apertura di svariate nuove relazioni che risulterebbero ottimizzate per le sue prestazioni.

Onestamente, sul 787-8 ne sento di ogni, ma devo ancora sentirne uno che dice "Mmmh, è troppo grosso". Il 787-8 sta consentendo a rotte teoricamente super-sottili (Nashville, Charleston!) di esistere. Se ci sono rotte che un 788 non riesce a sostenere, beh, forse sono rotte che non vale la pena di fare. Quante compagnie chiamano Boeing per dire "Fischia Boeing, mi manca il 762!"?

Facciamo confronto tra 321LR e 797. Partiamo dal presupposto che, alle compagnie, del comfort del passeggero non importa una mazza (altrimenti non avremmo 10-abreast, 31" sul lungo raggio, space flex, A320 a 186 posti, 9-abreast sul 787 e yadda yadda yadda). Il 321LR fa comodamente un volo transatlantico, porta 200 persone o giù di lì, sta tranquillamente in uno spazio 'codice C' ICAO, pago un £2000 per landing charge a LHR, può andare con 6 AAVV, posso anche mandarlo a Madeira quando mi gira male, faccio turnround di 45 minuti e sono indietro e non spendo un capitale.

Un 797 porta magari quella trentina di passeggeri in più, devo metterlo in uno spazio D (quindi un long-haul stand), pago sui £5000, avrà di sicuro 8 AAVV, peserà di più, consumerà di più, il turn di 45 minuti me lo scordo a meno che non ci metta dentro più roba (e costi di più). OK, il 321LR non mi consente di fare Londra-Chattanooga, il 797 si. Posso fare Londra-Chattanooga con un 788? Si. Stesso n. di AAVV, stesso stand, stessa landing charge (presumo), di poco più grosso; e se non riesco a far stare in 'nero' la Londra-Chattanooga coi costi di un 788, vuol dire che quella rotta ha margini risicati per me che voglio un ROIC del 15% (minimo) su ogni rotta che apro, una volta finita la fase di start-up. Di conseguenza, a meno che il 797 faccia gli stessi ricavi di un 788 ma costi almeno 15% in meno, cosa che dubito, non mi serve.

A meno che la fusoliera ovale possa un giorno tornare tonda, trovando finalmente un sostituto a un giovincello che ha iniziato a volare negli anni '50

Posto che sia possibile/fattibile/utile, sarebbero comunque indietro rispetto ad Airbus che, ad oggi, ha un effettivo sostituto per il 319 nella famiglia CS/A220, e le capacità per prendere quel concetto e allargarlo fino a sostituire la famiglia 320. Boeing non progetta un narrowbody dal 757.

 

[kenadams]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

13900, tendo a pensarla come te - e quindi mi chiedo se siano corrette queste tue premesse:

- Un 797 [...] devo metterlo in uno spazio D (quindi un long-haul stand)
- pago sui £5000

Non ho seguito abbastanza da vicino la storia del NMA, ma mi pare che una delle intenzioni fosse quella di far entrare una configurazione twin aisle nelle dimensioni (quasi) di un narrow body per avere un aereo capace sia di fare turn around veloci su rotte brevi ad alta densita', sia di coprire con buona capacita' cargo rotte lunghe e sottili.

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Non ho seguito abbastanza da vicino la storia del NMA, ma mi pare che una delle intenzioni fosse quella di far entrare una configurazione twin aisle nelle dimensioni (quasi) di un narrow body per avere un aereo capace sia di fare turn around veloci su rotte brevi ad alta densita', sia di coprire con buona capacita' cargo rotte lunghe e sottili.

Un widebody con apertura alare da meno di 36 metri? Ma cos'è, uno Starfighter?!

 

[kenadams]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Un widebody con apertura alare da meno di 36 metri? Ma cos'è, uno Starfighter?!

Il 757 era 38 metri - mi domando se questi non abbiano in mente di usare un'ala simile e folding wingtip come sul 777-X. Poi magari sara' un'ala molto piu' vicina alla cinquantina di metri del 767. Proprio non lo so, ma mi pare strano che Boeing lanci un NMA in uno spazio di mercato cosi' modesto.

