Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata
- Autore Discussione FlyKing
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Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
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Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
Se aggiungi un extra tank di fuel al posto di una posizione per bagagli/cargo... (non so che effetto avrebbe sul MTOW).
Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
Se fai due conti spannometrici, 3 tonnellate per ora di volo che si trasformano in 400nm, l'aumento di autonomia previsto è + o - 500nm.
willy79
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Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
Alla fine il 757 in versione NG sarebbe stato top!!!
Alla fine il 757 in versione NG sarebbe stato top!!!
Renato
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- 21 Marzo 2009
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Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
A livello estetico senz’altro; mi pare però che abbia un limite nella stiva non adatta ai pallet.
Re: Boeing to launch the 797 NMA officially at Paris Air Show in June 2019
Se questi progetti, come quelli Boeing vanno tutti a buon fine sostanzialmente si troveranno con due gamme complete abbastanza sovrapponibili.
Sostanzialmente con la chiusura del progetto A380 e il nuovo progetto di B797 per Boeing in Airbus investono per chiudere i buchi nella gamma così come sta facendo Boeing. Quindi provano ad aumentare l'autonomia dell'A321LR per fornirgli una più sicura autonomia transatlantica e pensano ad una versione di capacità maggiore dell'A350-1000 per confrontarsi con il B777X.
Se questi progetti, come quelli Boeing vanno tutti a buon fine sostanzialmente si troveranno con due gamme complete abbastanza sovrapponibili.
Re: Le compagnie aeree chiedono a Boeing un "Middle-of-the-Market" entro il 2025
Boeing\'s new mid-market airplane (NMA) concept may be much larger than a single aircraft programme.
Industry observers say Boeing may view the NMA, also dubbed the "797", as a means to initiate a broad business overhaul aimed ultimately at positioning the company to develop a 737 replacement.
That overhaul could see Boeing adopt new aircraft design technologies, rewrite relationships with suppliers and capture a larger slice of the aftermarket pie, they say.
"It\'s a two-aircraft deal," Kevin Michaels, managing director at consultancy AeroDynamic Advisory says of the NMA. "You work out this new business model on the 797, and you take this to the new single-aisle later on."
Teal Group vice-president Richard Aboulafia agrees the NMA could be Boeing\'s "driver" of broader business changes, particularly supply chain changes aimed at reducing costs.
"This is why so much of Boeing\'s efforts right now are focused on getting the cost down and the operating economics right," he says.
Michaels and Aboulafia made their comments on 12 February at the annual meeting of the Pacific Northwest Aerospace Alliance, near Seattle.
Boeing vice-president of marketing for commercial airplanes Randy Tinseth also spoke, telling attendees Boeing "has a little bit more work to do" before making NMA decisions. "Our engineers are now working hard on the production system," he says.
The comments came several weeks after Boeing chief executive Dennis Muilenburg said Boeing\'s decision on whether to launch the NMA will come in 2020, not in 2019 as many insiders expected. Muilenburg said a decision to "offer" the NMA to customers will come this year.
Boeing has described the NMA as a widebody aircraft with 200-270 seats and range of 4,000-5,000nm (7,400-9,300km). It would serve missions currently served by 757s and, to an increasing degree, Airbus A321neos.
Muilenburg provided little explanation of the seeming one-year delay, but insisted Boeing continues evaluating the opportunity. He referenced Boeing\'s more-distant future, saying production systems developed for an aircraft like the NMA could benefit "some future narrowbody airplane".
Boeing tells FlightGlobal it is "still working through the business case" and remains committed to a 2025 entry into service. The company also says it has used the offer-then-launch decision process for other development programmes.
The company is considering the NMA though a "lifecycle lens," it says. "We’re thinking through how to design and architect an airplane so that it’s not only efficient to build and produce, but it\'s also efficient to support, maintain and upgrade over time, and that really creates value for customers."
Boeing adds it is unlikely to make technological leaps with its next new aircraft.
"We don\'t see the next new airplane, if we do middle of the market, as being a technology push airplane," it says. "There is significant technology reuse on things like composites manufacturing, and we would be more focused on manufacturing transformation for the NMA."
Observers describe the link between the NMA and Boeing\'s future as central to its deliberations. They say the NMA could propel the next in a series of business transformations by Boeing.
Michaels notes that from the 1950s to 1980s Boeing was vertically integrated, meaning it controlled much of the production chain and performed much engineering in-house. Suppliers it did have were largely US-based.
In the 1990s with development of the 777, Boeing introduced digital design techniques, forged closer relationships with suppliers – including more overseas suppliers – and glimpsed the potential of aftermarket sales.
