Thread ITA Airways dal 15 ottobre

[Charter2017]

Comunque io (che non conto nulla ma voglio ugualmente condividerlo con voi) voglio fare i complimenti a tutti (senza alcuna ironia) a partire dagli amministratori, moderatori e forumisti tutti, per il pacato, costruttivo, intelligente e soprattutto "libero da idee e preconcetti" dibattito a proposito di Alitalia e ITA Airways. Sicuramente Alitalia è stata, continua ad essere e sarà un argomento da "campo minato", ma questo è forse l' unico forum dove si possono scambiare idee senza rischiare di venire linciati!
In altri forum (non faccio nomi per discrezione) se esprimi una opinione contro ciò che è stato Alitalia, includendo i dipendenti nelle eventuali colpe collettive (magari ricordando pure che "finché si poteva prendere tutto il possibile, pagato da Pantalone, tutti zitti e buoni e vai di privilegio in privilegio a pappare"...) o se non si esprime una assoluta solidarietà nei confronti di tutti (anche degli aerei più vecchi!), si rischia di venire assaltati in casa tipo "La notte del giudizio".
Io capisco che tanti ci hanno lavorato e ci lavorano (in Alitalia 10.0, credo, chiamata ora ITA...) ma bisogna anche essere obiettivi: non è sempre colpa dei cattivi, degli invidiosi, degli astiosi, dei "giornalai", dell'UE, del fato, della sfortuna, di Ronaldo che ha lasciato la squadra, di chi rivuole i soldi che sono stati gettati nel cesso, degli alieni, ecc ecc ecc, ma magari le colpe vanno ripartite tra tutti gli attori dell'opera. Poi, certo, massima solidarietà a chi perde il posto di lavoro, ma questo vale per Alitalia, Whirlpool, Embraco, ILVA...il ristorante "Da Giggi Er Puzzone" o la tabaccheria "Bella Napoli".
Allucinante.

 

[Tiennetti]

Ita Airways, Altavilla: «Servono regole uguali per affrontare le low cost»

Cioè, l'ha detto veramente?
Quando metteremo nelle regole, uguali per tutti, anche "non ricevere aiuti di stato a fondo perduto" ??

 

[Farfallina]

Sulla questione del marchio ha detto qualcosa:



Perche' non poteva pagare gli stipendi usando il vecchio marchio e con il nuovo si? Forse c'era qualche vincolo legale/formale che pero' non so interpretare. Magari dei creditori privilegiati che vengono prima dei dipendenti?

Poi c'e' da chiedersi se solo altre alleanze vogliono piu' il brand Alitalia, o anche gli ex alleati. Questo suggerisce che il rilancio tra qualche tempo del vecchio brand non si fara'? Allora era veramente meglio farne uno piu' bello...

Comunque non credo di aver capito le motivazioni razionali ma forse li in mezzo qualche indizio c'e'.

Rimane una questione che non torna e che nessuno chiede:
1. Perché hanno dichiarato che aspettavano la fine della gara per sapere come si sarebbero chiamati, e quindi l'A320 Born in 2021 senza loghi?
2. Perché non sono partiti con ITA Airways ad Agosto invece di partire aspettando il nome Alitalia. La spia di questo è il sito itaspa, se hai deciso che ti chiami ITA Airways perché non partire con il sito giusto e la relativa campagna pubblicitaria?
L'impressione che hanno dato è invece di aver cambiato idea al volo e aver mandato avanti la opzione B.

 

[Paolo_61]

Io più che altro mi chiedo perché fare ricorso se davvero "non inseguiamo rotte per perdere soldi solo in nome della continuità territoriale". Se la rotta non ti interessa perché ti fa perdere soldi, per quale motivo sprecare tempo e risorse in un ricorso?

