Che le regole e i diritti debbano essere uguali per tutti siamo d'accordo, ma nel precedente commento hai scritto che "In Alitalia chi ha prodotto lavoro in questi mesi tra gli 11 mila dipendenti? Tutti? Che balla colossale...", che è un concetto diverso. Per cui se volessi spiegarlo te ne sarei grato.
Thread Alitalia Gennaio 2021
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
- Stato
In realtà Giorgetti ha detto che chi lavora deve essere pagato, e non hà torto, ad esempio io sono un tecnico Alitalia, il mattino indosso la divisa vado in aeroporto e faccio ciò che mi viene programmato, può essere una daily, una weekly, risoluzione di avarie durante l'operatività della macchina, sotituzione ruote, ecc. ecc..
Non capisco perchè non dovrei essere pagato, eseguo quanto mi viene richiesto dal datore di lavoro, emetto un CRS (certificato di rialscio in servizio), e come qualsiasi lavorate ho una famiglia da mantenere.
Va bene essere i meno pagati d' Europa, ma non essere proprio pagati, o addirittura chi lavora non prende lo stipendio perchè non ci sono i soldi, e chi è in cassa invece viene pagato dall' INPS.
Se l' azienda ritiene che sono in più mi metta in Cassa integrazione anche a me, ma se invece mi mantiene in servizio mi deve pagare, senza se e senza ma.
L' articolo 36 della costituzione recita " il lavoratore deve essere retribuito proporzionatamente alla quantità e alla qualità di lavoro svolto e sufficientemente per poter aver una "esistenza libera e ..."
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Certo. Immagino che con l'operativita' ai minimi termini e un quarantina di macchine impiegate in questi mesi di pandemia, non sia tutta operativa la forza lavoro Alitalia. Quanti dipendenti sono a casa da mesi? Prova a pensarci...non e' che lavorano eh...Poi che in Italia "tutto quanto faccia brodo" e allora "tutti" debbono essere pagati me' pare un po' comodo. E la Costituzione sul diritto ad esser retribuiti (ripeto che ha richiamato Giorgetti) non fa proprio al caso di chi non produce lavoro.
Quoto. Infatti chi lavora anche un'ora ha il sacrosanto diritto alla retribuzione. Il mio discorso (forse mi sono espresso non in modo chiaro) e' lo stipendio a prescindere dalle ore lavorative. Certo, pure lo Stato e' in bancarotta...in fondo cosa sono poi qualche miliardo per Alitalia....Ne desse qualcuno anche a me e ai miei cari non ci sputerei sopra...(scherzo e cerco di strappare un sorriso a tutti che ce ne bisogno!). Un saluto, buonanotte e grazie per il dialogo ai forumisti.
Ultima modifica:
Diciamo anche che alcuni naviganti hanno avuto buste paga da 40 o 30 euro, perchè hanno volato pochissimo, alitalia paga solo le giornate lavorate, nessuno in alitalia vuole lo stipendio a prescindere.
La cassa non viene più anticipata da AZ la paga l' INPS.
Ricordo che c'è aperta la procedura di cassa integrazione per 6828 dipendenti Full time equivalent, quasi 7000 su 10500, quindi chi viene chiamato a fare un volo o un turno è giusto che quelle ore di lavoro gli vengano retribuite, come vengono retribuite ad un qualsiasi lavoratore.
La realtà e che se anche non viene retribuito nessuno di noi l'azienda sarebbe cmq in perdita, ma questo non può ricadere sul dipendente.
Non può essere colpa nostra se Giggino e Patuanelli si sono incartati coinvolgendo con FS Altantia e la vicenda concessioni autostradali/ponte morandi in Alitalia.
Quattro anni di amministrazione straordinaria per non risolvere nulla, i commissari li nomina il MISE mica noi dioendenti, dopo 4 anni due bandi di gara l'ultimo sospeso, e adesso la colpa è mia, potevano darla a Lotito a US Aerospace, in 4 anni non hanno concluso nulla e adesso è colpa mia che faccio le Daily e non mi paghi.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Un lavoratore va pagato. Punto. Se poi tizio o caio sono fancazzisti e/o assenteisti si applicano le eventuali sanzioni disciplinari e tutto ciò che ne consegue, fino alla perdita del posto. Finché ciò non avviene tizio e caio hanno diritto al loro salario. Non sono dipendente Alitalia, pago le tasse in Italia e li mantengo anche io, ma certi ragionamenti sono piuttosto pericolosi.