Then in the 2000s with the 787, Boeing developed a global supply chain, shifted major systems production to suppliers and expanded aftermarket offerings.
Such changes, however, shifted aircraft programme value from Boeing to suppliers, which now scoop up 70% of profits (including aftermarket profits) generated throughout the chain. Some large suppliers post 15-20% profit margins, significantly greater than Boeing\'s or Airbus\'s, Michaels says.
BOEING RESPONDS
Now Boeing is transforming again, wringing concessions from suppliers, pursing vertical integration through acquisitions and joint ventures, and investing in new engineering and modelling technology, Michaels says.
"The likely launch of the NMA… or it could be the next single-aisle, is going to be the next evolution of the jetliner business model," he says. "This next-generation business model is actually shifting value from suppliers to the aircraft OEMs."
In 2018 Boeing acquired parts supplier KLX Inc and formed a joint auxiliary power unit business with Safran and a joint aircraft seating company with Adient Aerospace.
Boeing has achieved cost cuts from suppliers under its "Partnership for Success" initiative, now in its second iteration. New supplier contracts include revised payment terms and provisions like annual price reductions, and can require suppliers to pay royalties on aftermarket revenue to Boeing, says Michaels.
Michaels suspects Boeing will also wrest aftermarket royalties from manufacturers of the engines that power its next aircraft.
"That will be a game changer," Michaels says. "The rules are changing."
Aboulafia calls Partnership for Success the "no fly list", noting Boeing has shown willingness to replace suppliers who do not play ball. He notes Boeing in recent years replaced 777 landing gear supplier UTC Aerospace Systems (now Collins Aerospace) with Heroux-Devtek.
Boeing has also brought in-house some work – including design and assembly of nacelles and propulsion systems – formally performed by suppliers.
Boeing faces particular pressure to cut manufacturing costs because widebody production costs inherently more than producing the narrowbodies that the NMA would replace, Aboulafia notes.
"It is really tough to bridge that gap," he says.
The NMA could also play into Boeing\'s aftermarket ambitions, which became clear in 2017 when the company rolled all aftermarket work into the new Boeing Global Services division. Muilenburg said that move placed Boeing on course to achieve $50 billion in annual services revenue within ten years.
Boeing has made notable strides, thanks partly to the KLX acquisition. Global Services\' revenue jumped 17% year-on-year in 2018 to $17 billion.
But observers express doubt Boeing can hit $50 billion without a new aircraft programme; competition for aftermarket work on existing aircraft is too intense, they say.
"What Boeing really needs is a white-sheet aircraft," Michaels says. Such a project would "lockup the [services] market and make a hell of a lot more money".
Insiders suspect that aircraft will be a project much larger than the NMA: a 737 replacement.
Industry watchers speculate Boeing will eventually commit to the NMA; some people point out that almost all aircraft programmes approved for "offer" – which the NMA is not, yet – are eventually approved for "launch".
Aboulafia pegs Boeing\'s likelihood of launching the NMA at 60-65%, saying the company could alternatively redirect $8-10 billion in potential NMA funds to shareholders via stock buybacks or dividend payments.
But he believes Boeing unlikely to ignore the success Airbus has had selling A321neos, which that company now offers in a longer-range derivative marketed as a 757 replacement.
Airbus holds about 2,160 A321neo backorders, while Boeing holds just 450 orders for its competing 737 Max 10s, according to Flight Fleets Analyzer.
"If I were Boeing, I\'d say, \'I\'ve got to do something here,\'" Aboulafia says.
If Boeing moves forward, Airbus may need to react, possibly with a re-engined, re-winged variant of the A321neo – an aircraft some have assigned the handle A322neo, Aboulafia notes.
But Airbus has disclosed no such plans, with incoming chief executive Guillaume Faury telling reporters in January that he will let Boeing act first.
"They are in the situation where they are losing this part of the market because they no longer have the right products," said Faury. "This is on them to make the next move.
Flightglobal
Boeing\'s new mid-market airplane (NMA) concept may be much larger than a single aircraft programme.
Industry observers say Boeing may view the NMA, also dubbed the "797", as a means to initiate a broad business overhaul aimed ultimately at positioning the company to develop a 737 replacement.
That overhaul could see Boeing adopt new aircraft design technologies, rewrite relationships with suppliers and capture a larger slice of the aftermarket pie, they say.
"It\'s a two-aircraft deal," Kevin Michaels, managing director at consultancy AeroDynamic Advisory says of the NMA. "You work out this new business model on the 797, and you take this to the new single-aisle later on."