Probabilmente perché alle condizioni offerte da ITA ritengono la CT interessante, a condizioni peggiorative (come quelle offerte da Volotea), non vale la pena. Quindi se la CT con Volotea salta per cavilli legali, ITA è lieta di subentrare (ma alle sue condizioni)

 

[kenadams]

Rimane una questione che non torna e che nessuno chiede:
1. Perché hanno dichiarato che aspettavano la fine della gara per sapere come si sarebbero chiamati, e quindi l'A320 Born in 2021 senza loghi?
2. Perché non sono partiti con ITA Airways ad Agosto invece di partire aspettando il nome Alitalia. La spia di questo è il sito itaspa, se hai deciso che ti chiami ITA Airways perché non partire con il sito giusto e la relativa campagna pubblicitaria?
L'impressione che hanno dato è invece di aver cambiato idea al volo e aver mandato avanti la opzione B.

Perché il motto del made in Italy è spesso intanto partiamo, poi si vedrà! . I fratelli d'Italia non sono quasi mai pronti alla morte, ma di improvvisazione se ne intendono. In molte aziende del nostro paese l'improvvisazione è non un'arte, è l'unica vocazione e l'unica programmazione.

Manco dal mondo lavorativo italiano da una decina d'anni ma ricordo tutte le volte che - in un'azienda (quotata in borsa) per la quale lavoravo - mi sono sentito rispondere intanto partiamo, poi si vedrà, con conseguenze spesso tragicomiche.

Il problema di ITA è semplice da spiegare: nessuno è stato o verrà licenziato perché il sito non funziona o perché il programma FF di fatto non esiste. Il DirettoreMarketing (che sembra un personaggio di Corrado Guzzanti) può riempirsi la bocca dell'azzurro della livrea e della supposta eleganza made in Italy senza che nessuno gli chieda conto di niente. Il perché è sotto gli occhi di tutti. La mission di ITA non ha niente a che vedere col trasporto passeggeri: l'obiettivo principale era di salvare almeno qualche posto di lavoro aggirando le norme europee in materia di aiuti di stato. L'obiettivo principale è già raggiunto. E le rotte, le lounge, la fidelizzazione, la digitalizzazione, i passeggeri, gli utili?
Boh! Intanto partiamo, poi si vedrà.

 

[I-DAVE]

Ah ma e' ottimo. Mi hai dato una scusa per non lavorare.

Da una prima scorsa - e voglio veramente rileggermelo per bene, per cui mi riprometto di rifarci qualcosa fatto meglio - ho alcuni appunti in generale:

Dati finanziari passati
Erano piu' nascosti ed introvabili dei segreti di Fatima, ma finalmente eccoli qui in tutto il loro... beh splendore e' dir troppo.

View attachment 12838

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I CASK e RASK, tra l'altro armonizzati per la distanza media di volo di AZ, sono una rivelazione dopo anni passati a cercare di calcolarli. E fanno vedere, ancora una volta, come il problema per AZ sia primariamente sui RASK. AZ ha costi minori del 10% rispetto a Finnair, che arriva fino al punto di fare sub-contracting dei loro AAVV! Quasi il 30% inferiori di quelli di Iberia.

Rilancio
Ciononostante, mi sembra di capire che ITA punti a rilanciarsi basandosi sulla riduzione dei costi (e quindi del CASK). V. slide qui sotto:

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Ora, vogliono passare da un CASK a 7.2 €cent del 2019 a uno da 6.1 nel 2025. -18%. OK, io non ci vedo niente di male nel contenere i costi, e alcuni punti mi sembrano sensibili anche se un po' "petalosi" (cosa sono le nuove tecnologie nell'handling?). Comunque, grosso modo, 0.1 €cent per funzione, che mi sembra molto ottimistica (su NDC devi prima investire, per dirne una, e sui contratti immobiliari.. a meno che prima non ti pelino vivo, non so). Ma la cosa piu' importante e' il passaggio da 1.8 a 1.2 per il carburante, se non leggo male. -33% di carburante? Io capisco che gli aerei di nuova generazione consentano di risparmiare (anche se 15-17% mi sembra un po' tanto), ma... e il prezzo di acquisto? Ci torno in un secondo.

