Ultime news su A380, B777X, 330neo e B787

[Viking]

Rimango in casa Boeing anche se non attinente al 3ad: ho letto di una intervista al CEO il quale in soldoni dice: mortacci a chi ha dato retta a ciuffolo d’oro Trump nel dargli il nuovo Air Force One (x2). Siamo sotto di 600M USD, ma ormai dobbiamo darglieli.
MAGA(ri potessimo cancellarli)!

 

[13900]

Rimango in casa Boeing anche se non attinente al 3ad: ho letto di una intervista al CEO il quale in soldoni dice: mortacci a chi ha dato retta a ciuffolo d’oro Trump nel dargli il nuovo Air Force One (x2). Siamo sotto di 600M USD, ma ormai dobbiamo darglieli.
MAGA(ri potessimo cancellarli)!

Quello, e il T-7A (nuovo aereo training). Entrambi i contratti erano fixed-price per cui Boeing si prende in quel posto i ritardi e incrementi di costo. Sinceramente quasi tutti i contratti che vedo ora sono FP, se Boeing si aspetta(va) di vendere Time & Material e poi fare quello che le pare sono affari suoi. Che gli serva di lezione per il futuro.

 

[Fewwy]

Confermato: consegne non prima del 2025, con la linea di montaggio "in pausa" fino al 2023. Immagino che Sir Tim Clark non sarà felice, chissà se veramente cancellerà l'ordine.

Boeing 777X Delivery Delays: Is 2025 Realistic?

Boeing's new flagship aircraft, the 777X, has been delayed by around five years. Will the plane actually enter service in 2025?

onemileatatime.com

Non ci avevo mai pensato, ma effettivamente - mentre certifichi un aereo nuovo (o quasi) - hai già anche una linea di produzione attiva, in maniera da poter iniziare le consegne subito dopo la certificazione.
Inoltre, avrei pensato in questo caso, che il 777X potesse condividere la linea degli altri tripli7.

Sarei curioso di sapere l'output di queste linee prima della certificazione.

 

[belumosi]

Confermato: consegne non prima del 2025, con la linea di montaggio "in pausa" fino al 2023. Immagino che Sir Tim Clark non sarà felice, chissà se veramente cancellerà l'ordine.

Boeing 777X Delivery Delays: Is 2025 Realistic?

Boeing's new flagship aircraft, the 777X, has been delayed by around five years. Will the plane actually enter service in 2025?

onemileatatime.com

Probabilmente EK sposterà una parte degli ordini dei 77x verso i 787, da tempo ci sono voci in quella direzione.
Tuttavia Boeing ha la fortuna che il 779 in pratica non ha un concorrente diretto (il 351 rimane sotto di 30-40 posti), per cui resta la soluzione più vicina ai 77W, ma soprattutto sarà una scelta obbligata (e pure al ribasso) nella sostituzione dei 120 A380 che ha in flotta.
Peraltro al netto delle sparate di convenienza, credo che in questo momento storico, allungare i tempi di certificazione del 77x di un paio d'anni non sia una tragedia. Anzi, secondo me sotto sotto più di una compagnia non trova affatto sgradevole dover rinviare gli esborsi necessari per portare a casa il nuovo giocattolo, tanto efficiente quanto costoso.
Tanto più che la maggior parte dei clienti hanno comunque valide alternative in flotta (attualmente sottoutilizzata) per sopperire ai prossimi 3 anni.
Per Boeing è assolutamente prioritario risolvere i problemi del 787 e riprendere quanto prima le consegne. Sono quelli gli aerei che le compagnie vorrebbero oggi.

 

[13900]

Peraltro al netto delle sparate di convenienza, credo che in questo momento storico, allungare i tempi di certificazione del 77x di un paio d'anni non sia una tragedia. Anzi, secondo me sotto sotto più di una compagnia non trova affatto sgradevole dover rinviare gli esborsi necessari per portare a casa il nuovo giocattolo, tanto efficiente quanto costoso.
Tanto più che la maggior parte dei clienti hanno comunque valide alternative in flotta (attualmente sottoutilizzata) per sopperire ai prossimi 3 anni.
Per Boeing è assolutamente prioritario risolvere i problemi del 787 e riprendere quanto prima le consegne. Sono quelli gli aerei che le compagnie vorrebbero oggi.