 

[belumosi]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Terrei comunque presente che un 321LR ha un MTOW di 97t mentre il 787 è strutturato per 254t. Una macchina con un MTOW intorno alle 150t (mia stima), sarebbe sensibilmente più grande e prestante del 321.
Da notare che equipaggiato a 3 classi con business full flat, il 321 Mint di JetBlue non va oltre i 159 posti.
Lo spazio per esserci credo che ci sia. La domanda è se è sufficiente per giustificare il mix tra l'investimento elevato richiesto dal progetto e il prezzo di vendita che giocoforza dovrà essere intermedio tra i NB più grandi e i WB più piccoli. Quindi non esagerato.

https://leehamnews.com/2017/03/13/pontifications-boeing-max-10-797-nma-dominated-istat-headlines/

 

[LH243]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Possono sempre costruire aeroporti nuovi, come peraltro fatto a Pechino; poi, se un domani l'ATC cinese passasse dai militari ai civili, avoja lo spazio che non esce.

Onestamente, sul 787-8 ne sento di ogni, ma devo ancora sentirne uno che dice "Mmmh, è troppo grosso". Il 787-8 sta consentendo a rotte teoricamente super-sottili (Nashville, Charleston!) di esistere. Se ci sono rotte che un 788 non riesce a sostenere, beh, forse sono rotte che non vale la pena di fare. Quante compagnie chiamano Boeing per dire "Fischia Boeing, mi manca il 762!"?

Facciamo confronto tra 321LR e 797. Partiamo dal presupposto che, alle compagnie, del comfort del passeggero non importa una mazza (altrimenti non avremmo 10-abreast, 31" sul lungo raggio, space flex, A320 a 186 posti, 9-abreast sul 787 e yadda yadda yadda). Il 321LR fa comodamente un volo transatlantico, porta 200 persone o giù di lì, sta tranquillamente in uno spazio 'codice C' ICAO, pago un £2000 per landing charge a LHR, può andare con 6 AAVV, posso anche mandarlo a Madeira quando mi gira male, faccio turnround di 45 minuti e sono indietro e non spendo un capitale.

Un 797 porta magari quella trentina di passeggeri in più, devo metterlo in uno spazio D (quindi un long-haul stand), pago sui £5000, avrà di sicuro 8 AAVV, peserà di più, consumerà di più, il turn di 45 minuti me lo scordo a meno che non ci metta dentro più roba (e costi di più). OK, il 321LR non mi consente di fare Londra-Chattanooga, il 797 si. Posso fare Londra-Chattanooga con un 788? Si. Stesso n. di AAVV, stesso stand, stessa landing charge (presumo), di poco più grosso; e se non riesco a far stare in 'nero' la Londra-Chattanooga coi costi di un 788, vuol dire che quella rotta ha margini risicati per me che voglio un ROIC del 15% (minimo) su ogni rotta che apro, una volta finita la fase di start-up. Di conseguenza, a meno che il 797 faccia gli stessi ricavi di un 788 ma costi almeno 15% in meno, cosa che dubito, non mi serve.

Posto che sia possibile/fattibile/utile, sarebbero comunque indietro rispetto ad Airbus che, ad oggi, ha un effettivo sostituto per il 319 nella famiglia CS/A220, e le capacità per prendere quel concetto e allargarlo fino a sostituire la famiglia 320. Boeing non progetta un narrowbody dal 757.

Completamente d´accordo con te su tutta la linea. Il MOM in Lufthansa é anche visto con tantissimo interesse dopo aver operato su tratte europee per tanti anni il 300-600 che, effettivamente, era una vera pacchia per il passeggero, anche se, come hai detto tu, di questo non gliene sbatte una benemerita m***a a nessuno neanche qui. L´unico effettivo vantaggio operativo di avere un twin aisle in tratte intraeuropee é che lo sbarco e l´imbarco di circa 240-260 pax lo fai nella metá del tempo del 321 con 215 passeggeri e un singolo dannatissimo single aisle. Oltre a questo il problema del posto per i bagagli a mano sarebbe anche quasi risolto.

 

[indaco1]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Una configurazione 4-4 e' impensabile o semplicemente non puo' essere dichiarata in questa fase?

Perche' io ho sempre pensato che il gap tra WB e NB ci fosse anche perche' a fare due corridoi con poche file si spreca un sacco di spazio, quindi un mezzo di quelle dimensioni e' difficile da sfruttare. A meno di farlo single aisle e servire vasopressina e poche bevande ai pax.