Dopo una sequela di pagine infarcite di roba tipo "digital native" arrivo a questa pagina, che descrive il futuro lato vendite:

View attachment 12841

Guardiamo le prime 3 linee. ASK in crescita del 40%, e ci sta. Yield e RASK in diminuzione assoluta, con RASK nel 2025 a 6.6 €cent. Meta' di quelli di Iberia 2019, per dirne una. E, ora, e' vero che se immetti frequenza erodi il tuo yield, ma se dopo venti pagine di "nuovo partner europeo", "NDC", "canali corporate", "digital" e cazzi e mazzi il meglio che riesci a fare e' perdere redditivita'... il problema e', ancora una volta, che stai volando nel modo sbagliato o nei posti sbagliati. E infatti la strategia e' la stessa di CAISAILAI, con FCO, LIN, 23% LH e il resto corto.

Ed ecco che ci troviamo a dover trovare un modo di carpire un EBIT positivo da una situazione in cui il RASK scende... e come fai? Beh, tagli il lato costi. Ergo, se RASK nel 2025 e' 6.6 €cent, il CASK deve essere almeno 6.5! E come lo fai? Beh, limi un po' dalle varie voci non-fuel: e infatti la slide 40 mostra una riduzione di 0.5 €cent da roba tipo handling, maintenance e cose varie. Quindi da 7.2 €cent di CASK nel 2019 ci troviamo a 6.7 €cent. Non basta. Riduciamo allora di 0.6 cent il fuel! Ed eccoci a 6.1... ragioniere lei e' un genio. Dopotutto gli aerei so'nnuovi, no?

C'e' solo un problema. Questo e' l'andamento del jet fuel secondo Platts e IATA:

View attachment 12842

A me sembra che ITA stia puntando la casa sull'unico fattore che non puo' controllare. L'unico che e' dato dal mercato. E sta facendo una scommessa grossa, perche' si aspetta la spesa per il fuel che passi da 1.8 a 1.2, se non leggo male la slide 40. Se e' cosi e la mia matematica non fa schifo, e' il doppio (33% vs 17% - slide 35 prevede una riduzione dei consumi del 17% sul corto e del 16% sul lungo) di quanto sarebbe lecito aspettarsi da nuovi aerei... Quindi AZ si aspetterebbe, credo, una riduzione dei consumi E una riduzione del prezzo del jet fuel rispetto al 2019, un periodo in cui i prezzi erano bassini.

Mah.

Riquoto l'ottima analisi di 13900 nel caso qualcuno se la sia persa.

DaV

 

[I-DAVE]

L'intervista ad Altavilla è pietosa, ma c'è un punto interessante:

Una vocina mi dice che abbandonare il brand Alitalia sui voli a lungo raggio è un suicidio visto che il brand all'estero è ancora forte e conosciuto. In Italia bene o male potrebbe andare bene anche ITA Airways, ma far conoscere ITA Airways nei mercati lontani dall'Italia è una impresa.
La stessa vocina mi fa presente come LH volesse cassare anche il brand Brussels Airlines e inglobarlo in Eurowings ottenendo una sommossa in Belgio e che per Alitalia l'idea era la stessa. L'uccisione del brand Alitalia (e il relativo acquisto) sarebbe l'ideale per questa operazione con Eurowings a Roma e Air Dolomini e LH Mainline a LIN.

A supporto di ciò in casa DL l'idea ITA Airways al posto di Alitalia non piace per nulla in vista di una trattativa per una accordo. Lo considerano un brand poco spendibile negli USA.

Perché non conservare Alitalia per i voli intercontinentali dove il brand è noto e usare Ita Airways per le rotte nazionali ed europee?
«Devo dire che la maggior parte dei potenziali alleati con i quali abbiamo discusso del marchio mi ha detto che Alitalia sarebbe stata una zavorra in una discussione di alleanza. Era necessaria una discontinuità».

DaV

 

[Seaking]

Ah ma e' ottimo. Mi hai dato una scusa per non lavorare.

Da una prima scorsa - e voglio veramente rileggermelo per bene, per cui mi riprometto di rifarci qualcosa fatto meglio - ho alcuni appunti in generale:

Dati finanziari passati
Erano piu' nascosti ed introvabili dei segreti di Fatima, ma finalmente eccoli qui in tutto il loro... beh splendore e' dir troppo.

