Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[13900]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Più ci penso e più faccio fatica a trovare una compagnia aerea che abbia problemi a sostituire un 767 con un 787, cosa che effettivamente fa questo 797. Mentre mi vengono in mente parecchie compagnie - tipo quasi tutte - che hanno 737 NG da cambiare, o 757 in là cogli anni.

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Per curiosità: secondo te Boeing genera maggiori profitti vendendo 4000 737 MAX o vendendo 6000 di un ipotetico narrow body completamente nuovo?

Io la risposta non la so ma il costruttore di Chicago ha sempre sostenuto di non poter produrre in tempi brevi un narrow body nuovo e talmente più competitivo rispetto al 32S NEO da poter giustificare il prezzo ampiamente superiore che sarebbe stato necessario per coprire i costi di sviluppo. Sin dall'inizio del progetto MAX Boeing rese ben noto che il suo obiettivo principale fosse il mantenimento del market share del 737 nel segmento narrow body. A volte un'azienda fa quel che può con quel che ha: i conti delle aziende non si fanno come sui forum solo col market share e col numero di esemplari venduti - sono da mettere in conto gli effettivi costi e ricavi.

Boeing ,pensando di riparamiare ,ha preparato una minestra insipida di 737 trito e ritrito da 60 anni in tutte le salse , quando aveva già la macchina pronta ed era il 757che andava solo ammodernizzato, invece ha speso più soldi per rifare cuna macchina vecchia che comunque dovrà sostituire in poco tempo

 

[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Boeing ,pensando di riparamiare ,ha preparato una minestra insipida di 737 trito e ritrito da 60 anni in tutte le salse , quando aveva già la macchina pronta ed era il 757che andava solo ammodernizzato, invece ha speso più soldi per rifare cuna macchina vecchia che comunque dovrà sostituire in poco tempo

Come spesso abbia detto la scelta di Boeing di terminare il progetto B757 puntando sul B787-3 è stata assolutamente deleteria. Il problema è che pare che scoperto che il 787-3 non funzionava non era più possibile rimettere in funzione la linea del 757 modernizzandolo in una versione MAX.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Boeing ,pensando di riparamiare ,ha preparato una minestra insipida di 737 trito e ritrito da 60 anni in tutte le salse , quando aveva già la macchina pronta ed era il 757che andava solo ammodernizzato, invece ha speso più soldi per rifare cuna macchina vecchia che comunque dovrà sostituire in poco tempo

Le linee di montaggio del 757 erano chiuse dal 2005 - 5 anni prima dell'annuncio del 320 NEO e della contestuale necessità per Boeing di disporre un concorrente. Fra il 2005 e il 2010 Boeing avrebbe venduto una dozzina e mezzo di 757: le linee aeree volevano flotte omogenee per breve e medio raggio; il transatlantico sottile era una prerogativa quasi esclusiva di Continental (c'era Blue Panorama e qualche turco che facevano il transatlantico verso i Caraibi con scalo alle Azzorre); le prestazioni hot&high del 757 erano sempre meno importanti rispetto agli altri aerei narrow body.

Nel 2010 centinaia di 757 in servizio su rotte per la quali fosse sufficiente l'autonomia del 321 CEO o 737-900ER erano già in via di dismissione. Di 767 non ne acquistava più nessuno e la commonality col 757 non avrebbe aiutato il secondo nelle vendite. Boeing ha salvato il salvabile di una piattaforma (737) vecchia rispetto a quella del 320.

 

[indaco1]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

incuriosito dal tema ho googolato un po' e ho trovato un'ottima pagina su wikipedia piena di contenuti che aiutano a capire e mettere nella giusta prospettiva le cose. La condivido perche' penso che sia utile.

Qui le tabelle dei consumi per passeggero dei mezzi piu' diffusi tra cui quelli discussi nel 3d:

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft#Example_values

Tra cui, ad esempio, nella fascia sopra le 1000 miglia:

Airbus A319Neo 1.93 L/100 km per pax
Boeing 737 MAX-7 1.94 L/100 km per pax

NB: il consume per pax ovviamente dipende dalla configurazione, meglio se seguite il link per interpretare correttamente i dati.

Poi un grafico che riguarda parzialmente il tema, anche se e' riferito al 777-224. C'e' una distanza ottimale con il minor consumo per passeggero chilometro, tra le 2000 e le 3000 miglia nautiche. Al di sotto di questa distanza incide il consumo per decollo e atterraggio, al di sopra quello per trasportare piu' carburante e piu' peso a bordo. In pratica per consumare di meno dovrei fare scalo e rifornimento ogni 2500 miglia.

