Ultime news su A380, B777X, 330neo e B787

[13900]

In cosa?

In spinta dei motori.

 

[OneShot]

E' chiaro, chi ha un 77W da sostituire dovrebbe (teoricamente) guardare al 77X.

….come quando tiri giu' il carrello sembra che venga giu' la serranda del negozio e via dicendo…..

Perché ha un vano carrello proprio sotto il sedere dei piloti e non 6mt più dietro come un A330

In spinta dei motori.

seeee vabbè….the A350 it’s the new “marcione”! Mo valà valà valà (let’s go, let’s go, let’s go. cit)

 

[13900]

seeee vabbè….the A350 it’s the new “marcione”! Mo valà valà valà (let’s go, let’s go, let’s go. cit)

Boh, chetteddevodì. Lui è un ex 747 e 380, diceva che gli sembra sfiatato. Poi va anche detto che è mega-scazzato, l'hanno messo forzatamente sul 350 per poi reimmettere i 380 in servizio e ad oggi vola poco e se non fa Dubai è perchè fa BOM o BLR.

 

[belumosi]

Lo sarà?

Al momento, se si guardano gli ordini, mi viene in mente il 380...

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Poi ovviamente dipenderà tutto da cosa costruiranno. Il 777-9 partito con l'obiettivo di pesare quanto il 77W, portare tre file di passeggeri in più e "bere" di meno. Quando Boeing ha 'congelato' il design si sono trovati 12 tonnellate di peso in più, il 7%. A meno che non sia certo che quei nuovi GE9X non siano veramente più efficienti (GE diceva più 10%) e quell'ala non riduca i consumi a sua volta mi domando chi si sbatterà per cambiare i 777-300ER in arsenale prima del tempo.

Intendevo regina nel senso di modello di punta delle compagnie, una volta usciti di scena i quadrigetti. Anche se per il pax non ci sarà una esperienza premium rispetto ad altri aerei come nel caso del 380 e tempo addietro, del 747.
Per quanto riguarda gli ordini, la presenza dei 350 e 787 sul mercato impedirà probabilmente di eguagliare i numeri del 77W. Ma dovrebbe comunque essere una macchina molto efficiente e oltre a trasportare 400 pax a botta negli allestimenti "medi", dovrebbe permettere alle compagnie premium di disporre degli stessi spazi offerti dal 77W (con poco più di 2m di extra) rimanendo intorno ai 300 posti.
Paradossalmente vedo il concorrente più pericoloso proprio in casa Boeing, nella futura versione rimotorizzata del 787-10. Attualmente quest'ultimo è un po' corto come autonomia, ma quando l'evoluzione tecnica consentirà di aggiungere 1000-1500 di range, lo spazio per il 77x (ma anche per il 350) si restringerà ulteriormente.

 

[13900]

Intendevo regina nel senso di modello di punta delle compagnie, una volta usciti di scena i quadrigetti. Anche se per il pax non ci sarà una esperienza premium rispetto ad altri aerei come nel caso del 380 e tempo addietro, del 747.
Per quanto riguarda gli ordini, la presenza dei 350 e 787 sul mercato impedirà probabilmente di eguagliare i numeri del 77W. Ma dovrebbe comunque essere una macchina molto efficiente e oltre a trasportare 400 pax a botta negli allestimenti "medi", dovrebbe permettere alle compagnie premium di disporre degli stessi spazi offerti dal 77W (con poco più di 2m di extra) rimanendo intorno ai 300 posti.
Paradossalmente vedo il concorrente più pericoloso proprio in casa Boeing, nella futura versione rimotorizzata del 787-10. Attualmente quest'ultimo è un po' corto come autonomia, ma quando l'evoluzione tecnica consentirà di aggiungere 1000-1500 di range, lo spazio per il 77x (ma anche per il 350) si restringerà ulteriormente.

Di regina ce n’è una sola!!

Facezie a parte, il 78X ha comunque un’autonomia rispettabile, UA ci fa EWR-TLV che comunque corto non è. E non è che i 77W vengano usati sempre su chissà che ultra long houl.