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I CASK e RASK, tra l'altro armonizzati per la distanza media di volo di AZ, sono una rivelazione dopo anni passati a cercare di calcolarli. E fanno vedere, ancora una volta, come il problema per AZ sia primariamente sui RASK. AZ ha costi minori del 10% rispetto a Finnair, che arriva fino al punto di fare sub-contracting dei loro AAVV! Quasi il 30% inferiori di quelli di Iberia.

Rilancio
Ciononostante, mi sembra di capire che ITA punti a rilanciarsi basandosi sulla riduzione dei costi (e quindi del CASK). V. slide qui sotto:

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Ora, vogliono passare da un CASK a 7.2 €cent del 2019 a uno da 6.1 nel 2025. -18%. OK, io non ci vedo niente di male nel contenere i costi, e alcuni punti mi sembrano sensibili anche se un po' "petalosi" (cosa sono le nuove tecnologie nell'handling?). Comunque, grosso modo, 0.1 €cent per funzione, che mi sembra molto ottimistica (su NDC devi prima investire, per dirne una, e sui contratti immobiliari.. a meno che prima non ti pelino vivo, non so). Ma la cosa piu' importante e' il passaggio da 1.8 a 1.2 per il carburante, se non leggo male. -33% di carburante? Io capisco che gli aerei di nuova generazione consentano di risparmiare (anche se 15-17% mi sembra un po' tanto), ma... e il prezzo di acquisto? Ci torno in un secondo.

Dopo una sequela di pagine infarcite di roba tipo "digital native" arrivo a questa pagina, che descrive il futuro lato vendite:

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Guardiamo le prime 3 linee. ASK in crescita del 40%, e ci sta. Yield e RASK in diminuzione assoluta, con RASK nel 2025 a 6.6 €cent. Meta' di quelli di Iberia 2019, per dirne una. E, ora, e' vero che se immetti frequenza erodi il tuo yield, ma se dopo venti pagine di "nuovo partner europeo", "NDC", "canali corporate", "digital" e cazzi e mazzi il meglio che riesci a fare e' perdere redditivita'... il problema e', ancora una volta, che stai volando nel modo sbagliato o nei posti sbagliati. E infatti la strategia e' la stessa di CAISAILAI, con FCO, LIN, 23% LH e il resto corto.

Ed ecco che ci troviamo a dover trovare un modo di carpire un EBIT positivo da una situazione in cui il RASK scende... e come fai? Beh, tagli il lato costi. Ergo, se RASK nel 2025 e' 6.6 €cent, il CASK deve essere almeno 6.5! E come lo fai? Beh, limi un po' dalle varie voci non-fuel: e infatti la slide 40 mostra una riduzione di 0.5 €cent da roba tipo handling, maintenance e cose varie. Quindi da 7.2 €cent di CASK nel 2019 ci troviamo a 6.7 €cent. Non basta. Riduciamo allora di 0.6 cent il fuel! Ed eccoci a 6.1... ragioniere lei e' un genio. Dopotutto gli aerei so'nnuovi, no?

C'e' solo un problema. Questo e' l'andamento del jet fuel secondo Platts e IATA:

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A me sembra che ITA stia puntando la casa sull'unico fattore che non puo' controllare. L'unico che e' dato dal mercato. E sta facendo una scommessa grossa, perche' si aspetta la spesa per il fuel che passi da 1.8 a 1.2, se non leggo male la slide 40. Se e' cosi e la mia matematica non fa schifo, e' il doppio (33% vs 17% - slide 35 prevede una riduzione dei consumi del 17% sul corto e del 16% sul lungo) di quanto sarebbe lecito aspettarsi da nuovi aerei... Quindi AZ si aspetterebbe, credo, una riduzione dei consumi E una riduzione del prezzo del jet fuel rispetto al 2019, un periodo in cui i prezzi erano bassini.

Mah.