Questo e' uno dei motivi per cui il modello hub&spoke funziona ma spiega anche la tendenza a utilizzare mezzi piu' efficienti e narrow body anche per destinazioni lontane magari facendo transito in Islanda Insomma, ecco un motivo per cui la nicchia di mercato in cui si situano i mezzi nella categoria tema del 3d quindi sta diventando sempre piu' importante, non solo per i voli a medio raggio.

Ovviamente se il fattore da ottimizzare e' il tempo, e non il consumo, cambiano tutti i razionali. Per la fascia di mercato che vuole arrivare prima e con pochi sbattimenti continueranno ad esserci i voli molto lunghi, ovviamente.

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Le linee di montaggio del 757 erano chiuse dal 2005 - 5 anni prima dell'annuncio del 320 NEO e della contestuale necessità per Boeing di disporre un concorrente. Fra il 2005 e il 2010 Boeing avrebbe venduto una dozzina e mezzo di 757: le linee aeree volevano flotte omogenee per breve e medio raggio; il transatlantico sottile era una prerogativa quasi esclusiva di Continental (c'era Blue Panorama e qualche turco che facevano il transatlantico verso i Caraibi con scalo alle Azzorre); le prestazioni hot&high del 757 erano sempre meno importanti rispetto agli altri aerei narrow body.

Nel 2010 centinaia di 757 in servizio su rotte per la quali fosse sufficiente l'autonomia del 321 CEO o 737-900ER erano già in via di dismissione. Di 767 non ne acquistava più nessuno e la commonality col 757 non avrebbe aiutato il secondo nelle vendite. Boeing ha salvato il salvabile di una piattaforma (737) vecchia rispetto a quella del 320.

Giusto, infatti la dice lunga come siano andati avanti quelli di Airbus rispetto a Boeing che ha rincorso , già alla fine degli anni 80 ,quando è nato il progetto A320 , quelli di Airbus hanno immaginato sia la Commonality che l'idea di avere una piattaforma di base per espansioni future, invece Boeing hanno avuto davanti ai loro occhi solo il muso del 707/727/737 che è rimasto lo stesso...credo che con i soldi inutili buttati sul MAX avrebbero potuto ricostruire la linea del 757 e trovarsi già tra le mani il MOM....

 

[FlyKing]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Boeing ,pensando di riparamiare ,ha preparato una minestra insipida di 737 trito e ritrito da 60 anni in tutte le salse , quando aveva già la macchina pronta ed era il 757che andava solo ammodernizzato, invece ha speso più soldi per rifare cuna macchina vecchia che comunque dovrà sostituire in poco tempo

Boeing quando lanciò il MAX, non aveva le risorse per una macchina tutta nuova.
Nell’agosto 2011, a Seattle, non erano ancora riusciti a consegnare il primo 787 (ad ANA il 25 settembre), programma costosissimo (30 miliardi da ammortizzare) ed in ritardo di tre anni sulla tabella originale, dove si sarebbero trovate le risorse per un narrowbody completamente nuovo?
Le linee 757 erano chiuse da 6 anni e non per un capriccio, ma perché furono proprio le compagnie a smettere di ordinare la macchina, dopo il boom dell’inizio degli anni ‘90, e non c’era altro modo per contenere il NEO se non mettere mano al 737.
Nel bene o nel male ha venduto il suo discreto numero di macchine.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Giusto, infatti la dice lunga come siano andati avanti quelli di Airbus rispetto a Boeing che ha rincorso , già alla fine degli anni 80 ,quando è nato il progetto A320 , quelli di Airbus hanno immaginato sia la Commonality che l'idea di avere una piattaforma di base per espansioni future, invece Boeing hanno avuto davanti ai loro occhi solo il muso del 707/727/737 che è rimasto lo stesso...credo che con i soldi inutili buttati sul MAX avrebbero potuto ricostruire la linea del 757 e trovarsi già tra le mani il MOM....

Soldi inutili buttati sul Max?

Hanno investito 5.000 lire per vendere 4.000 aerei: il risultato è tecnologicamente poco interessante ma economicamente notevole. Minimo sforzo e buoni risultati.

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[Farfallina]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Soldi inutili buttati sul Max?

Hanno investito 5.000 lire per vendere 4.000 aerei: il risultato è tecnologicamente poco interessante ma economicamente notevole. Minimo sforzo e buoni risultati.