 

[belumosi]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Una configurazione 4-4 e' impensabile

Impensabile con un solo corridoio servire 8 posti per fila.

 

[Paolo_61]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Impensabile con un solo corridoio servire 8 posti per fila.

Credo che ci sarebbero anche problemi di sicurezza (ad esempio tempi di evacuazione)

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

 

[indaco1]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Al cinema si fa... :-D Magari con un pitch generoso e un meccanismo che consenta ai due sedili vicino al corridoio di scorrere indietro di 10-20 cm per far passare..

Ok ho consumato la mia vaccata quotidiana gia' pochi minuti dopo la mezzanotte.

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Il 757 era 38 metri - mi domando se questi non abbiano in mente di usare un'ala simile e folding wingtip come sul 777-X. Poi magari sara' un'ala molto piu' vicina alla cinquantina di metri del 767. Proprio non lo so, ma mi pare strano che Boeing lanci un NMA in uno spazio di mercato cosi' modesto.

Anche a me pare strano, di sicuro c'è qualcosa che mi sfugge.

Terrei comunque presente che un 321LR ha un MTOW di 97t mentre il 787 è strutturato per 254t. Una macchina con un MTOW intorno alle 150t (mia stima), sarebbe sensibilmente più grande e prestante del 321.
Da notare che equipaggiato a 3 classi con business full flat, il 321 Mint di JetBlue non va oltre i 159 posti.
Lo spazio per esserci credo che ci sia. La domanda è se è sufficiente per giustificare il mix tra l'investimento elevato richiesto dal progetto e il prezzo di vendita che giocoforza dovrà essere intermedio tra i NB più grandi e i WB più piccoli. Quindi non esagerato.

https://leehamnews.com/2017/03/13/pontifications-boeing-max-10-797-nma-dominated-istat-headlines/

Effettivamente ciò che descrivi è un 767, che praticamente tutti stanno sostituendo con 787, che è tra il 15 e il 30% più efficiente. Certo, ci sono ancora compagnie aeree che hanno 767 e non hanno piani ben definiti per cambiarli tutti (Delta su tutte, penso anche United) ma... sarà sufficiente?

Completamente d´accordo con te su tutta la linea. Il MOM in Lufthansa é anche visto con tantissimo interesse dopo aver operato su tratte europee per tanti anni il 300-600 che, effettivamente, era una vera pacchia per il passeggero, anche se, come hai detto tu, di questo non gliene sbatte una benemerita m***a a nessuno neanche qui. L´unico effettivo vantaggio operativo di avere un twin aisle in tratte intraeuropee é che lo sbarco e l´imbarco di circa 240-260 pax lo fai nella metá del tempo del 321 con 215 passeggeri e un singolo dannatissimo single aisle. Oltre a questo il problema del posto per i bagagli a mano sarebbe anche quasi risolto.

Il paragone con l'A300 o il 310 regge (anche se a Boeing penso non piaccia, ricordandosi dell'incredibile successo di quegli affari). Però, sinceramente, quanto mercato c'è per un 797 che ha autonomia da 5000 miglia per fare TXL-MUC, o ITM-HND? Oltretutto, chi ha questi problemi già usa il 330 o, di nuovo, il 787...

(tra l'altro, parlando di boarding: mi ricordo di aver preso un 321 LH a FRA, salendo da 2L con la jetty attaccata li... è normale?)

 

[belumosi]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Effettivamente ciò che descrivi è un 767, che praticamente tutti stanno sostituendo con 787, che è tra il 15 e il 30% più efficiente. Certo, ci sono ancora compagnie aeree che hanno 767 e non hanno piani ben definiti per cambiarli tutti (Delta su tutte, penso anche United) ma... sarà sufficiente?

Penserei più ad un 757 con fusoliera allargata con tecnologia 40 anni più fresca.

 

[LH243]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Il paragone con l'A300 o il 310 regge (anche se a Boeing penso non piaccia, ricordandosi dell'incredibile successo di quegli affari). Però, sinceramente, quanto mercato c'è per un 797 che ha autonomia da 5000 miglia per fare TXL-MUC, o ITM-HND? Oltretutto, chi ha questi problemi già usa il 330 o, di nuovo, il 787...