Della rimotorizzazione ne parlavamo in passato; secondo me qualcosa Boeing dovrà inventarsi, ma secondo me prima di 5-10 anni non si muoverà nulla. Nè Rolls nè GE hanno un bleedless in design e considerano quanto c’han messo a sistemare il Trent 1000…

 

[ally01]

però commercialmente il 787 non è questo gran prodotto. A dieci anni dalla sua entrata in servizio si vocifera che necessiterà di ulteriori 10 anni prima di arrivare ad un break even, senza contare la continua produzione a singhiozzo per problemi tecnici e di assemblaggio...

 

[13900]

però commercialmente il 787 non è questo gran prodotto. A dieci anni dalla sua entrata in servizio si vocifera che necessiterà di ulteriori 10 anni prima di arrivare ad un break even, senza contare la continua produzione a singhiozzo per problemi tecnici e di assemblaggio...

Perdonami, ma stai mischiando mele con pere.

Come prodotto, il 787 è maturo ed è un ottimo mezzo. I consumi sono bassi, la technical reliability adesso è ottima e ci sono migliaia di aerei ordinati/in servizio.

Dal punto di vista finanziario, la questione sul break even è terribilmente complicata. Ci sono miliardi di USD di deferred cost, ma secondo me è semi impossibile capirci qualcosa, e questo prima ancora di aggiungerci i sussidi federali, locali, quelli giapponesi…

La questione della qualitá di produzione è ancora una volta separata dalla qualità del progetto 787 in sé. Boeing potrebbe avere il controllo qualità di un orologio svizzero ma se il progetto fa cagare produrrà montagne di escrementi, ma non è questo il caso.

 

[ally01]

si ma come fai a separare la qualità del progetto dalla qualità di produzione? boeing è responsabile di entrambe e se non vengono garantite i clienti non possono certo esserne felici. Ci sono stati casi di compagnie che si rifiutavano di ricevere gli esemplari usciti da ben note catene di montaggio...

 

[13900]

si ma come fai a separare la qualità del progetto dalla qualità di produzione? boeing è responsabile di entrambe e se non vengono garantite i clienti non possono certo esserne felici. Ci sono stati casi di compagnie che si rifiutavano di ricevere gli esemplari usciti da ben note catene di montaggio...

Si puó, perchè - torno a dirlo - se il progetto fa schifo in principio, allora anche l'esecuzione, a prescindere dalla qualità, lo farà. E non sto difendendo Boeing, di cui dico peste e corna da una decina d'anni. E Boeing ha di sicuro problemi: il blocco alle consegne al momento non è solo dovuto a Charleston, ma anche al controllo qualità dai subappaltatori (tra cui anche Leonardo, purtroppo).

 

[I-DAVE]

777X arrivato a Singapore per l'airshow:

https://twitter.com/i/web/status/1490528325898575873

DaV

 

[OneShot]

EXCLUSIVE Italian prosecutors to wrap up probe on Boeing 787 parts by July - sources

Prosecutors investigating suspected flawed parts produced by an Italian company for the Boeing 787 Dreamliner are expected to wrap up the probe by July, when they will say if the alleged defects could threaten the airplane's safety, two sources said.

www.reuters.com

 

[13900]

La certificazione del 77X arriverà solo nel 2024, il che vuol dire che le consegne inizieranno soltanto nel 2025. Ennesimo bel colpo per Boeing, che tra le varie cose deve ancora riuscire a far volare una delle sue Starliners (e trovarsi anche un razzo per farle volare).

Boeing 777X deliveries likely to be delayed until early 2025 -source

Boeing 777X deliveries likely to be delayed until early 2025 -source

Boeing Co is preparing for a new delay in the 777X program that would push first deliveries by at least a year into early 2025, a source briefed on the matter told Reuters.

www.reuters.com

 

[13900]

Sempre parlando di Boeing, questa me l'ero persa: a gennaio la compagnia aveva annunciato di voler lanciare un 787-10 (e -9) HGW, quindi in grado di avere un take-off weight più elevato. Il risultato è un miglioramento dell'autonomia, e quindi del carico utile su una rotta "al limite". Se ce la fanno, il 78X diventerebbe di sicuro molto interessante per quelle compagnie (tipo British Airways, ma anche UA e AA per dirne giusto due) che si trovano con un numero di 77E sul groppone molto alto e non sanno bene con cosa sostituirli, essendo il 789 un po' troppo piccolo, il 78X avendo le gambe un po' troppo corte e cose tipo 77W/35K un po' troppo grossi.