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Non sempre il prodotto più avanzato è quello che da ritorni migliori. Basti vedere l'A380 che rsppresentava qualcosa di nuovo e notevole ma poi alla fine a meno di miracoli non permetterà mai ad Airbus di tirarci su i costi di sviluppo e stanno cercando di mantenerlo in vita per non perdere il know how. Al contrario B787 e A330 NEO,il primo tecnologicamente superiore ma con ancora centinaia di macchine da consegnare per recuperare o costi di sviluppo,il secondo invece è costato pochino e permette ad Airbus di portare avanti la linea ancora qualche anno e ha dato una mano all'A350 in carenza di slot di produzione nella prima fase di vendita.

 

[belumosi]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Boeing quando lanciò il MAX, non aveva le risorse per una macchina tutta nuova.
Nell’agosto 2011, a Seattle, non erano ancora riusciti a consegnare il primo 787 (ad ANA il 25 settembre), programma costosissimo (30 miliardi da ammortizzare) ed in ritardo di tre anni sulla tabella originale, dove si sarebbero trovate le risorse per un narrowbody completamente nuovo?
Le linee 757 erano chiuse da 6 anni e non per un capriccio, ma perché furono proprio le compagnie a smettere di ordinare la macchina, dopo il boom dell’inizio degli anni ‘90, e non c’era altro modo per contenere il NEO se non mettere mano al 737.
Nel bene o nel male ha venduto il suo discreto numero di macchine.

Analisi condivisibile. Probabilmente Boeing non era nella possibilità di sviluppare un ulteriore aereo totalmente nuovo in quel momento storico.

Soldi inutili buttati sul Max?

Hanno investito 5.000 lire per vendere 4.000 aerei: il risultato è tecnologicamente poco interessante ma economicamente notevole. Minimo sforzo e buoni risultati.

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Qui entrano in gioco fattori che non conosciamo, quali i costi per sviluppare NEO e MAX e soprattutto i prezzi reali di vendita. Il gap tecnologico tra i due modelli è senz'altro aumentato rispetto alla generazione precedente. E questo con ogni probabilità si ripercuote sui costi di acquisto (o di leasing) e di gestione a vantaggio di Airbus. Che oltretutto ha venduto 1.700 aerei in più rispetto a Boeing, per un valore circa 200 MLD USD a listino.
Tolosa esce senz'altro vincente sulla sfida dei NB, mentre le posizioni si invertono nei WB.

Cambiando discorso, mi vorrei togliere una curiosità. A breve Airbus dovrebbe certificare le ultime varianti dei modelli nuovi o rinnovati (A319, A321LR, A338, A359LR), dopo di che non mi risulta ci sia più nulla in fase di sviluppo, cosa che mi sembra non sia mai avvenuta in passato.
Cosa ne sarà dei reparti e del personale che sia occupano di questi aspetti?

 

[geardown3green]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Soldi inutili buttati sul Max?

Hanno investito 5.000 lire per vendere 4.000 aerei: il risultato è tecnologicamente poco interessante ma economicamente notevole. Minimo sforzo e buoni risultati.

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Se le potevano risparmiare quelle 5000 lire visto che già l'NG è un prodotto eccellente Hanno fatto un gran baccano solo per cambiare 2 televisori in cabina di pilotaggio e 2 interruttori per rivendere la stesa macchina a chi già la possiede e che avrebbe comunque continuato a prendere NG tipo Ryan o Southwest

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Se le potevano risparmiare quelle 5000 lire visto che già l'NG è un prodotto eccellente Hanno fatto un gran baccano solo per cambiare 2 televisori in cabina di pilotaggio e 2 interruttori per rivendere la stesa macchina a chi già la possiede e che avrebbe comunque continuato a prendere NG tipo Ryan o Southwest

La differenza di consumo e autonomia fra un 737NG e un 320NEO è significativa. Per Boeing era necessario ridurre il gap.
Quando NEO e MAX furono ideati il petrolio costava molto di più e per Boeing sarebbe stato difficile difendere la propria fetta di mercato senza un aereo rimotorizzato. Airbus avrebbe fatto di tutto per convincere United, Delta, American, Turkish ad abbandonare il 737 e puntare tutto sulla propria offerta NB. Cosa che peraltro avrebbe creato ulteriori problemi a Boeing perché - una volta che hai tutto il settore single aisle Airbus, avere Boeing sul lungo conviene meno.
Nel frattempo il greggio è diventato più economico, ma non è detto che il 737 NG sarebbe stato competitivo anche con la benza tirata dietro.
Alaska - prima monoflotta - ha ereditato Virgin America con la dote di Airbus, mettendo ulteriormente in pericolo il mercato in mano a Boeing. Senza il MAX, Alaska avrebbe fatto più di un pensierino al 320.