Teal Group vice-president Richard Aboulafia agrees the NMA could be Boeing\'s "driver" of broader business changes, particularly supply chain changes aimed at reducing costs.
"This is why so much of Boeing\'s efforts right now are focused on getting the cost down and the operating economics right," he says.
Michaels and Aboulafia made their comments on 12 February at the annual meeting of the Pacific Northwest Aerospace Alliance, near Seattle.
Boeing vice-president of marketing for commercial airplanes Randy Tinseth also spoke, telling attendees Boeing "has a little bit more work to do" before making NMA decisions. "Our engineers are now working hard on the production system," he says.
The comments came several weeks after Boeing chief executive Dennis Muilenburg said Boeing\'s decision on whether to launch the NMA will come in 2020, not in 2019 as many insiders expected. Muilenburg said a decision to "offer" the NMA to customers will come this year.
Boeing has described the NMA as a widebody aircraft with 200-270 seats and range of 4,000-5,000nm (7,400-9,300km). It would serve missions currently served by 757s and, to an increasing degree, Airbus A321neos.
Muilenburg provided little explanation of the seeming one-year delay, but insisted Boeing continues evaluating the opportunity. He referenced Boeing\'s more-distant future, saying production systems developed for an aircraft like the NMA could benefit "some future narrowbody airplane".
Boeing tells FlightGlobal it is "still working through the business case" and remains committed to a 2025 entry into service. The company also says it has used the offer-then-launch decision process for other development programmes.
The company is considering the NMA though a "lifecycle lens," it says. "We’re thinking through how to design and architect an airplane so that it’s not only efficient to build and produce, but it\'s also efficient to support, maintain and upgrade over time, and that really creates value for customers."
Boeing adds it is unlikely to make technological leaps with its next new aircraft.
"We don\'t see the next new airplane, if we do middle of the market, as being a technology push airplane," it says. "There is significant technology reuse on things like composites manufacturing, and we would be more focused on manufacturing transformation for the NMA."
Observers describe the link between the NMA and Boeing\'s future as central to its deliberations. They say the NMA could propel the next in a series of business transformations by Boeing.
Michaels notes that from the 1950s to 1980s Boeing was vertically integrated, meaning it controlled much of the production chain and performed much engineering in-house. Suppliers it did have were largely US-based.
In the 1990s with development of the 777, Boeing introduced digital design techniques, forged closer relationships with suppliers – including more overseas suppliers – and glimpsed the potential of aftermarket sales.
Then in the 2000s with the 787, Boeing developed a global supply chain, shifted major systems production to suppliers and expanded aftermarket offerings.
Such changes, however, shifted aircraft programme value from Boeing to suppliers, which now scoop up 70% of profits (including aftermarket profits) generated throughout the chain. Some large suppliers post 15-20% profit margins, significantly greater than Boeing\'s or Airbus\'s, Michaels says.
BOEING RESPONDS
Now Boeing is transforming again, wringing concessions from suppliers, pursing vertical integration through acquisitions and joint ventures, and investing in new engineering and modelling technology, Michaels says.
"The likely launch of the NMA… or it could be the next single-aisle, is going to be the next evolution of the jetliner business model," he says. "This next-generation business model is actually shifting value from suppliers to the aircraft OEMs."
In 2018 Boeing acquired parts supplier KLX Inc and formed a joint auxiliary power unit business with Safran and a joint aircraft seating company with Adient Aerospace.
Boeing has achieved cost cuts from suppliers under its "Partnership for Success" initiative, now in its second iteration. New supplier contracts include revised payment terms and provisions like annual price reductions, and can require suppliers to pay royalties on aftermarket revenue to Boeing, says Michaels.
Michaels suspects Boeing will also wrest aftermarket royalties from manufacturers of the engines that power its next aircraft.
"That will be a game changer," Michaels says. "The rules are changing."
Aboulafia calls Partnership for Success the "no fly list", noting Boeing has shown willingness to replace suppliers who do not play ball. He notes Boeing in recent years replaced 777 landing gear supplier UTC Aerospace Systems (now Collins Aerospace) with Heroux-Devtek.
Boeing has also brought in-house some work – including design and assembly of nacelles and propulsion systems – formally performed by suppliers.
Boeing faces particular pressure to cut manufacturing costs because widebody production costs inherently more than producing the narrowbodies that the NMA would replace, Aboulafia notes.
"It is really tough to bridge that gap," he says.
The NMA could also play into Boeing\'s aftermarket ambitions, which became clear in 2017 when the company rolled all aftermarket work into the new Boeing Global Services division. Muilenburg said that move placed Boeing on course to achieve $50 billion in annual services revenue within ten years.