(tra l'altro, parlando di boarding: mi ricordo di aver preso un 321 LH a FRA, salendo da 2L con la jetty attaccata li... è normale?)

Esattamente il punto che volevo sottolineare. Quanto conviene al giorno d´oggi creare una mini subflotta con manutenzione, piloti e training dedicato, per coprire un mercato intraeuropeo di nicchia che richiede un double aisle con possibilitá di portare circa 250 pax accelerando imbarchi e sbarchi? Quanto é il rischio di trovarsi in vari periodi dell´anno la suddetta macchina mezza vuota perché non si é nel periodo principale di vacanza e/o business? Con il 300-600 era una pacchia ma spesso ho anche fatto FRA-HAM con 60 pax a bordo.

Per quanto riguarda l´imbarco dalla 2L si, in alcune posizioni a FRA c´é la possibilitá di "velocizzare" imbarco e sbarco utilizzando due jetties in parallelo con il 321. Cosa che non sará piú possibile con il 321NEO perché non avrá piú la 2L. Con la nuova cabina con 215 posti non voglio immaginare quanto durerá imbarcare e sbarcare tutti i passeggeri, con i turn around di 45/50 minuti che Lufthansa pianifica. :sconfortato:

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Penserei più ad un 757 con fusoliera allargata con tecnologia 40 anni più fresca.

...Il 787!

Esattamente il punto che volevo sottolineare. Quanto conviene al giorno d´oggi creare una mini subflotta con manutenzione, piloti e training dedicato, per coprire un mercato intraeuropeo di nicchia che richiede un double aisle con possibilitá di portare circa 250 pax accelerando imbarchi e sbarchi? Quanto é il rischio di trovarsi in vari periodi dell´anno la suddetta macchina mezza vuota perché non si é nel periodo principale di vacanza e/o business? Con il 300-600 era una pacchia ma spesso ho anche fatto FRA-HAM con 60 pax a bordo.

Per quanto riguarda l´imbarco dalla 2L si, in alcune posizioni a FRA c´é la possibilitá di "velocizzare" imbarco e sbarco utilizzando due jetties in parallelo con il 321. Cosa che non sará piú possibile con il 321NEO perché non avrá piú la 2L. Con la nuova cabina con 215 posti non voglio immaginare quanto durerá imbarcare e sbarcare tutti i passeggeri, con i turn around di 45/50 minuti che Lufthansa pianifica. :sconfortato:

Ah, avreste solo overwing per 2L?

 

[LH243]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Ah, avreste solo overwing per 2L?

Corretto, due overwing exists come sul 320 e la 2L rimossa, cosí si gudagano circa 2 file aggiuntive di posti dove oggi c´é l´entrata della 2L, inoltre verrá inserita una toilette aggiuntiva tra le "nuova" 2L e la posteriore 3L.

 

[Farfallina]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Corretto, due overwing exists come sul 320 e la 2L rimossa, cosí si gudagano circa 2 file aggiuntive di posti dove oggi c´é l´entrata della 2L, inoltre verrá inserita una toilette aggiuntiva tra le "nuova" 2L e la posteriore 3L.

Nei prossimi anni diventerà la configurazione standard eliminando la possibilità di scelta.

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Corretto, due overwing exists come sul 320 e la 2L rimossa, cosí si gudagano circa 2 file aggiuntive di posti dove oggi c´é l´entrata della 2L, inoltre verrá inserita una toilette aggiuntiva tra le "nuova" 2L e la posteriore 3L.

Ah, capito. Io non ho esattamente colto dove siano le uscite sul 'nostro' 321, mi sembra una 2L/R, una overwing e poi 4L/R. Dovrei vederlo.

 

[OneShot]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Pronta la risposta da Tolosa?

Airbus thinking of new narrow-body, re-engined A350?

Airbus’ latest plans may involve a new narrow-body jet as well as an upgraded version of its latest family of wide-bodies, the A350 XWB. And the plane maker is already hiring staff for the task, a report by Bloomberg on November 21, 2018, indicates.

Bloomberg states*it has come across Airbus’ job postings for designers and engineers in Toulouse (France) and Madrid (Spain), where the European plane maker’s two manufacturing sites are located, as additional manpower to work on the proposed projects.

According to the job postings, the company is planning to produce a brand-new short-haul model, as well as a Neo version of the A350. Both planes would be powered by a new generation of engines starting from the mid-2025.