Pure con quaranta macchine lavorano tutti a rotazione, almeno lato volo (naviganti, tecnici e addetti di terra). Negli uffici non so come funzioni, ma immagino valga lo stesso principio. Per cui sì, tutti e 11000 dovrebbero essere pagati. Principio che deve valere per qualunque azienda in qualunque contesto lavorativo, naturalmente.
Quello che stona nella questione Alitalia è che pur essendo "privata" lo Stato sistematicamente ci mette dei soldi..
L'ultima scusa in ordine di tempo è "per pagare gli stipendi"..
Se un'azienda non riesce a pagare gli stipendi ci sono le Casse Integrazione, l'indennità di disoccupazione, la NASPI, ecc..
Perché Alitalia deve sempre avere un trattamento diverso dalle altre aziende?
L'ultima scusa in ordine di tempo è "per pagare gli stipendi"..
Se un'azienda non riesce a pagare gli stipendi ci sono le Casse Integrazione, l'indennità di disoccupazione, la NASPI, ecc..
Perché Alitalia deve sempre avere un trattamento diverso dalle altre aziende?
Oddio, se cio' valesse per tutti forse almeno ci sarebbe equita'. A me (e non solo a me) pare che lo Stato sia la mamma della sola Alitalia...e allora non va bene. Questo ulteriore finanziamento lo Stato non lo poteva e non lo doveva fare. Di lavoratori senza stipendio l'Italia e' piena e i dipendenti di Alitalia non sono diversi dagli altri. Se i soldi non ci sono, non ci sono mica perche' li ho mangiati io sai...Incacchiatevi con il manageement incapace di fare i conti, ma lo Stato non c'e' solo per Alitalia.
E' quello che continuo a sostenere: non si puo' sempre avere un trattamento speciale solo per Alitalia. Sul fatto che chi lavora debba essere retribuito non ci piove ma se l'Azienda e' in bancarotta non puo' sempre esser lo >Stato a intervenire. O con tutti o con nessuno. e ripeto, in questo caso lo Stato ha sbagliato a maggior ragione in questo momento di difficolta' delle aziende. E' questione di giustezza.
Sul perche' Alitalia sia un colabrodo da decenni lo capisce anche un somaro che non e' certo causato dai dipendenti. Ma la politica toglie e da' ad Alitalia...la politica ha cacciato Alitalia in perenne crisi ma al tempo stessa l'ha sempre protetta. Purtroppo il cancro e' la politica, con i management che han messo negli anni alla guida di Alitalia per salvaguardare le proprie influenze sull'azienda( e questo di ITA e' fin peggio) e sara' sempre cosi'. L'Italia non e' il Paese dei cambiamenti men che meno dell'intelligenza...e' il Paese degli interessi di parte, dei piccoli orticelli e del menefreghismo delle regole. Questi sono i risultati.
In Italia a mio avviso non esiste un sistema paese, le regole attuali nel trasporto aereo nazionale non permettono a nessuna compagnia aerea Italiana ( intendo con COA Italiano, che ha sede legale e amministrativa in Italia e paga le tasse in Italia) di sopravvivere, si salva solo la piccola NEOS che grazie ad Alpitour riesce a resistere, ed Airdolomiti che in realtà ha un COA Italiano ma la proprietà è Tedesca.
Se anche Lupo Rattazzi presidente di NEOS, pochi giorni fà si è presentato alla manifestazione del trasporto aereo, sotto al MISE, per chiedere frà l'altro anche una riforma del settore, un motivo ci sarà.
Ricordo che in Italia le compagnie aeree sono sparite quasi tutte, Gandalf, AirSicilia, Myair, Windjet, Volare, livingston, Minerva, Airone, Air Valleè, Azzurra, Alpi Eagles, Eurofly, Meridiana, AirItaly, Ernest, persino LH Italia alla fine è stata liquidata.
Qualcosa che non funziona c'è, se noi dipendenti continuiamo a manifestare, non è solo per lo stipendio, ma perchè la politica deve prendersi la responsabilità di riformare il settore altrimenti non esisterà alcuna compagnia aerea con COA italiano che potrà durare più di 2 o 3 anni in Italia.