Boeing has made notable strides, thanks partly to the KLX acquisition. Global Services\' revenue jumped 17% year-on-year in 2018 to $17 billion.
But observers express doubt Boeing can hit $50 billion without a new aircraft programme; competition for aftermarket work on existing aircraft is too intense, they say.
"What Boeing really needs is a white-sheet aircraft," Michaels says. Such a project would "lockup the [services] market and make a hell of a lot more money".
Insiders suspect that aircraft will be a project much larger than the NMA: a 737 replacement.
Industry watchers speculate Boeing will eventually commit to the NMA; some people point out that almost all aircraft programmes approved for "offer" – which the NMA is not, yet – are eventually approved for "launch".
Aboulafia pegs Boeing\'s likelihood of launching the NMA at 60-65%, saying the company could alternatively redirect $8-10 billion in potential NMA funds to shareholders via stock buybacks or dividend payments.
But he believes Boeing unlikely to ignore the success Airbus has had selling A321neos, which that company now offers in a longer-range derivative marketed as a 757 replacement.
Airbus holds about 2,160 A321neo backorders, while Boeing holds just 450 orders for its competing 737 Max 10s, according to Flight Fleets Analyzer.
"If I were Boeing, I\'d say, \'I\'ve got to do something here,\'" Aboulafia says.
If Boeing moves forward, Airbus may need to react, possibly with a re-engined, re-winged variant of the A321neo – an aircraft some have assigned the handle A322neo, Aboulafia notes.
But Airbus has disclosed no such plans, with incoming chief executive Guillaume Faury telling reporters in January that he will let Boeing act first.
"They are in the situation where they are losing this part of the market because they no longer have the right products," said Faury. "This is on them to make the next move.
Flightglobal
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Vista la situazione del MAX, Boeing probabilmente dovrebbe rivedere il progetto NMA per farlo diventare anche l\'erede del 737.
Un paio di versioni da 200 e 250 pax in configurazione densa, con prestazioni (presumibilmente) migliori di quelle dei concorrenti 320/321, manderebbero definitivamente in pensione il MAX e coprirebbero comunque una buona fetta del mercato di riferimento del NMA più grande finora prospettato.
Un paio di versioni da 200 e 250 pax in configurazione densa, con prestazioni (presumibilmente) migliori di quelle dei concorrenti 320/321, manderebbero definitivamente in pensione il MAX e coprirebbero comunque una buona fetta del mercato di riferimento del NMA più grande finora prospettato.
13900
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Concordo, e credo che sia anche il senso dell\'articolo di cui sopra, però mi domando cosa avrebbero in comune questi due aerei; ipotizziamo un 797 NMA come sempre descritto fin\'ora (un 787 grosso come un 762), e ipotizziamo un 797 che sostituisca il 737; magari una versione a cavallo tra il 738 e 739, e una tra 739 e 757-200.
La fusoliera sarebbe diversa (NB vs WB)
Le ali sarebbero giocoforza diverse (il 797 NB dovrebbe stare nell\'impronta alare di un narrowbody di oggi, a meno di non dover cambiare tutti gli aeroporti del mondo; magari si possono fare folding wingtips ma comunque parliamo di ali diverse)
I carrelli saranno diversi, almeno dal punto di vista del peso massimo sostenibile
I motori possono essere gli stessi, ma credo che la spinta sarebbe comunque differente
Potrebbero avere commonality in certi processi produttivi e per certe parti, magari avioniche, però dubito che si possa avere un type rating comune.
Io un\'ideuzza l\'avrei... abbandonare il 797 WB, costruire un 797 NB che possa espandersi fino al livello del 753; spingere Embraer a darsi una sveglia e fare qualcosa sulla falsariga del 220 per coprire il segmento basso, dai jet sui 75 posti fino a quello del 319/737-700. Magari rispolverare l\'idea del 787-3 se proprio c\'è qualcuno che vuole qualcosa di più piccolo del 787-8. Arrivare prima di Airbus sul mercato di sostituzione dei narrowbody, che vale sui 10.000 aeroplani. Iniziare a considerare seriamente i motori elettrici.
La fusoliera sarebbe diversa (NB vs WB)
Le ali sarebbero giocoforza diverse (il 797 NB dovrebbe stare nell\'impronta alare di un narrowbody di oggi, a meno di non dover cambiare tutti gli aeroporti del mondo; magari si possono fare folding wingtips ma comunque parliamo di ali diverse)
I carrelli saranno diversi, almeno dal punto di vista del peso massimo sostenibile
I motori possono essere gli stessi, ma credo che la spinta sarebbe comunque differente
Potrebbero avere commonality in certi processi produttivi e per certe parti, magari avioniche, però dubito che si possa avere un type rating comune.