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[Casa]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

[...] una volta che hai tutto il settore single aisle Airbus, avere Boeing sul lungo conviene meno.
[...]
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Uhm questa frase non mi convince troppo: cioè capisco che se hai molti NB monomarca poi ti possa venire, un po', più spontaneo prendere WB della stessa marca per ragioni di commonality (non esiste un termine in italiano giusto? tutti questi inglesismi... ), però non la vedo come una ragione così limitante.

 

[kenadams]

Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025

Uhm questa frase non mi convince troppo: cioè capisco che se hai molti NB monomarca poi ti possa venire, un po', più spontaneo prendere WB della stessa marca per ragioni di commonality (non esiste un termine in italiano giusto? tutti questi inglesismi... ), però non la vedo come una ragione così limitante.

La commonality è solo una variabile - una fra molte.

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[AZ209]

Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

La notizia e' di due mesi fa, ma facendo una breve ricerca non mi pare sia stato menzionato in altro thread (in caso contrario chiedo venia).


Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Seattle - Dennis Muilenburg, the Boeing boss, revealed nothing new about the Boeing's long-discussed NMA program at Farnborough Airshow this year.
But internally, Boeing follows a precise timeline for its New Mid-market Airplane that is unofficially dubbed 797 by the industry. Teams in Seattle are working towards a program launch announcement at the Paris Air Show in June 2019 Jon Ostrower reports in his blog The Air Current.

Around $15 billion development cost of the 797 leaves little room for error.
We take the time to do it right, said Muilenburg in the wake of Farnborough Air Show in London last July.Since 2015, the idea of ​​a mid-sized airliner with 228 to 268 seats is on the Boeing's agenda to fill the gap in the market. Here is the timeline of the Boeing's NMA program according to aviation journalist Jon Ostrower.

December 2018: The deadline for engine offers from manufacturers.
February 2019: Boeing makes its final decision for the engine.
March 2019: Airlines and leasing companies sign preliminary contracts.
June 2019: Program launch of the 797 with the first customers at Paris Air Show
Rolls-Royce is entering the engine tender with Trent's successor Geared UltraFan, according to earlier reports. CFM throws a concept based on the 777X engine GE9X, and Pratt & Whitney wants to offer an upgraded version of its PW1100G that powers the Airbus A321neo.

Boeing opens up a new market segment with the 797 NMA, © Boeing

Boeing's all-new commercial jetliner will have two variants. The 228 seat 797-6X with a range of 5,000 nautical miles, and the 268 seat 797-7X with a range of 4,200 nautical miles. Delta, United, Norwegian and Air Lease Corporation are considered potential customers to receive the aircraft from 2025.
This is how the Boeing 797 will look

Boeing's European rival Airbus is currently evaluating the feasibility of an "A321XLR" as a competitor to the 797 that could already be available in 2022.

https://airlinerwatch.com/boeing-to-launch-the-797-nma-officially-at-paris-air-show-in-june-2019/

 

[Paolo_61]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

[omissis]

Boeing's European rival Airbus is currently evaluating the feasibility of an "A321XLR" as a competitor to the 797 that could already be available in 2022.
[/FONT][/COLOR]
https://airlinerwatch.com/boeing-to-launch-the-797-nma-officially-at-paris-air-show-in-june-2019/

Da passeggero (per quel che conta) preferisco un doppio corridoio pensando a tratte che dovrebbero essere fino a 8-10 ore

 

[13900]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Probabilmente faro' la fine di quel professore di geopolitica che, all'universita' di Torino nel 1987/88, diceva "Non si vede motivo di presupporre un collasso dell'URSS a medio termine", ma mi domando sempre e comunque a cosa possa servire 'sto coso.

Tolti alcuni transcon per certune compagnie americane, per cui magari il 321 e' troppo poco, o il 787 troppo troppo, a chi serve un aereo grosso l'80% del 787, verosimilmente grosso come il 787 (in materia di ingombri), con autonomia piu' corta? Magari JAL o ANA o KE per le rotte 'spesse' domestiche, ma... a chi altri?

Non sarebbe stato meglio trovare un sostituto del 737? Dopotutto la fusoliera e il carrello son li' solo dal 1960...