E pure esiste una riforma, il disegno di legge 727 riordino delle disposizioni legislative per il trasporto aereo, redatto durante il Conte 1 e che da allora giace in un cassetto, potrebbe essere migliorata e approvata invece il nulla.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Ultima modifica:
Quoto ogni sillaba. Ma come dicevo prima (e credo che ce ne accorgiamo tutti purtroppo) l'Italia non vuole cambiare ( o meglio i cittadini, chi lavora, chi produce lo vorrebbe ma la politica e' sempre per lo status quo). Non cresceremo mai come Paese.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Io invece vorrei porre in evidenza i vantaggi di una liberalizzazione più compiuta che altrove. Gran parte dei pax che viaggiano su rotte interne italiane ed europee, pagano tariffe inferiori a quelle generalmente richieste ai pax di altri stati.
Questo ha portato un grande beneficio ai territori coinvolti ed è stato possibile in larga misura grazie all'efficienza delle compagnie che hanno preso in mano il mercato: le LC.
Qualcuno potrebbe contestare le sovvenzioni percepite (che in realtà spesso riguardano anche le compagnie non LC), ma i bilanci dei gestori degli aeroporti medi e grandi, dimostrano al di la di ogni ragionevole dubbio che garantire sconti a fronte di un incremento di traffico, porta benefici a tutti.
Discorso diverso per i piccoli aeroporti, che non hanno un mercato sufficiente e per convenienza politica lo si vuole inventare drogandolo con sovvenzioni insostenibili.
Aggiungiamo inoltre la concorrenza dell'AV che, caso unico in Europa, è a sua volta in regime di concorrenza interna tra Trenitalia e Italo, con la guerra dei prezzi conseguente.
C'è chi ha scelto strade diverse, come ad esempio la Germania. Dove si è preferito accettare una compressione del potenziale traffico pur di mantenere un campione nazionale dominante. Gli scali tedeschi hanno un alto grado di saturazione, che impedisce spesso una concorrenza ad armi pari con LH. L'eccezione è BER, dove lo spazio non manca ed infatti le LC hanno preso in mano gran parte del mercato, relegando LH al ruolo di feed per FRA e MUC e lasciando Eurowings a presidiare i collegamenti interni e poco altro.
Va da se che una simile impostazione limita grandemente la concorrenza, ed impone tariffe molto alte.
Per capirci con un esempio concreto, se AZ potesse aumentare il prezzo di ogni biglietto nazionale di 50€ (arrivando circa a 110€), si troverebbe un cassa ogni anno 600 M€ in più e per incanto, diventerebbe profittevole, o quanto meno sostenibile.
Si parla spesso di contributi pubblici, ma non dovrebbe sfuggire il fatto che questi si possono manifestare anche in modo diverso da un bonifico sul CC.
I pax tedeschi nel mercato interno e parzialmente in quello continentale, pagano spesso a LH un largo extra-price dovuto all'oligopolio della compagnia, garantendole in questo modo un finanziamento semi-pubblico coattivo da parte dei pax. E secondo me parliamo di cifre a 9 zeri.
La Francia è un ibrido, avendo anche una certa presenza LC, la Spagna si sposta ancora un po' verso il LC, ed infine arriviamo noi dove il nanismo di AZ ha lasciato gran parte del mercato in mano ai concorrenti più efficienti.
Si parla di riforma del trasporto aereo, ma in realtà non c'è nulla da riformare. Se partiamo dal presupposto che un'azienda esiste per soddisfare i bisogni dei suoi clienti e non viceversa, il sistema di trasporto aereo è sano come un pesce (ante covid, ovvio).
Negli anni i numeri sono andati costantemente crescendo, la connettività pure, mentre la concorrenza ha calmierato i prezzi.
Il problema della riforma in realtà non è altro che una foglia di fico che si propone di limitare il peso di alcune compagnie a vantaggio di altre, di una in particolare: AZ.
E la risposta è no. AZ strategicamente pesa zero al di fuori di Roma e anche dalla capitale ha un numero ridicolo di collegamenti LR in monopolio, facilmente sostituibili se la compagnia chiudesse bottega.
Sarebbe folle se, oltre ai 3 MLD€, in nome di AZ si volesse peggiorare ad arte la connettività del paese con regole liberticide che farebbero danni a raffica.
AZ ha perso l'ultimo terno 20 anni fa. Facciamocene una ragione. Ora non è altro che un contenitore di interessi particolari senza alcun valore strategico.
Rilanciarla sul serio costerebbe ben oltre i 10 MLD€, ma oltre ai soldi mancano altre due componenti fondamentali: un'economia in crescita per sostenere lo sforzo, nonchè una libertà ed una assertività politiche necessarie ad imporre la compagnia nel mercato globale prendendo a spallate i concorrenti. Come mediorientali e TK insegnano.