Bravo Fabri, omo di sostanza che va dritto al sodo (straight to the nitty gritty, come direbbero oltreoceano), ovvero sulle previsioni di RASK e CASK, il distillato ultimo tra tutti i KPI di qualsiasi compagni aerea.

Aggiungo alla tua ottima analisi altre considerazioni a contorno che feci a suo tempo, quando Report tirò fuori dal cappello la presentazione magicamente lasciata trapelare alla stampa.

Organizzazione Lean
Invocata con disinvoltura come se metterla in piedi fosse la cosa più scontata del mondo, presuppone conoscenze metodologiche individuali e organizzative di cui Alitalia (dalla quale la maggior parte delle risorse arriva), non dispone.
Non si diventa Lean da oggi a domani, ovviamente.

Spinta sui canali diretti e NDC
Bello a parole ma anche qui devi avere i fondamentali per disintermediare la vendita dei biglietti, vale a dire tecnologia (che non arriva per magia ma attraverso implementazioni lunghe e complesse di cui non c'è ombra nel piano) e organizzazione (se spingi sul diretto devi anche essere pronto a gestirlo il cliente diretto, con strutture, processi e strumenti adeguati, mai citati nel piano).

Processi nativamente digitali
Questa frase deve essere cara ai consulenti che l'hanno proposta i quali probabilmente non hanno idea della complessità dei sistemi che stanno dietro alle operazioni di una compagnia aerea tradizionale, ovvero un full carrier IATA non ticketless.
Basti pensare che la struttura dati dietro ad ogni biglietto che acquistiamo è sempre quella dell'epoca pre-internet, basata su un codice per il biglietto, uno per la prenotazione e uno per gli EMD (esempio, quando compri un extra comfort seat).
Lo standard One Order arriverà tra anni, ma temo che per quella data ITA sarà già un ricordo....

Intermodalità col sistema ferroviario
Qualcuno gli spieghi che senza grossi investimenti infrastrutturali (in primis a FCO), non ti inventi frequenze e treni Frecciarossa a gogò, che comunque andranno a realizzarsi non prima del 2025, ovvero al di fuori della portata del piano.

Modello operativo Outstation
Se vuoi spingere forte sul canale digitale e sulle vendite ancillari, le outstation devono avere il DCS di compagnia, non quello degli handler, cosa che comporta grandi costi e investimenti iniziali di cui non vedo alcuna traccia nel piano.

Stime IATA fornite a corredo
Se IATA stima il mercato Italia a 73 e 76 nel 2024 e 2025 mentre il piano lo stima a 100 per il 2024 e 105 nel 2025 beh, qualcosa di grosso non quadra...

Mi fermo qui per il momento, ma come corollario mi sembra già abbastanza!

 

[13900]

Stime IATA fornite a corredo
Se IATA stima il mercato Italia a 73 e 76 nel 2024 e 2025 mentre il piano lo stima a 100 per il 2024 e 105 nel 2025 beh, qualcosa di grosso non quadra...

Mi fermo qui per il momento, ma come corollario mi sembra già abbastanza!

Grazie! Quest'ultimo pezzo me l'ero perso... me lo rispieghi per favore?

 

[romaneeconti]

ITA è rimasta a logiche di mercato da prima repubblica. Non ci sono storie: il mercato si è evoluto, le persone alle redini di queste compagnie farsa no.


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Per forza che e' rimasta alle logiche di mercato Hubbe a Fco e Focus su Linate....a chi devono render conto secondo te? Non si puo' cambiare strategia, mai. E' cosi' che si vuole ed e' cosi' che si fa. Certo continuare a prendere del somaro quando un dirigente o piu' dirigenti entrano in Alitalia per perorare le stesse cause e la solita strategia avra' un tornaconto che a me sfugge evidentemente...

