tiefpeck
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Se noleggiano il CRJ più che le macchine mancano i passeggeri.
Thread ITA Airways Estate 2022
- Autore Discussione FlyKing
- Data d'inizio
- Stato
Era da dire che diventava difficile operare certe rotte con un A319 come macchina più piccola.
tiefpeck
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Credo che in prospettiva debbano arrivare gli A220. Magari era una mossa prevista dall'inizio, ma da fuori resta l'impressione che la rotta non regga l'aeromobile più piccolo.
I 220 credo stiano già arrivando… ho letto che uno è arrivato oggi a Tolosa per essere configurato e consegnato a ITA
Matteoexfrequentflyer
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tiefpeck
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A quanto ricordo, al momento della creazione di ITA si era deciso di dismettere tutti gli Embraer per ottimizzare la composizione della flotta. La cosa attirò critiche visto che gli Embraer avevano costi di gestione ridotti. Ogni volta che si vede ITA noleggiare aerei più piccoli del 319 torna in mente quel dibattito, tanto più che l'argomento della commonality non regge con l'acquisto dei 220. Il dubbio è che invece vi fossero dietro (incredibile visu!) delle provisioni di mercato troppo ottimistiche che prevedevano anche nel periodo di transizione rotte comunque in grado di reggere un 319, cosa che, visti i coefficienti di riempimento mediamente modesti, non è stato il caso.
Argomento esclusivamente da appassionati del forum visto che ogni scelta gestionale con conseguenze economiche negative rimane impunita.
Argomento esclusivamente da appassionati del forum visto che ogni scelta gestionale con conseguenze economiche negative rimane impunita.
È stato un errore non lasciare almeno un paio di embrer in flotta in attesa dei 220…visto che la Linate London city era una rotta profittevole e che i 319 non potevano operare
Questo sarebbe tutto da dimostrare.
Ricordiamo che l'assetto della flotta regionale venne deciso in epoca CAI, quando in flotta erano già presenti i CRJ di AP Cityliner. Invece di completare la flotta con un numero di macchine appropriato per lo scopo, la dirigenza dei Capitani Coraggiosi decise di passare agli EMB un po' a sorpresa, restituendo (con penali) macchine prodotte tra il 2006 e il 2007, buttando in vacca tutti i costi sostenuti solo pochi anni prima. Come per gli aerei forniti da APC prima e AP Fleet poi, si è sempre sostenuto che i canoni di leasing degli EMB fossero fuori mercato e si ventilò pure l'ipotesi che dietro tale operazione ci fossero interessi molto diversi di quelli che all'epoca erano gli azionisti di riferimento.
Purtroppo son passati tanti anni e l'unico articolo che riesco a trovare è del Fatto, fonte che non apprezzo poi molto, ma per rifrescare la memoria va più che bene
tiefpeck
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I dubbi al momento dell'acquisto degli Embraer li ricordo anch'io. Non so se contabilmente i canoni di leasing sono compresi tra i costi di gestione, ma certo concorrono al costo finale.
Se non ricordo male, l'argomento sui costi di gestione limitati era legato anche al fatto che volavano con equipaggi Cityliner.
Resta che gli aerei piccoli sono stati fatti fuori, ed adesso si noleggiano, e l'argomento della commonality si è dimostrato poco consistente.
Aggiungo in merito al contributo di FlyKing un articolo che ricorda come Embraer sia stata condannata nel 2016 a pagare 205 milioni di dollari di multe per corruzione legata alla vendita di aerei nel periodo 2008-2011 (https://www.forbes.com/sites/domini...-international-bribery-cases/?sh=5510e27c1199). Gli aerei sono stati venduti a Repubblica Dominicana, India, Arabia Saudita e Mozambico. Di questi, gli unici usati per voli di linea sono quelli mozambicani, dove peraltro l'azione penale pare si sia prescritta (https://www.ch-aviation.com/portal/news/107718-mozambique-ag-to-appeal-embraer-bribe-case-acquittal). Con ciò sottolineo che non c'è alcuna notizia, che io sappia, di un coinvolgimento italiano in queste vicende, che riporto solo come riferimento fattuale.
Se non ricordo male, l'argomento sui costi di gestione limitati era legato anche al fatto che volavano con equipaggi Cityliner.
Resta che gli aerei piccoli sono stati fatti fuori, ed adesso si noleggiano, e l'argomento della commonality si è dimostrato poco consistente.