Noi siamo all'estremo opposto di questa situazione: indebitati più che mai, dobbiamo subire da Bruxelles anche l'umiliazione di dover pregare in ginocchio per mantenere l'inutile giocattolo. Cosa stupida, sia appunto per l'inutilità strategica della compagnia, sia perchè palesa la diminuzione del nostro peso nella UE, visto che nelle precedenti rinascite di AZ, l'Italia era riuscita a mantenere de facto inalterata l'azienda, traferendo alla nuova solo i benefici e lasciando i debiti alla vecchia.
D'altra parte per i governo italiano cedere su AZ, da sempre una delle sue (malaccorte) priorità, significherebbe certificare un diminuito grado di sovranità nei confronti della UE.
E mollare la presa, darebbe inevitabilmente la misura di quanto ci possano tenere per le paxxe i franco-tedeschi che stanno pilotando il tutto. Perchè è evidente che certe decisioni vengono prese in base a fattori squisitamente politici, a supporto dei quali il diritto applicato ad hoc, funge solo da fattore di copertura.
Una situazione di merxa da qualunque parte la si voglia guardare.
La cosa migliore che potrebbe fare la politica italiana sarebbe staccare la spina, adducendo il covid e l'ostracismo UE. Non farebbe una grandissima figura, però sarebbe la scelta giusta per il paese. Ma sappiamo già che non sarà così.
Questo ha portato un grande beneficio ai territori coinvolti ed è stato possibile in larga misura grazie all'efficienza delle compagnie che hanno preso in mano il mercato: le LC.
Qualcuno potrebbe contestare le sovvenzioni percepite (che in realtà spesso riguardano anche le compagnie non LC), ma i bilanci dei gestori degli aeroporti medi e grandi, dimostrano al di la di ogni ragionevole dubbio che garantire sconti a fronte di un incremento di traffico, porta benefici a tutti.
Discorso diverso per i piccoli aeroporti, che non hanno un mercato sufficiente e per convenienza politica lo si vuole inventare drogandolo con sovvenzioni insostenibili.
Aggiungiamo inoltre la concorrenza dell'AV che, caso unico in Europa, è a sua volta in regime di concorrenza interna tra Trenitalia e Italo, con la guerra dei prezzi conseguente.
C'è chi ha scelto strade diverse, come ad esempio la Germania. Dove si è preferito accettare una compressione del potenziale traffico pur di mantenere un campione nazionale dominante. Gli scali tedeschi hanno un alto grado di saturazione, che impedisce spesso una concorrenza ad armi pari con LH. L'eccezione è BER, dove lo spazio non manca ed infatti le LC hanno preso in mano gran parte del mercato, relegando LH al ruolo di feed per FRA e MUC e lasciando Eurowings a presidiare i collegamenti interni e poco altro.
Va da se che una simile impostazione limita grandemente la concorrenza, ed impone tariffe molto alte.
Per capirci con un esempio concreto, se AZ potesse aumentare il prezzo di ogni biglietto nazionale di 50€ (arrivando circa a 110€), si troverebbe un cassa ogni anno 600 M€ in più e per incanto, diventerebbe profittevole, o quanto meno sostenibile.
Si parla spesso di contributi pubblici, ma non dovrebbe sfuggire il fatto che questi si possono manifestare anche in modo diverso da un bonifico sul CC.
I pax tedeschi nel mercato interno e parzialmente in quello continentale, pagano spesso a LH un largo extra-price dovuto all'oligopolio della compagnia, garantendole in questo modo un finanziamento semi-pubblico coattivo da parte dei pax. E secondo me parliamo di cifre a 9 zeri.
La Francia è un ibrido, avendo anche una certa presenza LC, la Spagna si sposta ancora un po' verso il LC, ed infine arriviamo noi dove il nanismo di AZ ha lasciato gran parte del mercato in mano ai concorrenti più efficienti.
Si parla di riforma del trasporto aereo, ma in realtà non c'è nulla da riformare. Se partiamo dal presupposto che un'azienda esiste per soddisfare i bisogni dei suoi clienti e non viceversa, il sistema di trasporto aereo è sano come un pesce (ante covid, ovvio).
Negli anni i numeri sono andati costantemente crescendo, la connettività pure, mentre la concorrenza ha calmierato i prezzi.
Il problema della riforma in realtà non è altro che una foglia di fico che si propone di limitare il peso di alcune compagnie a vantaggio di altre, di una in particolare: AZ.
E la risposta è no. AZ strategicamente pesa zero al di fuori di Roma e anche dalla capitale ha un numero ridicolo di collegamenti LR in monopolio, facilmente sostituibili se la compagnia chiudesse bottega.