Airbus says, however, that the search for new recruits does not guarantee the jets would actually be produced.

Stealing the show?

Airbus knows it needs a new product to take on rival Boeing's proposed brand-new 797 mid-size jet and would step on the turf of the blockbuster narrow-body A320neo. Meanwhile, the A350neo solution would aid Airbus’ competition with Boeing in the wide-body market.

Originally conceived in 2004, the A350 long-range, twin-engine jetliner was positioned to compete with Boeing’s 787 and 777. Now, Airbus needs to brace for the upcoming 777X and the rumored 797, which would essentially be a smaller version of the 787 Dreamliner.

Except that the A350 XWB already is an upgrade – an all-new and most modern family of Airbus’ mid-size long-haul planes.

The A350 XWB Family comes in two variants: the A350-900 and the A350-1000. The -900 variant entered into service back in January 2015, with launch customer Qatar Airways.

Just earlier this year, on February 20, 2018, Airbus announced itdelivered the first A350-1000*to the carrier. Qatar Airways has a total of 37 orders for the latest model and is the largest A350-1000 customer in the world.

On September 22, 2018, Airbus announced it had*delivered the first of seven A350-900ULR*(Ultra Long Range) jets to Singapore Airlines (SIA), which has ordered these aircraft for its non-stop route to New York, the longest in the world. SIA’s new jet has a range of up to 9,700 nautical miles and can fly for over 20 hours non-stop.
*
Singapore Airlines (SIA) has selected Airbus’ newly launched Ultra-Long Range version of the A350-900 for non-stop flights to the US. Under an amendment to the carrier’s existing order for 63 A350-900s, seven of the aircraft will now be delivered with an Ultra-Long Range capability for flights of up to 19 hours. In addition, the carrier has placed an additional order for four A350-900s, taking its total firm orders for the A350 XWB Family to 67.

Interestingly, the third and smallest member of the A350 XWB Family, the A350-800, was never built. Gaining little attention, the manufacturer cancelled its development in 2014 (having launched the A330neo at the Farnborough International Airshow same year), deciding to focus on the larger -900 and -1000 models.

Airlines gradually switched to or converted their A350-800 orders to the other two variants, some cancelling the orders altogether. South Korean carrier Asiana Airlines was the last to convert the aircraft to eight A350-900s,*FlightGlobal reported*back in March 2018.

What’s so special about the A350 XWB?

The extra-wide-bodied A350 XWB has “extra” long range capability of up to 8,100 nautical miles (15,000 km), but can also be configured to operate both regional and ultra-long haul routes (up to 9,700nm), the manufacturer states.

According to Airbus, the A350 XWB*also complements the A330 Family*in terms of smooth entry into service, including route planning or the reduced training time for pilots familiar with the A330 (both aircraft have common type rating).

Comparing the two models, the -1000 is the larger version of the A350 XWB Family. The*A350-900*is 219 ft 2 in long (66.80 m) and 55 ft 11 high (17.05 m) with a range of 8,100 nm (15,000 km). It accommodates 325 passengers in a standard three-class configuration.The newest -100, is 242 ft 1 in long (73.79 m) and 56 ft high (5.96 m). It has a range of 8,400 nm (15,557 km), and a typical seating of 366. Both models can carry up to 440 passengers.

The A350-900 currently comes with a $317.4 million price tag, and the larger model is valued at $366.5 million,*both at list prices. As of October 31, 2018, the A350 XWB aircraft had scored a total of 890 orders from 47 operators worldwide, with 212 jets having already been delivered,*Airbus orders and deliveries book*shows. *

The company says its A350 XWB twinjet, powered by the latest generation Rolls-Royce Trent XWB engines, is*the world’s most modern and efficient jetliner: with increased efficiency and 25% lower operational costs, fuel burn and CO2 emissions.

Meanwhile, Boeing promises that its upgraded version of the 777, the 777X, scheduled to enter into service*with launch customer Lufthansanext year, will be the largest and most efficient twin-engine jet in the world.

At the same time, the U.S. manufacturer might be eyeing the 2019 Paris Air Show for the launch of the 797 New Midsize Aircraft (NMA) program, as*AirlinerWatch.com explains, though nothing has yet been officially announced.

https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22113-airbus-thinking-of-new-narrow-body-re-engined-a350