Aggiungo in merito al contributo di FlyKing un articolo che ricorda come Embraer sia stata condannata nel 2016 a pagare 205 milioni di dollari di multe per corruzione legata alla vendita di aerei nel periodo 2008-2011 (https://www.forbes.com/sites/domini...-international-bribery-cases/?sh=5510e27c1199). Gli aerei sono stati venduti a Repubblica Dominicana, India, Arabia Saudita e Mozambico. Di questi, gli unici usati per voli di linea sono quelli mozambicani, dove peraltro l'azione penale pare si sia prescritta (https://www.ch-aviation.com/portal/news/107718-mozambique-ag-to-appeal-embraer-bribe-case-acquittal). Con ciò sottolineo che non c'è alcuna notizia, che io sappia, di un coinvolgimento italiano in queste vicende, che riporto solo come riferimento fattuale.
Ultima modifica:
Più che di commonality si è parlato di economie di scala, perché dei 20 che AZ aveva in flotta a ITA ne sarebbero serviti giusto una manciata per LCY e poco altro, e questo avrebbe (uso il condizionale perché c’è sicuramente chi ne sa più di me) impattato sull’economia di esercizio. C’è anche da considerare che le macchine in arrivo sono decisamente più capienti di quelle uscenti (dagli 88-100 degli EMB ai 100-148 dei CS), con costi ridotti del 29%.
tiefpeck
Utente Registrato
Avranno sicuramente fatto benissimo a liberarsi degli Embraer. Il problema è la comunicazione, che non è stata chiarissima ai tempi e che anche adesso fa pensare visto che sono state aperte rotte un po' particolari che poi portano a noleggiare aerei: sarà ancora profittevole questa rotta? O era meglio chiudere tutto aspettanto i 220? Sono domande che restano senza risposta. Sia chiaro, ITA fa quello che vuole: purtroppo, ed è il motivo per cui la trasparenza è necessaria, lo fa con i soldi del contribuente.
In realtà la polemica fu molto alimentata perché sembrava che dovessero prendere i Sukhoi Superjet per "interesse" nazionale e Sabelli non li volle assolutamente nonostante l'insistenza (dagli torto!). Ai tempi l'acquisto degli Embraer (al posto dei CRJ che erano fortemente criticati dai pax, anche qua sul forum, mentre piacevano ai piloti) fu vista come una cosa assolutamente positiva.
Al passaggio in ITA probabilmente potevano tenere i 5 E190 ma bisogna vedere se c'era la possibilità di fare accordi di leasing per un periodo limitato. Considerate che avevano già deciso di passare agli A220 che in prospettiva ha senso visto che sostituiscono gli E190 e gli A319 in futuro.
Le critiche dei pax verso il CRJ erano principalmente inerenti la necessità di lasciare il bagaglio a mano sottobordo oltre un certo tot di trolley da cappelliera, facendo partire il solito italico bailame su “lei non sa chi sono io/mi deve obbligare/me lo porto comunque a bordo”, che in una prospettiva di remuneratività e sostenibilità economica può essere riassunto in un sonoro stica***. Il pax medio vola non in base alla macchina, ma in base ad altri fattori, e all’estero dove i CRJ sono utilizzati non mi pare ci siano mai state insurrezioni popolari.
Sul discorso degli SSJ non sono entrato nel merito proprio perché le motivazioni erano note e, con il senno di poi, pure giuste.
Ita, il dossier sul tavolo di Draghi. Msc-Lufthansa pronta al decollo
La futuro di Ita Airways è pronto a delinearsi, con il dossier sulla privatizzazione che da ieri è sul tavolo di Mario Draghi e la cordata ritenuta favorita, vale a dire Msc-Lufthansa,...
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GOVERNO
Ita, il dossier sul tavolo di Draghi. Msc-Lufthansa pronta al decollo
Dal gruppo Aponte un progetto-offerta di 20 pagine per creare un leader nel cargo e trasporto passeggeri
ECONOMIA
Corsa a due
La futuro di Ita Airways è pronto a delinearsi, con il dossier sulla privatizzazione che da ieri è sul tavolo di Mario Draghi e la cordata ritenuta favorita, vale a dire Msc-Lufthansa, che prima della scadenza del 22 agosto, entro cui andavano presentate le offerte vincolanti, ha lavorato ventre a terra per rispondere alle domande del Tesoro e aggiustare le cifre. Il piano di Msc-Lufthansa consiste in 10 pagine con proposte e scenari cui se ne aggiungono altre 10 di allegati con il piano industriale dettagliato e le relative tabelle su rotte, sinergie, traffico passeggeri, sviluppo sui mercati. Insomma, un piano di 20 pagine che punta sull’italianità (con Msc-Lufthansa all’80% del capitale e il Mef al 20).