Sarebbe folle se, oltre ai 3 MLD€, in nome di AZ si volesse peggiorare ad arte la connettività del paese con regole liberticide che farebbero danni a raffica.
AZ ha perso l'ultimo terno 20 anni fa. Facciamocene una ragione. Ora non è altro che un contenitore di interessi particolari senza alcun valore strategico.
Rilanciarla sul serio costerebbe ben oltre i 10 MLD€, ma oltre ai soldi mancano altre due componenti fondamentali: un'economia in crescita per sostenere lo sforzo, nonchè una libertà ed una assertività politiche necessarie ad imporre la compagnia nel mercato globale prendendo a spallate i concorrenti. Come mediorientali e TK insegnano.
Noi siamo all'estremo opposto di questa situazione: indebitati più che mai, dobbiamo subire da Bruxelles anche l'umiliazione di dover pregare in ginocchio per mantenere l'inutile giocattolo. Cosa stupida, sia appunto per l'inutilità strategica della compagnia, sia perchè palesa la diminuzione del nostro peso nella UE, visto che nelle precedenti rinascite di AZ, l'Italia era riuscita a mantenere de facto inalterata l'azienda, traferendo alla nuova solo i benefici e lasciando i debiti alla vecchia.
D'altra parte per i governo italiano cedere su AZ, da sempre una delle sue (malaccorte) priorità, significherebbe certificare un diminuito grado di sovranità nei confronti della UE.
E mollare la presa, darebbe inevitabilmente la misura di quanto ci possano tenere per le paxxe i franco-tedeschi che stanno pilotando il tutto. Perchè è evidente che certe decisioni vengono prese in base a fattori squisitamente politici, a supporto dei quali il diritto applicato ad hoc, funge solo da fattore di copertura.
Una situazione di merxa da qualunque parte la si voglia guardare.
La cosa migliore che potrebbe fare la politica italiana sarebbe staccare la spina, adducendo il covid e l'ostracismo UE. Non farebbe una grandissima figura, però sarebbe la scelta giusta per il paese. Ma sappiamo già che non sarà così.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,301
- 8,142
Serve una lastra di marmo monstre, ma è da scolpire.
La liberallizzazione più compiuta che altrove è un bene per tutti i pax forse meno per i dipendenti che soffrono di più il dumping salariale.
Personalmente credo che in quella riforma del trasporto aereo oltre che il riordino degli aeroporti, si dovrebbe rivedere invece la tassazione delle imprese che esercitano trasporto aereo in Italia.
Il problema non sono i contributi alle LC da parte degli aeroporti, perchè i benefici che portano sono spesso maggiori dei costi per sostenerli, però credo sia chiaro che una Easyjet o una Ryanair con COA italiano non può esistere, ci ha provato Myair o Vokare web, ma la tassazione che subiscono le compagnie aere con sede legale e COA in Italia, rispetto alla tassazione presente per lo stesso tipo di impresa fuori dalla nostra Nazione è molto più alta.
È vero che anche le altre imprese italiane, che non fanno trasporto aereo,ad esempio i costruttori di automobili, subiscono questa discriminante rispetto alla concorrenza fuori dalla nostra nazione, ma proprio per questo alcune aziende delocalizzano la sede legale in altri stati. Nel caso delle compagnie aeree non si può fare perchè ci sono accordi bilaterali per le tratte di LR che andrebbero persi.
Il problema è solo Italiano, la liberalizzazione del traporto aereo più compiuta in Italia che altrove, non è avvenuta solo perchè gli aeroporti concedevano finanziamenti, ma perchè concedendo gli stessi finanziamenti ad aziende Italiane il prezzo finale al consumatore rimarrebbe più alto per le aziende Italiane, di conseguenza non esisteva un sistema di concorrenza leale.
Ma per esistere un sistema di concorrenza leale nel trasporto aereo, che è un settore globale, bisognerebbe standardizzare anche la tassazione alle imprese che lo esercitano.
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
Vortigern
Utente Registrato
- 10 Ottobre 2013
- 1,210
- 200
Sei sicuro Che I cittadini vogliano Cambiare e Sia la politica ad impedirglielo.
Io credo che in Italia nessuno voglia realmente Cambiare....o meglio, tutti vogliono Che Siano "gli altri" a Dover Cambiare.....e non Loro stessi.
Lo stato, la politica, asseconda I desiderata dei propri elettori.....
- Stato