Non so. Non dimentichiamo che EK, LH e altre originariamente si aspettavano i 779 nel 2023. Adesso parliamo di 2025, quindi almeno due anni, e non e' cosi' semplice dire "Vabbe' estendiamo la vita dei 777/380/quel che e' di altri due anni di media". Ricordo quando i 787-8 erano in ritardo cronico in BA (EIS originale nel 2009, arrivati veramente nel 2012) e cio' comportava continuare a tenere in vita i 767: tutti i programmi per chiudere la supply chain di pezzi di ricambio da rivedere, nuovi pezzi da ordinare, investimenti non previsti, mantenere infrastrutture che si prevedeva di non dover avere piu'... Per ogni aereo che se ne va c'e' qualcosa che togli: se questi piani slittano, tutto diventa piu' complicato. Soprattutto per EK che e' solita ridare ai lessor gli aerei appena prima di un grosso check, qui rischiano a doversi trovare col check da fare e i lease da estendere. Sono costi, specialmente se gli annunci dei ritardi sono a stretto giro di posta. Era legittimo aspettarselo, e dubito che EK o altri andranno da Airbus per gli A350, ma sono tutte rimostranze che indubbiamente EK e gli altri faranno a Boeing.

Concordo sul 787, quello e' un disastro per Boeing, e non va nemmeno meglio per Leonardo (dato che il problema sulla fusoliera credo che nasca da Grottaglie?). Pero' mi sembra di capire che in Boeing diano priorita' per prima cosa al MAX10.

 

[OneShot]

Non so. Non dimentichiamo che EK, LH e altre originariamente si aspettavano i 779 nel 2023. Adesso parliamo di 2025, quindi almeno due anni, e non e' cosi' semplice dire "Vabbe' estendiamo la vita dei 777/380/quel che e' di altri due anni di media". Ricordo quando i 787-8 erano in ritardo cronico in BA (EIS originale nel 2009, arrivati veramente nel 2012) e cio' comportava continuare a tenere in vita i 767: tutti i programmi per chiudere la supply chain di pezzi di ricambio da rivedere, nuovi pezzi da ordinare, investimenti non previsti, mantenere infrastrutture che si prevedeva di non dover avere piu'... Per ogni aereo che se ne va c'e' qualcosa che togli: se questi piani slittano, tutto diventa piu' complicato. Soprattutto per EK che e' solita ridare ai lessor gli aerei appena prima di un grosso check, qui rischiano a doversi trovare col check da fare e i lease da estendere. Sono costi, specialmente se gli annunci dei ritardi sono a stretto giro di posta. Era legittimo aspettarselo, e dubito che EK o altri andranno da Airbus per gli A350, ma sono tutte rimostranze che indubbiamente EK e gli altri faranno a Boeing.

Concordo sul 787, quello e' un disastro per Boeing, e non va nemmeno meglio per Leonardo (dato che il problema sulla fusoliera credo che nasca da Grottaglie?). Pero' mi sembra di capire che in Boeing diano priorita' per prima cosa al MAX10.

Infatti proprio ieri in EK hanno dichiarato che avranno bisogno di più A380 per sopperire ai ritardi del 777X e a quelli del 787.

 

[13900]

Infatti proprio ieri in EK hanno dichiarato che avranno bisogno di più A380 per sopperire ai ritardi del 777X e a quelli del 787.

Un po' tardino per riaprire la linea mi sa.

 

[OneShot]

Un po' tardino per riaprire la linea mi sa.

Credo parlassero di loro aerei in storage.

 

[ally01]

ma esattamente che problemi ha il 777X?

 

[13900]

Qualificazione dalla FAA.

 

[ally01]

si questo lo avevo capito ma non mi sembra ci siano dettagli su cosa stia rallentando l'approvazione, l'aereo vola già dal 2021, a cosa servono gli ulteriori 4 anni?

 

[13900]

A fare tutta la roba spiegata qui: THE FAA AND INDUSTRY GUIDE TO PRODUCT CERTIFICATION (CPI Guide), 3rd Ed.

I motivi precisi non credo siano di dominio pubblico, sebbene il solitamente ben informato Dominic Gates, nel 2021, parlasse di mancanza di maturita' del progetto e lacune in campo di processi produttivi/di controllo.

Un parallelismo che posso fare e' quello con l'industria dello spazio: se si fa una missione ESA, per esempio, e si vola qualcosa che non ha "flight heritage", allora quel qualcosa va certificato. Nell'ambito di una EQSR (Engineering Qualification Status Review) il controllore verifica che esista tutta la documentazione relativa a quel prodotto: dai disegni, alle certificazioni, al risultato di ogni tipo di test. Tutto questo va fatto per tutti i componenti della missione spaziale, dal piu' grosso al piu' piccolo (e poi per tutto l'ambaradan full stack). ESA spiega tutto questo nella sua bibbia, ECSS, e si puo' riassumere come segue:



Ecco, la stessa cosa grossomodo si fa per gli aerei, e direi anzi che e' pure piu' complicata perche' sugli aerei ci vanno le persone.