 

[romaneeconti]

Capisco la necessità di interpretare la parte, ma a spingersi troppo oltre secondo me dequalifica se stesso e l’azienda che rappresenta.
Perché se persone altamente qualificate come Altavilla e Lazzerini continuano a rilasciare interviste di questo tenore, non fanno altro che ammettere tra le righe l’impossibilità di gestire profittevolmente ITA come se fosse un'azienda normale.
Sarebbe fin troppo facile rispondere che gli aeroporti non avrebbero problemi a dare incentivi qualora i ritorni fossero gli stessi garantiti da FR e soci. Ma questo sono certo che lo sanno perfettamente.

...e torniamo al punto di partenza.... "Cosi' " e' che si vuole e quindi e' "cosi' " che si fa...

 

[magick]

Rimane una questione che non torna e che nessuno chiede:
1. Perché hanno dichiarato che aspettavano la fine della gara per sapere come si sarebbero chiamati, e quindi l'A320 Born in 2021 senza loghi?
2. Perché non sono partiti con ITA Airways ad Agosto invece di partire aspettando il nome Alitalia. La spia di questo è il sito itaspa, se hai deciso che ti chiami ITA Airways perché non partire con il sito giusto e la relativa campagna pubblicitaria?
L'impressione che hanno dato è invece di aver cambiato idea al volo e aver mandato avanti la opzione B.

Neanche questo è plausibile. Dal giorno della partenza gira lo spot con la bambina con già alla fine la nuova livrea e il brand. Uno spot così non si realizza in un giorno: fra ideazione, progettazione e realizzazione credo che ci passino almeno un paio di mesi. Secondo me lo sapevano da almeno fine luglio che si sarebbero chiamati ITA Airways, il perché lo abbiano tenuto nascosto probabilmente non lo sapremo mai. Potrebbe essere che speravano di prendere in contropiede e approfittare di tutti gli articoli sul tema usciti negli ultimi giorni?

Organizzazione Lean
Invocata con disinvoltura come se metterla in piedi fosse la cosa più scontata del mondo, presuppone conoscenze metodologiche individuali e organizzative di cui Alitalia (dalla quale la maggior parte delle risorse arriva), non dispone.
Non si diventa Lean da oggi a domani, ovviamente.

Tecnicamente non potrebbero neanche definirsi startup, almeno non nell'accezione del termine, ormai univocamente accettata, di Ries e company, ma questi come digitalizzazione, genderless, ecogreen ecc. sono termini che fanno presa sui politici (il vero target a cui quel piano è rivolto).

 

[Seaking]

Grazie! Quest'ultimo pezzo me l'ero perso... me lo rispieghi per favore?

Lo scenario peggiorativo del piano (baseline review) è molto al di sopra di quello peggiorativo di IATA (guarda il grafico).

 

[13900]

Ah ecco... e pure con questi dati han deciso che lo yield scenderà. Grazie!

 

[kenyaprince]

Ah ecco... e pure con questi dati han deciso che lo yield scenderà. Grazie!

Che ne volete sapere voi ! Polli in batteria!

 

[enrico]

Che ne volete sapere voi ! Polli in batteria!

Certo che occorre avere proprio la faccia come le lastre ad essere il CEO di ITA e lamentarsi del fatto che le compagnie low cost volino grazie ai taxpayers italiani.
Ma tanta.

 

[speedbird100]

altavilla pare quello di forza italia (non ricordo il nome).
ma perchè parlano inglese? meglio di renzi comunque eh

 

[D960]

Qualcuno dimentica i polli da batteria dalle overwing in giù senza sedili slim di Alitalia, semmai.

 

[Charter2017]

altavilla pare quello di forza italia (non ricordo il nome).
ma perchè parlano inglese? meglio di renzi comunque eh

E questo? Ve lo siete dimenticato eh...
(Che poi la pronuncia non è male se fosse Terminator a parlare)

 

[Seaking]

Ah ecco... e pure con questi dati han deciso che lo yield scenderà. Grazie!

Io invito chiunque abbia due ore di tempo da perdere a leggersi il piano fatto trapelare da Report riga per riga: basta il buon senso per capire che non si regge in piedi.

Se poi si è anche del settore, allora si capirà bene la vastità delle lacune e delle approssimazioni che il piano contiene.

Non ci vuole un genio, basta leggere attentamente ed unire tutti i puntini.