Io un\'ideuzza l\'avrei... abbandonare il 797 WB, costruire un 797 NB che possa espandersi fino al livello del 753; spingere Embraer a darsi una sveglia e fare qualcosa sulla falsariga del 220 per coprire il segmento basso, dai jet sui 75 posti fino a quello del 319/737-700. Magari rispolverare l\'idea del 787-3 se proprio c\'è qualcuno che vuole qualcosa di più piccolo del 787-8. Arrivare prima di Airbus sul mercato di sostituzione dei narrowbody, che vale sui 10.000 aeroplani. Iniziare a considerare seriamente i motori elettrici.
757 e 767 hanno type rating in comune - non sono le dimensioni il problema.
Problema: quanta efficienza si può introdurre nel segmento che descrivi (baricentro attorno alla misura del 321 o 737-10, con versioni più corta e più lunga) mettendo motori nuovi, ali nuove, utilizzo aggressivo di compositi e altre tecnologie del 787?
La risposta è difficile: di quasi sicuro c\\\\\\\'è che non ci sarebbero vantaggi sufficienti in termini di consumi (a meno di impennate drammatiche del costo del petrolio) per rendere l\\\\\\\'aereo competitivo. Questo Boeing lo sa da tempo - più o meno da quando decise di rimotorizzare il 737 anziché ripartire con una piattaforma nuova. Anche se si riuscisse a spremere un 10% di riduzione dei consumi (tutto da dimostrare), questi sarebbero facilmente vanificati in fase di vendita dal fatto che Airbus potrà vendere i 32S a prezzi assai più competitivi.
Il problema per Boeing è dunque il seguente: costruire un aereo che (1) consuma meno, (2) costa meno in manutenzione, (3) è sufficientemente economico da produrre, (4) è relativamente facile da introdurre in flotta (non avendo più il vantaggio del market share del 737, ci sarà da combattere per ogni singolo cliente). Il terzo punto è quello del quale si inizia a leggere sempre di più in vari articoli, compreso quello riportato poco sopra da FlyKing. Boeing deve spremere maggiormente i propri fornitori e recuperare una parte dei profitti che risiedono nei servizi post-vendita. Forse - forse! - così potrà tenere sufficientemente basso il prezzo di un aereo completamente nuovo nonostante i costi di sviluppo siano in prospettiva tutti da ammortizzare. E\\\\\\\' facile ridisegnare un aereo completamente nuovo: il problema è venderlo.
P.S.: credo di aver compreso solo ora - dopo molti anni - l\'astuzia del nick FlyKing. Astuto (il nick), fesso (io).
13900
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Non sarei così sicuro che un nuovo aereo, clean sheet, sia così poco migliore, in termini di riduzione consumi, di un 737NG. Il CS300/A220, per sentito dire da chi lo usa, consuma tra il 15 e il 20% in meno di un 319 ma non ho prove scritte; un nuovo narrowbody, con aerodinamica migliorata e ali riviste, può fare la differenza con un design anni \'60 come quello del 737 e un design anni \'70 come quello del 320.
Non so quanto alti/bassi siano i margini di Boeing sulla produzione di un aereo; di certo so che ci sono situazioni di completo monopolio in materia di componentistica, nel mercato, che fanno si che ci siano prezzi (e margini, per queste compagnie), stratosferici. Amsafe, per esempio, è praticamente l\'unica a fare cinture e \'buckles\' per le suddette, e i prezzi che fanno sono da capogiro. Un\'altra compagnia, il cui nome mi sfugge, faceva pagare 3000 dollari per quelle aste che tengono su il cowling di un motore durante un\'ispezione. Ci sarebbe, vero, tanto da fare in quel campo ma... un ipotetico competitore deve prima ottenere le approvazioni EASA/FAA, poi quelle del produttore di aerei, poi riuscire a convincere Boeing ad offrire il suo prodotto, poi convincere le compagnie... Anche sotto il punto di vista dei vari partner industriali (tipo le Heavies giapponesi, Alenia etc): è facile minacciare di andare da qualcun altro per fare qualcosa, ma da chi vai? Non so quanta gente potrebbe fare il lavoro che fa Alenia per le fusoliere del 787, per esempio. In Europa chi lo fa credo o sia parte di Airbus o lavori per loro.