Aggiungiamoci che la FAA e' rimasta scottata molto forte - e vorrei ben vedere - dalla faccenda del MAX, in cui aveva praticamente detto a Boeing "OK, se tu mi dici che il tal software/il tal componente ha 'heritage' o e' mutuato dal 737NG allora non te lo controllo, ed ecco che la faccenda si fa veeeeramente pesante.

 

[robygun]

Da bravi parac.......burocrati son passati dallo sfogliare i fascicoli solo per vedere dove mettere i timbri al controllare perfino la grammatura delle pagine..

 

[Farfallina]

Aggiungiamoci che la FAA e' rimasta scottata molto forte - e vorrei ben vedere - dalla faccenda del MAX, in cui aveva praticamente detto a Boeing "OK, se tu mi dici che il tal software/il tal componente ha 'heritage' o e' mutuato dal 737NG allora non te lo controllo, ed ecco che la faccenda si fa veeeeramente pesante.

Concordo, dopo il pasticciaccio del B737 Max in FAA saranno super puntigliosi perché questa volta si sono salvati ma non si deve ripetere.

 

[charter]

il 787 che problemi ha di fusoliera?
o sono solo ritardi di produzione?

 

[OneShot]

O'Leary non gliele manda a dire a Boeing:

Boeing management needs 'a boot up the a**', rages budget airline CEO

Ryanair boss Michael O'Leary took aim at Boeing and its 737 delivery schedule saying the leadership is running around like “headless chickens.”

fortune.com

 

[m.ridoni]

O'Leary non gliele manda a dire a Boeing:

Boeing management needs 'a boot up the a**', rages budget airline CEO

Ryanair boss Michael O'Leary took aim at Boeing and its 737 delivery schedule saying the leadership is running around like “headless chickens.”

fortune.com

Non credo che passeranno in blocco la flotta ad Airbus, almeno nel breve o medio termine, ma già parlare di comprare qualche Airbus usato potre essere utile a far venire gli appropriati brividi lungo la schiena all’attuale dirigenza Boeing.

 

[OneShot]

Non credo che passeranno in blocco la flotta ad Airbus, almeno nel breve o medio termine, ma già parlare di comprare qualche Airbus usato potre essere utile a far venire gli appropriati brividi lungo la schiena all’attuale dirigenza Boeing.

La linea è molto sottile e MOL lo sa; sa pure che, se farà degli ordini, deve poter contare su date certe di consegna, cosa che a Seattle non possono garantire: c'hanno talmente tanti catsi che manco Mafalda che è del mestiere (cit.)!
Poi c'è Airbus, che non vede l'ora di portarsi a casa un cliente che con loro lavora già (Lauda), disposta ad accomodare qualche ordine: ricordo il coup de théâtre avvenuto nel 2000 con easyJet che aveva ordinato un sostanziale numero di B737NG e switchato nottetempo su Airbus che accolse tutte le richieste del vettore britannico. Il board di ezy fu talmente colpito dall'accondiscendenza di Tolosa rispetto all'arroganza di Seattle, che, in barba a tutte le congetture, passò ad Airbus nel giro di 3 anni (fonte: Boeing Versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business
Autore John Newhouse).

 

[Viking]

Tim Clark vorrebbe il sostituto del 380 e dice che chiudere il progetto è stato un errore, quale lo scoprirete leggendo l’articolo qui

A Plane To Replace The A380 – Could It Happen? - Mentour Pilot

Airbus stopped producing the mighty A380 with no plans to replace it. And at least one airline president thinks this was a bad decision. Why?

mentourpilot.com

 

[Paolo_61]

Tim Clark vorrebbe il sostituto del 380 e dice che chiudere il progetto è stato un errore, quale lo scoprirete leggendo l’articolo qui

A Plane To Replace The A380 – Could It Happen? - Mentour Pilot

Airbus stopped producing the mighty A380 with no plans to replace it. And at least one airline president thinks this was a bad decision. Why?

mentourpilot.com

Il problema è che lo vuole solo lui, ma ovviamente non è disposto a pagare i relativi costi di sviluppo.