 

[airblue]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Probabilmente faro' la fine di quel professore di geopolitica che, all'universita' di Torino nel 1987/88, diceva "Non si vede motivo di presupporre un collasso dell'URSS a medio termine", ma mi domando sempre e comunque a cosa possa servire 'sto coso.

Tolti alcuni transcon per certune compagnie americane, per cui magari il 321 e' troppo poco, o il 787 troppo troppo, a chi serve un aereo grosso l'80% del 787, verosimilmente grosso come il 787 (in materia di ingombri), con autonomia piu' corta? Magari JAL o ANA o KE per le rotte 'spesse' domestiche, ma... a chi altri?

Non sarebbe stato meglio trovare un sostituto del 737? Dopotutto la fusoliera e il carrello son li' solo dal 1960...

Nel prossimo decennio in India, Cina, Indonesia e Giappone molti aeroporti saranno saturi. Le altre nazioni dell'area sono verso la stessa situazione. Tranne che per alcuni mercati domestici dove proseguirà la diffusione del treno ad alta velocità, per la restante parte le distanze e il mare resteranno barriere insuperabili. E peggio sarà la gestione dello spazio aereo.
Credo che in quell'area sarà naturale uno spostamento verso aerei più grandi.

 

[FlyKing]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Nel prossimo decennio in India, Cina, Indonesia e Giappone molti aeroporti saranno saturi. Le altre nazioni dell'area sono verso la stessa situazione. Tranne che per alcuni mercati domestici dove proseguirà la diffusione del treno ad alta velocità, per la restante parte le distanze e il mare resteranno barriere insuperabili. E peggio sarà la gestione dello spazio aereo.
Credo che in quell'area sarà naturale uno spostamento verso aerei più grandi.

È un discorso su cui concordo, in particolar modo per mercati come la Cina dove, mi pare di ricordare, che i corridoi per l’aviazione civile siano già saturi, con ripercussioni su tutte le compagnie operanti che, non a caso, hanno indici di puntualità intorno al 60-70%.
Lo stesso ragionamento però era alla base anche dello sviluppo del A380, il cui “successo” è noto a tutti, e del 779, che, di nuovo, non ha fatto sfracelli in materia di ordini.
Sarà interessante vedere lo sviluppo del mercato (e degli ordini) da oggi alla messa in linea della macchina per avere un quadro più preciso.

 

[belumosi]

Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019

Probabilmente faro' la fine di quel professore di geopolitica che, all'universita' di Torino nel 1987/88, diceva "Non si vede motivo di presupporre un collasso dell'URSS a medio termine", ma mi domando sempre e comunque a cosa possa servire 'sto coso.

Tolti alcuni transcon per certune compagnie americane, per cui magari il 321 e' troppo poco, o il 787 troppo troppo, a chi serve un aereo grosso l'80% del 787, verosimilmente grosso come il 787 (in materia di ingombri), con autonomia piu' corta? Magari JAL o ANA o KE per le rotte 'spesse' domestiche, ma... a chi altri?

Non sarebbe stato meglio trovare un sostituto del 737? Dopotutto la fusoliera e il carrello son li' solo dal 1960...

Quoto in toto l'ultima riga.
Se ho ben capito il 797 dovrebbe avere una sezione di fusoliera paragonabile a quella di un NB, ma ovalizzata ai lati in modo da permettere il layout 2-3-2. Leeham tempo fa pubblicò un interessante confronto tra le cross section di alcuni aerei attuali e quella (presunta) del 797.
E' evidente che per trasportare 200-220 pax su rotte intorno ai 7000 km, sarebbe la macchina ottimale, vista la sovrabbondanza prestazionale e dimensionale del 787 e gli intrinseci limiti di progetto del 321LR. Che come ha confermato LH243, deve sacrificare molto spazio in stiva al serbatoio centrale, ed è al limite con l'ala.
Inoltre il 797 potrebbe permettere l'apertura di svariate nuove relazioni che risulterebbero ottimizzate per le sue prestazioni. Resta da capire se ci sia così tanta trippa per gatti per giustificare un investimento così rilevante a fronte di un prezzo di vendita che dovrà giocoforza essere molto più basso di quello degli attuali WB.
Tanto più che Airbus potrebbe limitare ulteriormente lo spazio del 797 con il 321XLR da 4.500 NM. Che probabilmente sarebbe "impiccato" sotto vari aspetti, ma si potrebbe sviluppare con poca spesa.