Infine non sono d\'accordo sulla tua ultima frase: non sulla parte di vendita - non sono un commerciale, non ho mai dovuto vendere niente, non me ne intendo - ma sulla parte di progettazione. Boeing stessa insegna che progettare un aereo nuovo non è per niente facile: l\'ultimo "clean sheet" che hanno fatto, il 787, è stata una via crucis.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Un limite non trascurabile nella progettazione di un nuovo NB, è la necessità di restare entro i limiti della categoria aeroportuale C, quindi entro i 36m di apertura alare. Se per il piccolo A220 (con MTOW di 70t) si è scelta un\\\\\\\'ala di 35.1m, è evidente che per macchine che superino le 100t di MTOW (tipo 321 XLR o NMA), sarebbe ottimale spingersi su aperture alari molto più ampie, che però farebbero ricadere l\\\\\\\'aereo in cat.D (fino a 52m di wingspan).
Il NMA pensato finora, era sicuramente un cat D, ma la prevista diffusione (ampia ma non enorme) sarebbe probabilmente stata gestibile dagli aeroporti senza troppi problemi (immagino usando spesso le piazzole di cat. E dei WB).
Il discorso però cambia radicalmente se il nuovo aereo fosse destinato a sostituire anche il 737, con la prospettiva di essere prodotto in svariate migliaia di esemplari e di essere una presenza numericamente assai rilevante negli aeroporti. In questo caso la scelta di sconfinare in cat. D sarebbe molto problematica (e costosa) da gestire per gli scali, che dovrebbero ricavare un rilevante numero di nuove piazzole di cat. D sostituendo parte di quelle cat. C. Le piazzole sarebbero meno numerose delle precedenti e quelle a contatto con il terminal, sarebbero sfalsate rispetto alle uscite previste ora per i 320/737. A livello globale, molto probabilmente parliamo di miliardi di investimenti per adeguare le infrastrutture. Dubito quindi che si percorra questa strada.
Per ragioni di costo, è altresì difficile immaginare un utilizzo esasperato dei compositi (Boeing si era già espressa in questo senso).
A questo punto però la gabbia inizierebbe a farsi stretta. Ottimizzare l\\\\\\\'aerodinamica più di tanto non sembra possibile per via dei limiti dell\\\\\\\'apertura alare (ci sarebbero le wingtips ripiegabili stile 77x, ma credo che il gioco non varrebbe la candela), i materiali dovrebbero essere in maggioranza tradizionali e i motori non sarebbero molto più efficienti di quelli degli attuali Neo e Max.
Certo, sotto tanti punti di vista sarebbe un salto quantico rispetto al 737, ma quanta redditività aggiuntiva sarebbe in grado di generare sia per Boeing, sia per le compagnie? Perchè la prima non potrebbe certo vendere il nuovo aereo al prezzo del Max e parimenti le seconde non sarebbero disponibili a pagare un prezzo sensibilmente superiore un aereo che non offrisse un altrettanto sensibile aumento di redditività rispetto all\\\\\\\'attuale Max.
E\\\\\\\' un corridoio molto stretto. Probabilmente ora Boeing fa bene a concentrarsi sui problemi del MAX (che al pari di tutti i 737, non è un rottame o una bara volante), evitando di prendere decisioni di valore miliardario sotto pressione.
Sul 787 da questo punto di vista, ci sono andati pesante.
Il NMA pensato finora, era sicuramente un cat D, ma la prevista diffusione (ampia ma non enorme) sarebbe probabilmente stata gestibile dagli aeroporti senza troppi problemi (immagino usando spesso le piazzole di cat. E dei WB).
Il discorso però cambia radicalmente se il nuovo aereo fosse destinato a sostituire anche il 737, con la prospettiva di essere prodotto in svariate migliaia di esemplari e di essere una presenza numericamente assai rilevante negli aeroporti. In questo caso la scelta di sconfinare in cat. D sarebbe molto problematica (e costosa) da gestire per gli scali, che dovrebbero ricavare un rilevante numero di nuove piazzole di cat. D sostituendo parte di quelle cat. C. Le piazzole sarebbero meno numerose delle precedenti e quelle a contatto con il terminal, sarebbero sfalsate rispetto alle uscite previste ora per i 320/737. A livello globale, molto probabilmente parliamo di miliardi di investimenti per adeguare le infrastrutture. Dubito quindi che si percorra questa strada.
Per ragioni di costo, è altresì difficile immaginare un utilizzo esasperato dei compositi (Boeing si era già espressa in questo senso).