HOTR: Boeing works on HGW 787-10—and the 787-9 - Leeham News and Analysis

Jan. 5, 2022, © Leeham News: In his first interview since becoming CEO of Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal told The Seattle Times that development of a High Gross Weight (HGW) version of the 787-10 is underway. “[Deal]... Read More

leehamnews.com

 

[fiducioso]

La certificazione del 77X arriverà solo nel 2024, il che vuol dire che le consegne inizieranno soltanto nel 2025. Ennesimo bel colpo per Boeing, che tra le varie cose deve ancora riuscire a far volare una delle sue Starliners (e trovarsi anche un razzo per farle volare).

Boeing 777X deliveries likely to be delayed until early 2025 -source

Boeing Co is preparing for a new delay in the 777X program that would push first deliveries by at least a year into early 2025, a source briefed on the matter told Reuters.

www.reuters.com

Ottima occasione per annullare gli ordini e rivolgersi ad Airbus

 

[13900]

Alle prese con i problemi per certificare il MAX10, la catastrofe continua del 787 a Charleston e il 77X, Boeing sembra intenzionata a dare priorita' ai primi invece che al 77.

E' incredibile il danno che la cultura McD-D ha causato a Boeing. Una compagnia che lanciava 757 e 767 in 6 anni ora non riesce a certificare aerei, a far ripartire la produzione del 787 e stendiamo un velo pietoso su Starliner, demolita totalmente da Dragon di SpaceX.

The Boeing’s Gambit: sacrifice 777X to save MAX 10

The axiom, as old as the wind, once again presents itself as an impossible dilemma for Boeing: with December 2022 – the maximum deadline for 737-10 certification under current conditions – just around the corner, the manufacturer decided to postpone the 777X program by another nine to twelve months, pushing the certification target to mid-2024 and to an entry into service date no earlier than 2025.

[...]

The 777X program, increasingly in jeopardy
Emirates, the largest customer for the model with 115 units ordered, would be able to cancel orders without penalty for delivery delays, as would all other customers in the program.

Emirates had signaled some time ago that it intended to switch its 777-9 order to the 787 Dreamliner, and this new delay could add another compelling argument for proceeding with the contract modification.

Qatar Airways, a launch customer for the 777X and embroiled in a particular dispute with Airbus over its A350s, has confirmed incremental interest in the cargo version of the aircraft, but it exists only in brochures now.

[...]

In this context, the American manufacturer desperately needs to certify the 737-10, because it seems to have made an almost impossible decision: Boeing sacrifices – initially, only in the timeline – the 777X market and allows the undisputed reign of the Airbus A350 in this segment so as not to continue losing ground in a market with a lower unit cost, but infinitely higher in volume: the segment in which today, the Airbus A321neo is king.

The Boeing's Gambit: sacrifice 777X to save MAX 10 (aviacionline.com)

 

[ilverococco]

Alle prese con i problemi per certificare il MAX10, la catastrofe continua del 787 a Charleston e il 77X, Boeing sembra intenzionata a dare priorita' ai primi invece che al 77.

E' incredibile il danno che la cultura McD-D ha causato a Boeing. Una compagnia che lanciava 757 e 767 in 6 anni ora non riesce a certificare aerei, a far ripartire la produzione del 787 e stendiamo un velo pietoso su Starliner, demolita totalmente da Dragon di SpaceX.


The Boeing's Gambit: sacrifice 777X to save MAX 10 (aviacionline.com)

Ma se non fosse Boeing con tutti i nessi (politici) e connessi (sempre politici), verosimilmente sarebbe ancora in piedi secondo voi o sarebbe già fallita da tempo?

 

[OneShot]

Alle prese con i problemi per certificare il MAX10, la catastrofe continua del 787 a Charleston e il 77X, Boeing sembra intenzionata a dare priorita' ai primi invece che al 77.