Ita, accelera la privatizzazione: arriva il via libera di Pd e Lega. In vantaggio la cordata Msc-Lufthansa
LE TAPPE
Più conciso quello messo a punto dal Fondo Usa Certares insieme a Delta Airlines e Air France. Solo 11 pagine di proposte, nessun allegato, poche tabelle, ma la novità che riguarda la quota che dovrebbe restare in campo al Tesoro, indicata al 45% per differenziarsi dall’avversario. Basterebbe questo sintetico raffronto per pesare l’interesse delle due cordate. Anche dopo gli aggiustamenti, è evidente che il tandem Msc-Lufthansa offre maggiori opportunità, volendo fare di Ita, è scritto nero su bianco, un “campione” nel settore cargo e trasporto passeggeri, sfruttando le sinergie dei due azionisti: il gruppo di Gianluigi Aponte, leader mondiale nel trasporto merci via mare con oltre 600 navi, e Lufthansa, colosso dei cieli tedesco. Non solo. Ita svilupperà anche il comparto legato al trasporto verso le 20 navi da crociera Msc, un mercato in continua espansione.
L’aeroporto di Fiumicino sarà l’hub di riferimento, piattaforma verso Africa e Asia, mentre Milano punterà anche sul cargo. Sinergie, infine, pure con Air Dolomiti, per completare l’offerta. Il piano industriale prevede lo sviluppo dell’occupazione, nuovi investimenti e nuovi aerei. Soprattutto consente di fare il salto di qualità a livello dimensionale, inserendo Ita in un network fatto di intermodalità aereo-nave-treno, fino a poco tempo fa impensabile. Sicché lascia davvero poco spazio ai concorrenti di Delta-Air France che, per la verità, hanno indicato un profilo industriale più generico, assicurando lo sviluppo verso il Nord America delle rotte; e, insieme a Certares, l’ingresso nel maggior network di agenzie che si occupano di vendita di viaggi a livello internazionale, con clientela di alto profilo e ramificazioni globali. Anche in questo caso focus su Fiumicino e il turismo made in Italy da implementare. Nessun cenno invece su cargo e crociere.
GLI ASSETTI
Sul fronte della governance e del prezzo le due proposte sono praticamente simili. Msc e Lufthansa mettono sul piatto 850 milioni di euro per l’80% di Ita, col 60% a Msc, il 20% ai tedeschi e il 20% lasciato al Mef. E in un futuro cda, Msc avrebbe tre posti mentre Lufthansa e il Tesoro un posto ciascuno. Con il gradimento sull’ad del Mef, condividendo così le scelte strategiche. Nessun potere di veto ma un ruolo rafforzato per rispettare le indicazioni del Dpcm governativo.
Dall’altra parte Certares, in una partnership commerciale con Air France-Klm e Delta Airlines, offre 600 milioni per una quota vicina al 56% lasciando poco più del 44% nelle mani del Mef, che prenderebbe così 2 posti su 5 in un futuro board di Ita. Nessuna indicazione su un paventato ingresso azionario di Delta ed Air France, che però potrebbe avvenire in un secondo tempo. Già da lunedì il premier Draghi potrà avviare la trattativa in esclusiva, magari inserendo alcune clausole di garanzia per tutelare l’acquirente. Tuttavia, a prescindere dalla firma del preliminare, a dover mettere il sigillo finale sulla privatizzazione di Ita sarà, visti i tempi burocratici previsti, il nuovo governo che uscirà dal voto del 25 settembre.
GOVERNO
Ita, il dossier sul tavolo di Draghi. Msc-Lufthansa pronta al decollo
Dal gruppo Aponte un progetto-offerta di 20 pagine per creare un leader nel cargo e trasporto passeggeri
ECONOMIA
Corsa a due
La futuro di Ita Airways è pronto a delinearsi, con il dossier sulla privatizzazione che da ieri è sul tavolo di Mario Draghi e la cordata ritenuta favorita, vale a dire Msc-Lufthansa, che prima della scadenza del 22 agosto, entro cui andavano presentate le offerte vincolanti, ha lavorato ventre a terra per rispondere alle domande del Tesoro e aggiustare le cifre. Il piano di Msc-Lufthansa consiste in 10 pagine con proposte e scenari cui se ne aggiungono altre 10 di allegati con il piano industriale dettagliato e le relative tabelle su rotte, sinergie, traffico passeggeri, sviluppo sui mercati. Insomma, un piano di 20 pagine che punta sull’italianità (con Msc-Lufthansa all’80% del capitale e il Mef al 20).