A questo punto però la gabbia inizierebbe a farsi stretta. Ottimizzare l\\\\\\\'aerodinamica più di tanto non sembra possibile per via dei limiti dell\\\\\\\'apertura alare (ci sarebbero le wingtips ripiegabili stile 77x, ma credo che il gioco non varrebbe la candela), i materiali dovrebbero essere in maggioranza tradizionali e i motori non sarebbero molto più efficienti di quelli degli attuali Neo e Max.
Certo, sotto tanti punti di vista sarebbe un salto quantico rispetto al 737, ma quanta redditività aggiuntiva sarebbe in grado di generare sia per Boeing, sia per le compagnie? Perchè la prima non potrebbe certo vendere il nuovo aereo al prezzo del Max e parimenti le seconde non sarebbero disponibili a pagare un prezzo sensibilmente superiore un aereo che non offrisse un altrettanto sensibile aumento di redditività rispetto all\\\\\\\'attuale Max.
E\\\\\\\' un corridoio molto stretto. Probabilmente ora Boeing fa bene a concentrarsi sui problemi del MAX (che al pari di tutti i 737, non è un rottame o una bara volante), evitando di prendere decisioni di valore miliardario sotto pressione.
Credo che il problema non sia tanto il foglio bianco, ma la quantità di nuove soluzioni mai testate prima che si vogliono implementare.
Sul 787 da questo punto di vista, ci sono andati pesante.
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Non sono un ingegnere, ma per un NB che faccia tratte al massimo da 757 non credo ci sia bisogno di ali enormi (come invece per un widebody che fa ultra long-haul) soprattutto se si pensa che la stragrande maggioranza dei 320 CEO e 737 NG che girano ora, e che in un 5-15 anni andranno cambiati, fanno Londra-Francoforte, o Chengdu-Shanghai, non Parigi-New York. Basterebbe un disegno alare un po\' più moderno, un uso di compositi moderato, FBW e il peso a vuoto diminuirebbe - e con esso l\'efficienza. Il CS300 non è molto differente dal 319 come dimensioni.
Il problema secondo me è che Boeing sta seguendo la stessa strategia di McDonnell ai tempi, quella di spremere i risultati e ottenere il massimo risultato col minimo sforzo; però anche "il minimo sforzo" sta rivelandosi problematico, vedi MAX, ritardi del 778 e 779...
Il confronto che fai immagino sia col 319CEO - non con l\'omologo rimotorizzato.
Proprio per tutti i motivi che illustri, costruire un nuovo aereo con gli equilibri economici necessari per metterlo in vendita a un prezzo competitivo non è facile.
Le vie crucis capitano spesso agli aerei veramente innovativi: penso al 707, al 320, al 787. Il 797 - se fatto nei termini dei quali si parla - non sarà particolarmente innovativo. Lo ammettono persino in Boeing dove specificano di non prevedere un technological leap. Si tratta di un aereo che ricaverà moltissimo da quanto imparato col 787: il 797 sta al 787 come il 330 sta al 320. Costruire, dunque, un 797 non è dovrebbe essere una grande sfida: la sfida è raggiungere tutte le economie di progettazione e costruzione che possano consentirne la vendita a prezzi competitivi.
EI-MAW
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Mah....
https://www.flightglobal.com/news/a...site&utm_source=sendgrid.com&utm_medium=email
Boeing is studying a re-engined derivative of the 767 widebody primarily for the cargo market, with service entry slated for the mid-2020s.
A passenger version, which is also part of the study, could provide Boeing with a lower-cost alternative to its proposed New Mid-market Airplane (NMA).
FlightGlobal has learned that the study, with project name 767-XF, is based on the 767-400ER platform and powered by GE Aviation GEnx engines. To accommodate the larger-fan engines, the aircraft would incorporate extended landing gear to provide the necessary ground clearance.
The focus of the study is for the cargo market. Boeing is currently producing the newbuild 767-300 Freighter for FedEx and UPS and holds a firm backlog for 60 aircraft. The 767-XF would utilise the -300F's existing forward maindeck cargo door.
Production of new-build 767 freighters continues for cargo operators UPS (above) and FedEx
UPS Airlines
Beyond the re-engining and gear modifications, it is understood that the 767-XF study would be a minimum-change design using traditional structures. The projected in-service date would be around 2025.
Sources indicate that a passenger 767-X development is also part of the project, which Boeing is examining as a cheaper, lower-risk alternative to developing the NMA – a clean-sheet design powered by next-generation engines.
Boeing declines to comment on the 767 project, but says it is "always studying the marketplace and looking at how we can best serve our customers". It adds that it secured a record number of orders for new and converted freighters last year (124). This included 32 767 production- and converted-freighters, "so we continue to see very healthy demand for the 767F platform".