E' incredibile il danno che la cultura McD-D ha causato a Boeing. Una compagnia che lanciava 757 e 767 in 6 anni ora non riesce a certificare aerei, a far ripartire la produzione del 787 e stendiamo un velo pietoso su Starliner, demolita totalmente da Dragon di SpaceX.


The Boeing's Gambit: sacrifice 777X to save MAX 10 (aviacionline.com)

Se la precedenza è volta a certificare il MAX-10 entro fine anno (con certezza, aggiungerei) ci sta.
Perché se saltano la deadline sono bitter dicks per Boeing che dovrà rifare tutta l'avionica come richiesto/promesso alla FAA.

 

[londonfog]

Se la precedenza è volta a certificare il MAX-10 entro fine anno (con certezza, aggiungerei) ci sta.
Perché se saltano la deadline sono bitter dicks per Boeing che dovrà rifare tutta l'avionica come richiesto/promesso alla FAA.

Da quello che hai scritto mi sembra di capire che una certificazione entro il 2022 permetterebbe alla Boeing di non rifare tutta l'avionics. Se ho capito bene mi sembra un ennesimo esempio della mentalità' McD-D citata da 13900, che tradotto in soldoni vorrebbe dire che gli ingegneri hanno meno importanza dei ragionieri (per modo di dire).

 

[13900]

Ma se non fosse Boeing con tutti i nessi (politici) e connessi (sempre politici), verosimilmente sarebbe ancora in piedi secondo voi o sarebbe già fallita da tempo?

Mmmh, difficile da dire. Non stiamo parlando di un'entita' piccola, e per quanto stiano col c*lo per terra in AvCiv e Starliner, il resto della divisione spazio e quella difesa fanno soldi. Inoltre va detto che e' una compagnia-chiave per il sistema americano.

Da quello che hai scritto mi sembra di capire che una certificazione entro il 2022 permetterebbe alla Boeing di non rifare tutta l'avionics. Se ho capito bene mi sembra un ennesimo esempio della mentalità' McD-D citata da 13900, che tradotto in soldoni vorrebbe dire che gli ingegneri hanno meno importanza dei ragionieri (per modo di dire).

Sono pronto a scommettere che ci saranno passaggi di prebende, contratti di lobbying e via dicendo che faranno si' che la scadenza di fine 2022 sara' estesa, tantopiu' che il problema e' tanto Boeing quanto FAA (che non ha risorse sufficienti). Penso ci siano anche altri produttori in attesa di certificazione.

Questa, pero', e' una pezza. Il problema di fondo rimane: Boeing non sa piu' disegnare, costruire e produrre aerei nuovi. Non hanno un clean sheet in progetto (che si sappia, poi Leeham continua a parlare di questo NBA).

Sul lato widebody la produzione del loro cash-cow, su cui hanno effettivamente un vantaggio competitivo con Airbus, e' ferma. Ora, magari si tratta di eccesso di zelo da parte di FAA, ma e' indubbio che con Charleston non si sono fatti alcun favore, dato che la qualita' li' e' infima. Per la gamma piu' "alta", ossia il 777 (su cui si stanno giocando la baracca, dato che hanno un prodotto epico come il 77W da sostituire) ci stanno mettendo quasi un quindicennio per fare un re-engine. Airbus c'ha messo di meno a lanciare un aereo nuovo.

Sul lato narrowbody al meglio possono competere per una posizione di minoranza nel mercato. Airbus ha gia', a naso, un 55% del mercato con i neo, e se si aggiunge il 220 la % cresce ancora di piu'. E per di piu' il 220 ha margine per crescere, come cellula (si parla tanto di 220-500, senza contare il know-how transfer che Airbus sta ricevendo da Bombardier sul design dell'aereo). E hanno bisogno massimo del MAX10 per non perdere terreno.

E' incredibile vedere come Boeing abbia preso una sbandata clamorosa dai primi anni 2000 ad oggi.

 

[13900]

Confermato: consegne non prima del 2025, con la linea di montaggio "in pausa" fino al 2023. Immagino che Sir Tim Clark non sarà felice, chissà se veramente cancellerà l'ordine.

Boeing 777X Delivery Delays: Is 2025 Realistic?

Boeing's new flagship aircraft, the 777X, has been delayed by around five years. Will the plane actually enter service in 2025?

onemileatatime.com