Ita, accelera la privatizzazione: arriva il via libera di Pd e Lega. In vantaggio la cordata Msc-Lufthansa
LE TAPPE
Più conciso quello messo a punto dal Fondo Usa Certares insieme a Delta Airlines e Air France. Solo 11 pagine di proposte, nessun allegato, poche tabelle, ma la novità che riguarda la quota che dovrebbe restare in campo al Tesoro, indicata al 45% per differenziarsi dall’avversario. Basterebbe questo sintetico raffronto per pesare l’interesse delle due cordate. Anche dopo gli aggiustamenti, è evidente che il tandem Msc-Lufthansa offre maggiori opportunità, volendo fare di Ita, è scritto nero su bianco, un “campione” nel settore cargo e trasporto passeggeri, sfruttando le sinergie dei due azionisti: il gruppo di Gianluigi Aponte, leader mondiale nel trasporto merci via mare con oltre 600 navi, e Lufthansa, colosso dei cieli tedesco. Non solo. Ita svilupperà anche il comparto legato al trasporto verso le 20 navi da crociera Msc, un mercato in continua espansione.
L’aeroporto di Fiumicino sarà l’hub di riferimento, piattaforma verso Africa e Asia, mentre Milano punterà anche sul cargo. Sinergie, infine, pure con Air Dolomiti, per completare l’offerta. Il piano industriale prevede lo sviluppo dell’occupazione, nuovi investimenti e nuovi aerei. Soprattutto consente di fare il salto di qualità a livello dimensionale, inserendo Ita in un network fatto di intermodalità aereo-nave-treno, fino a poco tempo fa impensabile. Sicché lascia davvero poco spazio ai concorrenti di Delta-Air France che, per la verità, hanno indicato un profilo industriale più generico, assicurando lo sviluppo verso il Nord America delle rotte; e, insieme a Certares, l’ingresso nel maggior network di agenzie che si occupano di vendita di viaggi a livello internazionale, con clientela di alto profilo e ramificazioni globali. Anche in questo caso focus su Fiumicino e il turismo made in Italy da implementare. Nessun cenno invece su cargo e crociere.
GLI ASSETTI
Sul fronte della governance e del prezzo le due proposte sono praticamente simili. Msc e Lufthansa mettono sul piatto 850 milioni di euro per l’80% di Ita, col 60% a Msc, il 20% ai tedeschi e il 20% lasciato al Mef. E in un futuro cda, Msc avrebbe tre posti mentre Lufthansa e il Tesoro un posto ciascuno. Con il gradimento sull’ad del Mef, condividendo così le scelte strategiche. Nessun potere di veto ma un ruolo rafforzato per rispettare le indicazioni del Dpcm governativo.
Dall’altra parte Certares, in una partnership commerciale con Air France-Klm e Delta Airlines, offre 600 milioni per una quota vicina al 56% lasciando poco più del 44% nelle mani del Mef, che prenderebbe così 2 posti su 5 in un futuro board di Ita. Nessuna indicazione su un paventato ingresso azionario di Delta ed Air France, che però potrebbe avvenire in un secondo tempo. Già da lunedì il premier Draghi potrà avviare la trattativa in esclusiva, magari inserendo alcune clausole di garanzia per tutelare l’acquirente. Tuttavia, a prescindere dalla firma del preliminare, a dover mettere il sigillo finale sulla privatizzazione di Ita sarà, visti i tempi burocratici previsti, il nuovo governo che uscirà dal voto del 25 settembre.
Il "poco altro" era praticamente tutto il network di Linate escluse le isole e parte del Sud a seconda delle stagioni. Tralasciando le rotte da Fiumicino. Poi, che i canoni di leasing fossero fuori mercato era risaputo, di contro la macchina in termini di costi per carburante ed equipaggio era molto conveniente. E vale la pena aggiungere che erano aerei pronti in linea, senza necessità di addestrare nessuno. Avessero virato sull'E2 sarebbe stato molto più logico, e avrebbe evitato questo teatrino (e sperpero) dei leasing.
Ma in Alitalia cambiare per non cambiare è marchio di fabbrica, inutile provare a trovare logiche commerciali e/o economiche dietro certe scelte. Doveva arrivare il giocattolino nuovo per convincere i pochi fanatici rimasti che si cambiava passo: infatti lo stiamo vedendo.
Il tema vendita è collegato eccome ai sindacalisti. Perché pensi che spingano loro per primi verso LH? Perché l'accordo con Altavilla quello era: non fare teatrini stile settembre in cambio del comandare assunzioni e nomine. Vai sereno che se la baracca fallisce, gli unici che non resteranno con i glutei per terra saranno proprio loro, come storia insegna. Ma la memoria in Alitalia è più corta della coperta.
Ultima modifica:
Non sarei così drastico: il feeding altrui sembra andare alla grande.
Detonarlo per risolvere il problema alla radice.
- Stato