Boeing is evaluating how it tackles the so-called "middle-of-the-market" and counter Airbus’s assault with its A321XLR and A330neo derivatives. If a 767-X derivative was to replace the NMA in Boeing's product development plan, it could then potentially enable the US airframer to allocate its financial and engineering resources towards development of a "Future Small Airplane". This could allow more rapid development of an all-new single-aisle to succeed the 737 Max.
The 767 first entered service in 1982 with United Airlines and to date 1,165 aircraft have been delivered. The backlog currently stands at 105 orders, including 60 767-300Fs and 45 767-2C tankers for the US Air Force and Japan.
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Boeing is studying a re-engined derivative of the 767 widebody primarily for the cargo market, with service entry slated for the mid-2020s.
A passenger version, which is also part of the study, could provide Boeing with a lower-cost alternative to its proposed New Mid-market Airplane (NMA).
FlightGlobal has learned that the study, with project name 767-XF, is based on the 767-400ER platform and powered by GE Aviation GEnx engines. To accommodate the larger-fan engines, the aircraft would incorporate extended landing gear to provide the necessary ground clearance.
The focus of the study is for the cargo market. Boeing is currently producing the newbuild 767-300 Freighter for FedEx and UPS and holds a firm backlog for 60 aircraft. The 767-XF would utilise the -300F's existing forward maindeck cargo door.
Production of new-build 767 freighters continues for cargo operators UPS (above) and FedEx
UPS Airlines
Beyond the re-engining and gear modifications, it is understood that the 767-XF study would be a minimum-change design using traditional structures. The projected in-service date would be around 2025.
Sources indicate that a passenger 767-X development is also part of the project, which Boeing is examining as a cheaper, lower-risk alternative to developing the NMA – a clean-sheet design powered by next-generation engines.
Boeing declines to comment on the 767 project, but says it is "always studying the marketplace and looking at how we can best serve our customers". It adds that it secured a record number of orders for new and converted freighters last year (124). This included 32 767 production- and converted-freighters, "so we continue to see very healthy demand for the 767F platform".
Boeing is evaluating how it tackles the so-called "middle-of-the-market" and counter Airbus’s assault with its A321XLR and A330neo derivatives. If a 767-X derivative was to replace the NMA in Boeing's product development plan, it could then potentially enable the US airframer to allocate its financial and engineering resources towards development of a "Future Small Airplane". This could allow more rapid development of an all-new single-aisle to succeed the 737 Max.
The 767 first entered service in 1982 with United Airlines and to date 1,165 aircraft have been delivered. The backlog currently stands at 105 orders, including 60 767-300Fs and 45 767-2C tankers for the US Air Force and Japan.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,294
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Io in casa Boeing non so cosa si fumino.
Passi il 767-MAX cargo, chiamiamolo cosi'. Alla fin fine ci sono centinaia di 767 cargo in giro, nessuno dei quali particolarmente giovanissimo. Non so quanto mercato per il nuovo ci sia, io ero rimasto a riconfigurazioni, ma d'altro canto non credo che ci sia il modo (o il mercato) di riconfigurare i 787. Ma un 767-400MAX passeggeri e' una follia. Prima ci dicono che serve un NMA piazzato tra 737-10 e 787, grosso all'incirca come un 762. E gia' li, nel mio piccolo, ho dei dubbi; poi salta su l'idea di un 764-MAX, col 764 che ha gia' ora solo 20 t di MTOW in meno di un 787-8. Il tutto col MAX a terra e zero idee per un nuovo post-737.
Passi il 767-MAX cargo, chiamiamolo cosi'. Alla fin fine ci sono centinaia di 767 cargo in giro, nessuno dei quali particolarmente giovanissimo. Non so quanto mercato per il nuovo ci sia, io ero rimasto a riconfigurazioni, ma d'altro canto non credo che ci sia il modo (o il mercato) di riconfigurare i 787. Ma un 767-400MAX passeggeri e' una follia. Prima ci dicono che serve un NMA piazzato tra 737-10 e 787, grosso all'incirca come un 762. E gia' li, nel mio piccolo, ho dei dubbi; poi salta su l'idea di un 764-MAX, col 764 che ha gia' ora solo 20 t di MTOW in meno di un 787-8. Il tutto col MAX a terra e zero idee per un nuovo post-737.
13900
Utente Registrato
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C
Così chiudono domani. Pietà, io faccio come l’umarell che commenta i lavori, ma a farli farei schifo.
Così chiudono domani. Pietà, io faccio come l’umarell che commenta i lavori, ma a farli farei schifo.